Az első részben a Múzeum gyűjteményébe autók közül mutattunk be néhányat, most az archívumba pillantunk be. A 2017-ben elkezdett megújulás a mai napig tart, s az elmúlt évek tapasztalai alapján megállapítható, hogy sokáig senki nem tudta pontosan, hogy mi mindent rejt a Múzeum archívuma – mára már picit tisztult a kép. A tisztánlátást nem csupán a részletes, aprólékos leltárkönyvek hiánya nehezíti. Sajnos a régmúltban lefektetett dokumentum-megőrzési irányelveknek köszönhetően jópár hagyaték szétszórodott a különböző archívumi részlegek között: a fényképeket, negatívokat, dokumentumokat külön-külön kezelték, ráadásul ha az irategyütteshez könyv vagy újság is tartozott, akkor azt a könyvtárban helyezték el. Elvben az irattárban elhelyezett szerződésekből, átadási papírokból lehetne képet kapni ezekről a hagyatékokról, ám számos irat az évtizedek során elveszett. Szerencsére később ezen a gyakorlaton lazítottak, így a „Témagyűjteménynek” nevezett részlegen belül több érdekességre is bukkanhat a kutató. A másik probléma, hogy a fotók, negatívok, csík- és diafilmek leltározása során nem különböztették meg az eredeti és a másolatban érkező képeket. Az archívum átnézése során ezt a poblémát sikerült orvosolni. Azzal együtt is, hogy hosszú még az út, már most be lehet számolni néhány különlegességről. A munka most is folytatódik, s mindig tartogat meglepetéseket. Vannak olyan érdekességek, amelyeket itt csak említeni tudunk: pl. a Marta gyár alaprajza az első világháború idejeből, ezen kívül a „Géperejű jármű műszaki rajzgyűjtemény”, amelyben például a Fejes-féle lemezautó részletrajzai is megtalálhatók, továbbá a Magyar Waggon és Gépgyár gépjármű-részlegének 1913-1945. közti rendelési könyve, amely nélkülözhetetlen forrás a Rába történetének feltárásához, illetve Galamb József és Farkas Jenő angol nyelvű életrajzi interjúinak legépelt változata, amely az egykor a Fordnál dolgozó magyarok élettörténetébe nyújt betekintést. Hasonló interjúkat a Közlekedési Múzeum munkatársai is készítettek a magyar repüléstörténet még az 1950-es évek végén, 1960-as évek elején élő szemtanúival. Köztük szerepelt Csermely Károly is, akinek visszaemlékezéseiből a hazai gépjárműkereskedelem kezdő lépéseinek újabb részletei rajzolódtak ki. Tazio Nuvolari az 1936-os Magyar Nagydíj győztese Alfa Romeo versenyautóján a Népligetben. Jelzet: MMKM TFGY 2018.1109.1. 1961-ben a Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Fényképcsarnokából többszáz üvegnegatív került át a Közlekedési Múzeum gyűjteményébe. A válogatás eléggé eklektikusra sikerült, hiszen ökröket hajtó kisgyerektől, bicikliző majmokon (!) át az 1930-as években készült utcai felvételekig széles a negatívok tematikája. Természetesen számos, a két világháború közti időszakban készült motoros kép is található a gyűjteményben: autó- és motorversenyek riportfotói, autójavítók stb.   Csonka 8/10 LE személyautó a Műegyetem épülete előtt a Budai rakparton. Jelzet: MMKM TFGY 2018.1336.5. Szemmáry György, aki az 1900-as évek elején Csonka János munkatársaként tevékenykedett, majd az aradi Marta autógyárban helyezkedett el 1966-ban számos üvegnegatívot, iratokat és könyveket ajándékozott a Múzeumnak. Képei számos kiadványban megjelentek. MÁG Magosix az 1927-es Magyar Túraúton. Munkácsi Márton felvétele. Jelzet: MMKM TFGY 8586. Somogyi Andor a MÁG egykori főmérnöke 1966-ban látogatta meg a Múzeumot. Bálint Sándor még évtizedekkel később is szeretettel emlékezett a „kisöregre”, akinek visszaemlékezései és fényképei hozzájárultak a MÁG történetének feltárásához. Trolibusz építése a Ganz üzemcsarnokában, 1933-ban. Jelzet: MMKM TTOKMGY 2019.2.1. I/1248 Az elmúlt évtizedekben az Országos Műszaki Múzeum és a Közlekedési Múzeum is kapott albumokat, fényképeket, „kékmásolatokat” és üvegnegatívokat, amelyeket a ”Technikatörténeti Okmány és Iratgyűjteményben” sikerült egységes anyaggá rendezni úgy, hogy az egyes dokumentumtípusokat továbbra is külön kezelik. Egykor ilyen buszokkal intézték a vidéki autóbuszközlekedést… 24 személyes Ford-alapú utánfutós szerkezet. Jelzet: MMKM TFGY 4168. Hangay Gyula, Quitt Emil és Fuchs Jenő 1924-ben alapították meg a Start Autófelszerelési és Műszaki Vállalatot Budapesten, amely Budapesten, Esztergomban, továbbá Jász-Nagykun-Szolnok megyében, majd Tata környékén is üzemeltett autóbusz-járatokat. A vállalat még a második világháború után is folytatta működését egészen az államosításokig. Hangay Gyula, aki az első világháborúban az aszódi repülőgépgyárban dolgozott 1960-ban adott át fényképeket a Múzeumnak. Sir Malcolm Campbell, a világ legyorsabb emberének dedikált fényképe. Jelzet: MMKM TEMGY 34 Sir Malcolm Campbell 1933-ban látogatott Budapestre. Az apropó egy nemzetközi újságíró kongresszus volt, amelyre Campbellt, mint a Daily Mail sportrovatának vezetőjét delegálták. Persze sokan kíváncsiak voltak arra az emberre, aki alig néhány hónappal korábban a sebességi világrekordot 272 mérföld/óra azaz 437 km/h-ra javította Bluebird nevű járművével. A képet Campbell „barátjának” Illésnek ajánlotta. Illés István (1883-1968) már az első világháború előtt autós újságírással foglalkozott, majd 1922-1938. között a Királyi Magyar Automobil Club hivatalos lapjának, az Autónak volt a szerkesztője. A második világháború után a Közlekedési Múzeum gépjárműközlekedési gyűjteményének létrehozásában is segítséget nyújtott. Glattfelder-karosszériás Renault az első magyar Kiskocsiversenyen 1912-ben. Jelzet: MMKM TEMGY 78/Fortepan 133325 Vértessy (korábban Vértes) Vilmos István (1884-1973) gépészmérnök, miniszteri tanácsos, államvasúti üzletigazgató, országgyűlési képviselő élete alkonyán úgy döntött, hogy az általa összegyűjtött vasúti és gépjárműtörténeti iratanyagot megosztja a nyilvánossággal. Hagyatékából a Magyar Nemzeti Múzeum és a Közlekedési Múzeum is részesült. Fiatal korában részt vett szinte az összes magyar autóversenyen, s megőrizte azok dokumentációját, így az első világháború előtti rendezvények programfüzeteit és ott készült fényképeket is. Mátra reklámlap. Jelzet: MMKM TEMGY 2009.1.1 Urbach László (1904-1977) az 1920-as években sikeres motorkerékpár-versenyző és kereskedő volt. A második világháború előtt mutatta be saját fejlesztésű Mátra motorkerékpárját, amely az egyik legsikeresebb hazai kismotorkerékpár lett. Gyártását a második világháború után is, egészen az államosításig folytatták. A megváltozott politikai és gazdasági környezetben Urbach először nehezen boldogult. Az ötvenes években először a Messerschmitt Kabinenroller törpeautó hazai gyártását próbálta megszervezni, majd kulcsszerepet játszott a Dongó segédmotoros kerékpár illetve a Berva robogó kifejlesztésében. Ocskay Zoltán szakíró gondozásában még az idén megjelenik egy kötet életéről, amelynek fontos része Urbach László lánya, Urbach Zsuzsa által a Múzeumnak átadott hagyaték. Valószínűleg az első Panhard-Levassor Magyarországon. Jelzet: MMKM TEMGY 101/972 „Hétfőn délután négy órakor Törley József Párizsból 9 nap alatt uj 20 lóerejű Panhard-Levassor kocsiján Budapestre érkezett. Ez volt az új kocsi első útja. Az utat kényelmes tempóban nagy pihenőkkel tették meg. A kocsinak semmi baja sincsen. Az automobil megérkezése nagy feltűnést keltett, mert a kocsi Párizs—Budapest felírással volt ellátva s francia-magyar zászlókkal díszítve. Az óriási kocsi tetején a bőröndök voltak elhelyezve, elől ült a gépész és Törley. A zárt üveges hátsó részben Törley Gyula és Krisztinkovich Béla, kik együtt tették meg az utat Párizsból Budapestre” írta a Pesti Hírlap 1902 szeptemberében. A fénykép ifjabb Krisztinkovich Béla hagyatékából származik. 1931-ben ez a Nagy Géza-karosszériás Lancia Dilambda nyerte a legszebb magyar karosszéria díját a Concours d’Elegance szépségversenyen. Jelzet: MMKM TEMGY 103/973 Nagy Géza a két világháború közti korszak legismertebb hazai karosszériaépítője volt. Múzeumba került hagyatékában nem csupán a fotó, de a kupa is megtalálható!   Pentelényi János által tervezett személyautó-modell az 1950-es évekből. Jelzet: MMKM TEMGY 2008.2.1.Pentelényi János (1911-1996) miután lediplomázott a Weiss Manfréd műveknél helyezkedett el. A második világháborút követően ott építette 500, majd 600 cm3-es motorral szerelt kisautóját. A Pentével végzett kísérleteknek 1949-ben az vetett véget, hogy Pentelényit kinevezték a Csepel Autógyár főkonstruktőrének. A hagyatékában fennmaradt fotókból úgy tűnik, hogy szabadidejében továbbra is személyautókon törte a fejét. Austin A40 az 1959-es Budapesti Ipari Vásáron. Jelzet: MMKM TFGY CS475 Magyarországon 1950-től adminisztratív úton lehetetlenítették el a magánhasználatú személyautó-tartást. Az enyhülés 1958-ban jött el,s már akkor is megjelent néhány „nyugati” autó a Budapesti Ipari Vásáron. Egy évvel később már a Közlekedési Múzeum fotósa is meglátogatta a rendezvényt, s a Múzeum számára érdekes járművekről, tárgyakról készített képeket. MÁVAUT főműhelyében épített városnéző-mikrobusz szerelvény Tihanyban. Jelzet: MMKM TEMGY 2020.3.1. /I/00244 1970-ben a vidéki Autóbuszközlekedési Vállalatok hálózatából létrejött a Volán Tröszt. Az átalakulás részeként a vállalat fényképarchívumát, köztük fotóalbumokat és többezer fényképnegatívot átadtak a Közlekedési Múzeumnak. A javarészt leltározatlan anyag feldolgozása az elmúlt években számos kiváló szakember segítségével megtörtént.  

Egy olyan szoftver fejlesztését kapták feladatul a grazi egyetemen a diákok, amely képessé teszi a robotokat arra, hogy autonóm módon, vagyis önállóan legyenek képesek döntéseket hozni. Fél éven át dolgozott hat hallgató a Grazi Műszaki Egyetem (TU Graz) Human-Centered Computing (HCC) Labs – Emberközpontú Számítástechnikai Laboratóriumában, majd egy kísérlet során próbálták ki egy ANYmal nevű négylábú robottal az eredményt – mondja Koczka André. A feladatot Gerald Steinbauer, az egyetem docense adta, aki a diákcsapat konzulense volt. Fotó: volksgruppen.orf.at A leginkább kutyára hasonlító robot mintegy nyolc kilométernyi utat tett meg a városban önállóan, emberi beavatkozás nélkül, hogy az egyetemtől eljusson a kijelölt célállomásra. Eközben, hogy spóroljon az akkumulátorával, villamosra is szállt: a megállóba a közlekedési lámpákat is figyelembe véve jutott el, valamint felismerte, hogy megérkezik a villamos, az ajtaja kinyílik, és felszállhat. A villamoson azután „leült“, így is növelve a saját kapacitásának idejét, és ezzel kiterjesztve azt a távolságot, ameddig eljuthat. A robotot az egyetem kapta Svájcból, amit a Bundesministerium für Finanzen (Pénzügyminisztérium) finanszírozott. Koczka André kiemelte, hogy ez azért is fontos, mert így nem egyetlen projekt számára biztosították ezt a nagy értékű eszközt. A robot használatával számos területen van módja a hallgatóknak arra, hogy fejlesztéseket végezzenek. Koczka André most egy másik robottal, egy a MERCATOR nevű, négykerekű platformhoz hasonlóval végez fejlesztéseket, együttműködésben a hadsereggel. Ennek az egyik célja, hogy hegyi, erdei terepen képes legyen a jármű közlekedni, és akár sérültet is szállítani. Az elsődleges szempont itt is az önállóság. A robot a szoftvernek köszönhetően képes döntéseket hozni, önállóan mozogni, így számos területen lehet bevetni. Koczka André ugyanakkor hangsúlyozta, hogy a robotika célja sosem az, hogy kiszorítsa az embert, hanem az emberek életkörülményeinek javítása. Olyan helyen ahol sugárzás, vagy mérgező anyag lehet a levegőben, esetleg természeti vagy egyéb katasztrófa sújtotta területen, ahol az ember életveszélybe kerülne a segítségnyújtás közben, egy önálló mozgásra képes robot lehet a megoldás. De a robotok működtetésére, sőt azok elkészítésére is emberi munkaerőre van szükség. Forrás: VOLKSGRUPPEN.ORF.AT  

Tetszik új autójának a technikai felszereltsége? Így lehetne egy mondatba sűríteni a J.D. Power felmérését, melyben minden évben 80 ezer autóst kérdeznek meg arról, hogy mennyire elégedettek frissen vásárolt kocsijuknak a technológiájával. (A frissen vásárolt ez esetben az adásvételtől eltelt 90 napot jelenti.) A felmérés a járművek fejlett technológiáival kapcsolatos felhasználói élményre összpontosít. A megkérdezettek pontozzák az egyes technikai elemeket, mint például a mesterséges intelligencián alapuló újdonságokat, az intelligens klímaberendezést, az arcfelismerést, az ujjlenyomat-olvasót. A tetszési index komoly jelző lehet az autógyártók felé: mire van igazából szüksége az autósoknak és mire nincs. Sutba vágnánk az automatikus irányító rendszereket A válaszadók többsége inkább kézi technológiával vezeti az autót. Annak ellenére, hogy a drága ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) fejlett vezetéstámogató rendszerek egyre inkább rendelkezésre állnak, sok tulajdonos közömbös az értékük iránt. Nagyra értékelik azokat a funkciókat, amelyek közvetlenül kezelik a konkrét problémákat, például a hátrameneti vizuális vakfoltokat, az ADAS egyéb jellemzői azonban nem felelnek meg az elvárásoknak. A járművezetők úgy érzik, hogy képesek invazív beavatkozás nélkül is irányítani az autójukat. Túl sok képernyő, micsoda pazarlás Az új tulajdonosok nem látnak hozzáadott értéket a fedélzeti képernyők elterjedésében sem, különösen az utasok számára. Tekintve, hogy a járműveknek csak 10%-a szállít utasokat az első ülésen minden nap, a display bősége pazarlásnak hat. El kell mondani, hogy az érintőképernyős vezérlők intenzív telepítése (amelyet az európai biztonsági szervek nemrégiben kritizáltak) persze jó üzlet az autógyártók számára, mivel olcsóbb, mint a hagyományos tekerőgombok tervezése és gyártása. „Nem” a kütyükre Az új ügyfelek különböznek azoktól, akik a múltban lelkesen értékelték a Tesla-t, figyelmen kívül hagyva a minőségi problémákat. Az idei eredmények azt mutatják, hogy a kényeztetés (szerencsére – a szerk.) elveszíti vonzerejét a biztonsággal szemben. Forrás: automoto.it  

A koronavírus-járvány alaposan átrendezte bolygónk életét és annak minden részletét. Voltak ellátási gondok – mikrochipből például sokkal kevesebb készült, mint amennyire szükség lett volna -, így az elmúlt években kevesebb új autó került forgalomba. Ennek az lett a hatása, hogy a használtpiacra kevesebb eladó autó érkezett, sok vevő új helyett fiatal használtat vett, így felborult a kereslet és kínálat addigi egyensúlya. Egy amerikai felmérés arra jutott, hogy minden drágább lett, a használtautók pedig kevesebbet veszítenek értékükből, mint korábban. Ez a megállapítás azonban túl leegyszerűsítő, az ördög megint a részletekben lakik. A luxusautók (kivéve a Porsche egy-egy modelljét) továbbra is igazi pénztemetőnek számítanak, s szorosan felzárkóztak mögéjük az elektromos autók.  Utóbbi első hallásra talán meglepőnek tűnhet, ám ha a tények mögé nézünk, megértjük, hogy az új és használt EV-k iránti kereslet miért esett vissza drámaian. Az EV-k kezdeti népszerűségét az is táplálta, hogy a korai elfogadók nagy számban vásárolták őket. Aztán az évek során egy részük rájött, hogy mégsem olyan jó a leányzó fekvése: nem épült annyi töltő, mint amennyit ígértek, s ha van is, lehet, hogy sorba kell állni, vagy nem működik. S még ha minden stimmel is, a nyilvános töltőkön az áram ára többszöröse annak, amennyiért otthon a konnektorból jön. Akinek tehát nincs helye, lehetősége otthoni töltőt telepíttetni, és olcsóbb éjszakai árammal tölteni az EV-jét, annak a villanyautózás szó szerint drágább és kényelmetlenebb, mint belső égésű motoros autóval járni. Így ma ott tartunk, hogy egy elektromos autó öt év alatt az újkori értékének a felét elveszti – szemben egy hibriddel, amely 20-25 százalékkal kevesebbet veszít, sőt, ha Toyota embléma van rajta, akkor gyakorta még ennél is kevesebbet.  S ha már a Toyotánál tartunk: a japán gyártó hibridjei régóta elnyűhetetlen és megbízható termékek hírében állnak, a használtautók piaca pedig beárazza ezt az előnyt. Szemben a villanyautókkal, amelyek tartósságáról és megbízhatóságáról még nincsenek meg a tapasztalatok, így a vevők egy része vonakodik használt EV-t venni. Elektromos modellek értékvesztése az első 5 évben 1. Tesla 3 42,9% 2. Tesla X 49,9% 3. Nissan Leaf 50,8% 4. Chevrolet Bolt EV 51,1% 5. Tesla S 55,5% EV-k átlagos értéke   49,1% A villanymotor és az akkucsomag azonban nem feltétlenül jelent egyet a nagy értékvesztéssel. Elsősorban a Toyota hibridek jó hírének köszönhetően, az ilyen hajtáslánccal szerelt kocsik utcahosszal verik a villanyautókat, főleg, ha a ma legnépszerűbb SUV-karosszériába csomagolják őket. Hibridhajtású kompakt SUV-K értékvesztése az első öt évben 1. Toyota C-HR 24,4 % 2. Subaru Crosstrek 24,5 % 3. Honda HR-V 26,2 % 4. Toyota RAV4 27,2 % 5. Nissan Kicks 27,5 % Kategória átlagos értéke   38,0 % A Toyota hibridek egyébként akkor is jól szerepeltek, ha nem SUV-k, hiszen a Prius 27,9, a Corolla pedig még ennél is jobb, 24,5 %-os eredményt ért el. Az értékvesztés szempontjából legrosszabbul szereplő modellek terén maradt a papírforma: az újként nagyon drága, később pedig jellemzően problémás és méregdrágán javítható luxusautók viselik meg legjobban a tulajok pénztárcáját. Luxusautók értékvesztése az első öt évben 1. Maserati Quattroporte 64,5 % 2. BMW 7 Series 61,8 % 3. Maserati Ghibli 61,3 % 4. BMW 5 Series (hibrid) 58,8 % 5. Cadillac Escalade ESV 58,5 %