Hogy néz ki? A DS N°8 egy költemény, Apollinaire négysorosa négy keréken. Hihetetlenül elegáns, érzéki és művészi formaterve, szépségére nincsenek szavak. S ez nem csak az én véleményem. Bárkivel találkoztam, mindenki odáig és vissza volt a látványtól. Felhördültek, káromkodtak, ámultak-bámultak. Taxisok is körbeautózták, majd kiestek az ablakon. Van miért ledöbbenni a láttán: külseje letaglózó, beltere pedig maga a kényelem bársonyos szigete.  4,8 méteres teste besorolhatatlan, én egyszerűen egy luxusautót látok benne, egy francia limuzint. Persze nem limuzin, nem SUV, nem kupé, hanem ezek furcsa és bájos keveréke. Egyszerre fennkölt, méltóságos és sportos, de mindenekfelett arisztokratikus. Nem hiába a francia elnök szolgálati autója és nem véletlenül indult a Magyar Év Autója 2026 díjért a prémium autók kategóriájában. A DS N°8 minden porcikájában a prémiumot képviseli, még akkor is ha nem hibátlan.  Az utastérben fotelek és kanapé várja megfáradt és (cicamancs) masszázsra vágyó testünket, az autó minden érzékszervünkre hat. A hőkomfort kiváló. Egyszer ugyan majdnem megfagytam. A drága ugyanis nem akart kinyílni se érintésre, se a kulcs gombjainak nyomogatására, miközben esett a jeges eső és én kívülről, színházjeggyel a kezemben (telefonomon) ingben néztem, hogy a kabátom mennyire élvezi a DS vendégszeretetét. Öt teljes percen át szórakozott velem az autó. Már hívni készültem az asszisztenciát, amikor végre kinyílt. Ráadásul töltőre volt dugva, még elszállítani is nehéz lett volna. Ennyit a megbízhatóságról - hozzáteszem gyorsan: fordult elő hasonló más márkánál is. Tanulság: ha kiszállunk, vigyük magunkkal a kabátot.  Az utasteret nappa bőr és alcantara jellegű plüss huzatok és valódi alumínium betétek uralják. Van persze sok képernyő is, a tolatókamera képe gyatra, a vetített kijelző viszont havit is megjelenít, a 16 hüvelykes extra széles mezőben éktelenkedő fedélzeti menü elavult és kusza, de legalább sokféle személyre szabási lehetőséget kínál. A Focal hifi (14 hangszóróval, 690 wattos erősítővel) szépen szól, a fejünk mellett az első ablakok keretében is van hangszóró, ha melegséget érzünk a nyakunknál nem a klimax miatt van, hanem mert ott is fűt az ülés.  A hátsó ülésen ülő magas utasok a 2,9 méteres tengelytáv ellenére kényelmetlenül érezhetik magukat, mivel erősen lejt a tető és a hajuk hozzáérhet a kárpithoz. 1,85 méterig még rendben van, de ennél magasabbaknak választaniuk kell: vagy egyenesen ülnek, hogy a fejükkel minél előrébb kerüljenek a nagy üvegtető alá, vagy hátradőlnek (az üléstámla 30 fokig megdönthető), hogy laposabban üljenek. Légellenállási együtthatója kiváló, 0,24 a cw-érték (a CdA - aerodinamikai ellenállási együttható és a homlokfelület szorzata - értéke 0,64), a kocsi aerodinamikus, hűtőnyílása aktív, az első lökhárítóba mozgatható szárnyakat építettek. A motorfedél alacsonyan húzódik, szintén a hatótávolság optimalizálása érdekében. Kerekei 20 hüvelykesek, a nagyobb 21 hüvelykes felnik anyaga kovácsolt alumínium. Az első kilincsek motorosan elbújnak, a hátsókat azonban keresni kell, jól eldugták.  Hogy megy?  Többféle motorváltozattal kapható. Nálam a középső, 245 lovas (legnagyobb forgatónyomatéka 343 Nm) elsőkerék-hajtású változat járt, amelynek bruttó 97,2 kilowattórás akkuja (Franciaországban összeszerelt, NMC kémiájú)  750 kilométeres hatótávot ígér. Finoman fogalmazva ez füllentés, a téli teszten nem mertem volna bevállalni vele 400 kilométert. Még városban sem. Állandó fűtéssel, masszázzsal és dinamikus vezetéssel 26-27 kilowattóra körüli átlagot értem el vele, ami minden, csak nem takarékos. Olvastam, hogy micsoda rekord hatótávokat elértek az autóval, nekem ez nem sikerült és az Év Magyar Autója zsűri közös tesztjén is lesújtó volt a csapat benyomása. Mármint az, hogy sokat fogyaszt. Igaz, ezen a télen egyértelművé vált, hogy hidegben mindegyik villanyautó sokat, baromi sokat fogyaszt. Milyen vezetni?  Komfort futóműve parádés - de az, hogy megúsztam defekt nélkül, külön csoda.  Kamerával pásztázza az utat az aktív futómű (Étoile szinttől alap), így képes a lengéscsillapítókat felkészíteni az úthibák kirugózására. Nem légrugós, nem hidropneumatikus, de nagyon kényelmes utazást ad.  Állásérzékelőkkel és három gyorsulásmérővel támogatva néhány ezredmásodperc alatt elemzi az útfelületet, és továbbítja az információt egy számítógépnek, amely az egyes kerekekre képes hatni. A vezérlés aktivál egy motoros mágnesszelepet, amely szabályozza az olaj áthaladását az alsó kamrából a lengéscsillapító felső kamrájába (vagy fordítva, attól függően, hogy össze kell-e nyomnia vagy elengednie). A felfüggesztés valós időben alkalmazkodik az útfelület egyenetlenségeihez. Mivel gyakran kell tölteni, nem mellékes, hogy a töltési teljesítmény csúcsa 160 kilowatt, akksija 20-ról 80 százalékra 25-30 perc alatt feltölthető. A hőszivattyú alapáron jár, a töltés előtt manuálisan előkészíthetjük az akkut az optimális áramfelvételre, pluszban V2L támogatást is kapunk. Álló helyzetből 100 kilométer/órára 7,8 másodperc alatt gyorsul fel a nyolcas (legnagyobb sebessége 190 kilométer/óra lehet), az érzet ennél rövidebb, valószínűleg, mert üresen 2,2 tonnát mozgat. A kormányzás folyékony és természetes érzetet kelt, a finom mozdulatoktól a szűk kanyarokig (fordulókörének átmérője 11,3 méter). Még akkor is kapunk némi visszajelzést, amikor a gumik elérik a határukat. Száraz úton nem alulkormányzott. Nem tudtam megszokni az x küllős kormánykereket, amelyet ösztönösen három és kilenc óra magasságban kell fogni, mintha egy száguldó sportkocsiban ülnénk a versenypályán. Pedig ez egy nagy test, közel két méter széles, és minden milliméterét érezni, amikor egy szűk vidéki úton szembejön egy traktor. Országúton a DS N°8 lágy, hullámzó mozgásba kezd, ami lanyha és nyugodt vezetési stílust ösztönöz, összhangban az autó kékvérű eleganciájával. A gyorsabb kanyarokban elkerülhetetlenül meg kell küzdeni egy kis dőléssel, és hullámos aszfalton lassú ugrálással, de a viszonylag alacsony hasmagasság (15,5 centiméter) és a gondosan csillapított futómű megakadályozza, hogy különösen durván dőljön és billegjen. Kanyargós úton sem éreztem, hogy ne lenne biztos az útfogása, maradt végig nyugodt és rugalmas. Kifejezetten csendes autó a nagy DS, ezért is feltűnő, milyen hangosan szuszog az ülésmasszázs - zene nélkül elég idegesítő tud lenni, miközben nagyon jól csinálja. A DS N°8 csendjét amúgy az extra vastag üvegek (4,96 milliméter vastag szélvédő és 3,96 milliméteresek oldalsó ablakok) és a különböző hangelnyelők adják. A szélzúgás csak 100 kilométer/óra tempó felett hallható.  Mennyibe kerül?  Magától értetődik, hogy a különc 8-asban minden fontos (és nem fontos) vezetéssegítő rendszer megtalálható. Ezek között van a második generációs menettámogató segéd is, amely képes félig automatikus sávváltásra. Még ha úgy gondoljuk is, hogy ilyenre valójában nincs szükségünk, a DS N°8-ban van egy hasznos asszisztens, ha netán rossz pedált taposnánk. A rendszer (WPP) felismeri, ha a vezető összetéveszti a gázpedált a fékpedállal, és vészhelyzetben elektronikus beavatkozással megakadályozza a balesetet. Ugyancsak hasznos az éjjellátó, amely sárgával, majd pirossal jelzi a veszélyeztetett gyalogosokat, bicikliseket és állatokat.  A DS N°8 alapára 230 lovas motorral és 74 kilowattórás akkuval 24 millió forint, a tesztelt erősebb és nagyobb akkumulátoros változat alapára 26 millió forint, a tesztautó mintegy 5 millió forinttal drágább.  Kép és szöveg: Biró Csongor