A PSA-csoport csütörtökön azt közölte, hogy az adózott eredménye 1,929 milliárd euróra nőtt a 2016. évi 1,730 milliárd euróról. A cégcsoport bevétele 20,7 százalékkal 65,21 milliárd euróra ugrott tavaly az egy évvel korábbi 54,03 milliárd euróról. Összehasonlítható áron a növekedés 12,9 százalék volt.  A PSA tavaly 3,63 millió járművet adott el, ami 15,4 százalékos bővülés a megelőző évvel összevetve.  Az adatok nemcsak a Peugeot, a Citroen és a DS, hanem a PSA-csoporthoz tavaly csatlakozott Opel és Vauxhall márkák eredményeit is tartalmazzák.  A PSA menedzsmentje 53 eurócent osztalék fizetésére tett javaslatot az egy évvel korábbi 48 eurócent után. (mti)

A Toyota bejelentette, hogy a harmadik generációs Toyota Aurist a környezetbarát hibrid modelljeiről ismert japán gyártó angliai Burnaston üzemében gyártják majd, míg az új modell motorjainak nagy része az észak-walesi Deeside gyárában készül majd. Az ötajtós és kombi változatához is elérhető környezetbarát hibrid elektromos hajtás révén a magyarországi flottapiac zöldítésében is elévülhetetlen érdemeket szerzett Auris új generációjának világpremierjét március 6-án rendezi meg a Toyota a Genfi Autószalonon, és a vállalat ekkor oszt meg további információkat az autóról. A döntés azt követően született, hogy a TME tavaly márciusban bejelentette: több mint 240 millió fontos beruházással fejleszti tovább a Toyota nagy-britanniai gyártókapacitásait. Az üzemben új technológiákat és rendszereket honosítottak meg, hogy a létesítmény alkalmassá váljon a Toyota Új Globális Platformra (TNGA) épülő autók gyártására. Burnastonban tett látogatása során Dr. Johan van Zyl, a TME elnök-vezérigazgatója elmondta: “A TNGA-alapú autók helyi gyártása fontos része azon tervünknek, hogy növeljük üzemeink nemzetközi versenyképességét. Az új Auris Burnastonban, a legtöbb motorja pedig Deeside-ban készül majd, ami egyértelműen jelzi, mennyire bízunk a nagy-britanniai munkatársainak szakértelmében és képességeiben. Mindent megteszünk azért, hogy az Egyesült Királyságban működő üzemeink olyan versenyképesek legyenek, hogy továbbra is európai gyártási tevékenységünk központjaként szolgálhassanak. Az Egyesült Királyságban gyártott autóink mintegy 85 százalékát Európába exportáljuk, megőrizve ezzel az itteni és az európai piacok közti szabad és akadálytalan kereskedelmet, ami a jövő sikerének záloga.” Marvin Cooke, a TMUK ügyvezető igazgatója hozzátette: “Remek hír ez a Toyota angliai leányvállalata, a helyi beszállítóink és az egész brit autóipar számára. A Toyota döntése azt jelzi: a vállalat bízik abban, hogy a Toyota nagy-britanniai gyártóüzemei képesek egyre jobb autókat előállítani a vásárlók számára. Egy TNGA-alapú új modell bevezetése komoly felelősséget jelent, és mi elkötelezetten törekszünk arra, hogy a lehető legjobb minőségű autókat és motorokat állítsuk elő – méghozzá a legjobb áron. Továbbra is javítani fogjuk termelékenységünket és versenyképességünket, hogy biztosítsuk a Toyota gyártási tevékenységének ígéretes jövőjét az Egyesült Királyságban.”

1934 január 23.-án a magyar királyi kereskedelemügyi Miniszter utasította a Magyar Folyam és Tengerhajózási Részvénytársaságot hogy a Kelet felé irányuló magyar árukivitel fellendítése érdekében a közvetlen – tehát átrakodás nélküli – és Budapestről kiinduló forgalom lebonyolítására rendeljen meg a Ganz Hajógyár Rt.-nél egy Duna-tengerjáró hajót, mely fedezetéül 498 ezer pengőt bocsátott a hajózási társaság rendelkezésére – mondta el a kiállítás megnyitóján Garadnai András, a Magyar Tengerészek Egyesülete elnöke. A hajó 1934 október 6.-án indult el az első tengeri körútjára. Az oly annyira várt és remélt utasítás alapján a MFT Rt. azonnal megrendelte a hajót, amely a Budapest nevet kapta. A hajó 1934 október 6.-án indult el az első tengeri körútjára, amelynek során érintette Isztambult, Izmirt, Píreuszt, Rodozst, majd a palesztin kikötőket útba ejtve elérte Alexandriát. A Budapest már ezen útja alkalmával is teljes rakománnyal indult és minden arra utalt, hogy a jövőben is teljes kihasználtsággal közlekedhet. A hajó erről az első útjáról november végén érkezett haza. Az anyagi hasznon kívül sokkal nagyobb eredményt jelentett az út során szerzett tapasztalat, amely bebizonyította a magyar hajóépítő mérnökök, munkások és nem utolsó sorban a magyar tengerészek minden kétség felett álló kiváló szaktudását, amely együttesen alapozta meg az elkövetkezendő félévszázad eredményeit. Magyar tengerjáró hajók korábban is közlekedtek, a fiumei kikötőig azonban szárazföldön vagy vasúton kellett eljuttatni az árut. Ahhoz, hogy Budapestről indulhassanak hajók a tengerek felé, a Duna alsó szakaszát szabályozni kellett. Garadnai András nagyívű előadással felérő kiállításmegnyitóján elmondta: 1936-ban megépült egy a Budapestnél nagyobb hordképességű és korszerűbb Duna-tengerjáró a SZEGED majd folyamatosan bővült a flotta a TISZA, a KASSA, a Kolozsvár és az Ungvár motorhajókkal. A további fejlődésnek a II. világháború kitörése vetett gátat. Hajóink a Szeged kivételével hadiszolgálatba kerültek és jelentős veszteséget szenvedtek. Az Ungvár 1941 november 8-án a Fekete tengeren futott aknára és süllyedt el, míg a Kolozsvárt 1943 január 22.-én érte légi torpedo találat a sulinai révben melynek következtében a hajó olyan súlyos sérülést szenvedett, hogy a továbbiakban   forgalom képtelenné vált. A két hajó elvesztése fájdalmas emberáldozatokat is követelt. 19 tengerész hősi halált halt a haza szolgálatában. Garadnai András A második világégést követően az 1936-ban megalapított Duna Tengerhajózási Rt. hajói közül megmaradt 4 db Duna-tengerjáró hajó a megalakuló Magyar-Szovjet Hajózási Rt. tulajdonába került, így a DETERT csak jó hírnevét vihette továbbra is a közel - Kelet kikötőibe, mivel tulajdonjogilag hajókkal már nem rendelkezett. Mivel a MESZHART egyáltalán nem végzett fejlesztési tevékenységet, egy évtized telt el eredménytelenül. 1955-ben a MESZHART megszűnt és helyét a MAHART valamint az ismét megalapított DETERT vette át. A GANZ Hajógyár a DETERT részére 1955-től 1967-ig évente folyamatosan bocsátotta vízre új fejlesztésű hajóit, köztük 11 Duna-tengerjárót és 9 db. tengerjárót. Ez a fejlesztés alapozta meg, hogy az 1934-ben elindított Duna-tengerhajózás akció rádiusza jelentős mértékben kibővüljön és a 70-es évekre már magyar lobogó jelent meg a világtengereken, óceánokon, dicsőséget és elismerést szerezve a magyar tengerészek által hazánknak. A tolóhajózás megjelenése és térnyerése a Dunán egyidőre háttérbe szorította a Duna-tengerhajózást, hiszen gazdaságilag eredményesebb volt a tengeri szállítások átrakásos bonyolítása. Ebben az időszakban Duna-tengeri hajóink leginkább a Fekete tengeri és kelet Mediterrán, valamint az Adria és nyugat Mediterrán kikötők között forgalmaztak, gyakorta érintve Vörös tengeri kikötőket is. A 70-es évek végén új fuvarozási feladatokkal jelentkezett a magyar külkereskedelem, ami ismét felvetette a Duna-tengeri közvetlen forgalom újraindítását. 1980-tól a még meglévő 3 db. Duna-tengeri hajónk kezdte meg szolgálatát a Csepeli Szabadkikötő és a közel- Kelet között. Ebben jelentős nautikai tényező volt, hogy a Duna zuhatagi szakaszának szabályozása megtörtént, amely zavartalan hajózást biztosított Duna-tengeri hajóink számára. A Duna-tengeri relációban bonyolított magyar export-import forgalom fejlesztése tovább kapacitást igényelt, ami az NSZK tulajdonban lévő igen korszerű hajó bérlésével lett biztosítva. Ez felvetette egy lízing alapú flottafejlesztés lehetőségét, ezzel együtt elöregedett hajóink selejtezéses pótlását, a flotta megújítását de az akkori idők közlekedés-kormányzatának szűklátókörűsége valamint a MAHART felső vezetésének igen negatív hozzáállása mindezt megakadályozták – fogalmazott az elnök. A 80-a  évek második felében elkezdődött kedvezőtlen folyamatok, hajóink elöregedése, kényszerű selejtezése, vagy elhamarkodott, kellően át nem gondolt értékesítése, a mindezek következtében szükségessé váló pótlások elmaradása rohamosan vezetett a magyar tengerhajózás – ezen belül a Duna-tengerhajózás elhalásához, jelentős károkat okozva  ezzel országunknak. Ma, amikor mindezt szomorú szívvel kell konstatálnunk, mégis büszkén szólva emlékezünk a 85. –ik születésnapra, a mintegy félévszázad sikereire, eredményeire – meghajtva fejünket a magyar tengerhajózás ügyét hűséggel, kiváló szakmai felkészültséggel és elkötelezettséggel szolgálók emléke előtt – olvasható a történeti elemzés a kiállítást rendező Garadnai András, a Magyar Tengerészek Egyesülete elnöke tanulmányában. 2000-ben a Vörösmarty volt az utolsó hajó, amelyről lekerült a magyar zászló. Azóta a magyar tengerészek kénytelenek külföldi hajókon szolgálni. Számuk elérheti a háromszázat is, akik még aktívak – mondta el az elnök.