Egyre több fiatal közlekedik így, pedig életveszélyes
2026.05.03.
Fülhallgatóval hangos zenét hallgatni nemcsak azért kockázatos, mert hosszú távon károsítja a hallást. Gyalogosként életveszélyes bedugott füllel közlekedni. Ezt a veszélyforrás régóta közismert, de az utóbbi években egyre gyakoribb probléma. A vezeték nélküli, zajszűrős fül- és fejhallgatók robbanásszerű terjedése óta tömegek – elsősorban fiatalok – közlekednek az utcákon úgy, hogy a környezetük hangjait részben vagy teljesen kizárják. A modern aktív zajszűrés kifejezetten arra lett tervezve, hogy elfedje a környezeti zajokat. Ez egy irodában vagy a vonaton ülve kellemes és hasznos funkció, de az utcán gyalogolva életveszélyes lehet.
Tragédia Budapesten
Hogy milyen következményei lehetnek a fülhallgatóvaló való közlekedésnek, azt sajnos több magyarországi tragédia is megmutatta, legutóbb 2026 márciusának végén. Óbudán, a Határ úti megállónál a H5-ös HÉV elgázolt egy 14 éves fiút, aki a tilos jelzés ellenére lépett a sínekre. A fiatal átkelés közben a telefonjára figyelt, fülében fülhallgatót viselt, ezért nem vette észre az érkező vonat hangjelzését. Életveszélyes sérüléseket szenvedett, és a kórházban életét vesztette.
Sajnos ez nem elszigetelt eset volt, korábban több hasonló baleset történt Magyarországon.
Ezért veszélyes fülhallgatóval közlekedni
A közlekedésben a hallás egy olyan védelmi rendszer, amely a háttérben szüntelenül dolgozik. A hangokra és a zajokra nem figyelünk mindig tudatosan, de a fülünk riaszt minket, ha a hátunk mögött felbukkan egy autó, csenget egy kerékpáros vagy szirénázik a mentő. Ha valaki zajszűrős fülhallgatóval vagy hangos zenét hallgatva közlekedik, a környezet zajai egyszerűen nem jutnak el hozzá, nem hallja a dudát, a szirénát vagy a vonat figyelmeztető hangjelzését.
De még az is kockázatot jelent, ha valaki halkabban hallgatja a zenét, és beszűrődik némi külső zaj. Ilyenkor a fül észleli ugyan a hangot, de az agynak időbe telik átváltania a zenéről a zajra, ami késlelteti a reakciót. Lehet, hogy csak tizedmásodpercekről van szó, de egy nagy sebességű járműnél minden pillanat számít, és akár egy gyalogos élete múlhat rajta.
Ha átkelsz a síneken vagy az úttesten, nézz fel a mobilodból és vedd le a fejhallgatót
A lassabb reakcióidő mellett még a halk zene is képes elterelni a figyelmet. Amikor az agy a zene dallamát, az ének szövegét vagy egy podcast tartalmát dolgozza fel, előfordulhat, hogy egyszerűen nem veszi észre a figyelmeztető hangjelzéseket, még ha azok el is jutnak a fülünkig. Ezért a telefon és a fülhallgató egyidejű használata duplán veszélyes: a szem a képernyőre tapad, a fül pedig nem észleli a zajokat.
Aggasztó kutatási adatok
A baleseti statisztikákban nem vezetik külön, hogy a mobilozás vagy a fülhallgató használata szerepet játszott-e a balesetekben, egyszerűen a gyalogos figyelmetlenségét jelölik meg okként. A tudományos kutatásokból azonban kiderül, hogy valós és gyakori veszélyről van szó.
A Marlyandi Egyetem kutatói 2004 és 2011 között 116 olyan balesetet azonosítottak az Egyesült Államokban, amelyben fülhallgatót viselő gyalogos megsérült vagy meghalt. Az esetek 70 százaléka halálos kimenetelű volt, az áldozatok kétharmada 30 évnél fiatalabb volt, a balesetek több mint felében pedig vonat volt a jármű. Különösen elgondolkodtató, hogy az esetek közel harmadában a mozdonyvezető hangjelzést is adott, de a gyalogos egyszerűen nem hallotta.
A hangos zenehallgatás jelentősen növeli a baleseti kockázatot a közlekedésben
A német közlekedés- és járműbiztonsági intézet, a DEKRA hat európai fővárosban – Amszterdamban, Berlinben, Brüsszelben, Párizsban, Rómában és Stockholmban – csaknem 14 ezer gyalogost figyelt meg átkelés közben. Az összes korosztályt figyelembe véve a gyalogosok 8 százaléka üzenetet írt, további 2,6 százalékuk telefonált, mintegy 5 százalékuk pedig fülhallgatóval a fülében, valószínűleg zenét hallgatva kelt át az úttesten. A fiatalok körében magasabbak volt az arányok: a 35 év alattiak több mint 9 százaléka írt a telefonján átkelés közben, a zenehallgatás pedig a 26–35 éves korosztályban volt a leggyakoribb, 7,5 százalék.
Ha közlekedsz, láss és hallj
Aki közlekedés közben máshova figyel, és emiatt nem látja, nem hallja a környezetét, életveszélybe sodorja magát. A legfontosabb szabály, hogy úttesten vagy síneken való átkelés előtt vegyük ki a fülünkből a fülhallgatót, és tegyük el a mobiltelefont – figyeljünk arra, mi történik körülöttünk. Szülőként fontos teendő elmagyarázni a gyerekeknek a mobiltelefon és a fülhallgató használatának veszélyeit, valamint azt, hogyan közlekedjenek biztonságosan.
Ez a legveszélyesebb helyzet a zebrán – így kerülheted el gyalogosként
A súlyos gázolások jelentős része azért következik be, mert egy autós elengedi a gyalogost, de egy másik nem áll meg – bemutatjuk a guillotine crossing veszélyeit.
Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!
BYD beszállhat a VW drezdai gyárába
2026.05.03.
A megállapodás ugyan még nem született meg, de jól jelzi, hogy a kínai elektromosautó-gyártók egyre ambiciózusabb terveket szőnek Európában.
A kínai szaksajtó információak szerint a drezdai üzemet két részre osztanák: az egyik felében a BYD indíthatna el gyártást, míg a másik rész innovációs központként működne tovább, Szászország tartomány és a Drezdai Műszaki Egyetem közreműködésével. Ez a modell jól illeszkedik a Volkswagen jelenlegi stratégiájához, amely a kihasználatlan kapacitások csökkentésére és a költségek mérséklésére törekszik.
A BYD számára egy németországi gyár megszerzése jelentős előnyökkel járna, a „Made in Germany” címke ugyanis komoly presztízst jelent, és erősítheti a márka ismertségét Európában. A vállalat már most is dinamikusan növeli eladásait a kontinensen: Németországban például 2024 márciusában több mint háromezer autót adott el, ami több mint háromszoros növekedést jelentett egy év alatt.
Érdekesség, hogy a BYD korábban Spanyolországot tartotta a legvalószínűbb helyszínnek egy második európai gyár számára, elsősorban az alacsonyabb gyártási költségek és az ipari infrastruktúra miatt. Azóta azonban a geopolitikai és kereskedelempolitikai szempontok is felértékelődtek: Németország például ellenezte az EU által bevezetett pótlólagos vámokat a Kínából importált elektromos járművekre, ami kedvezőbb megítélést jelent Peking szemében.
A háttérben egyre erősebb verseny zajlik az európai gyártókapacitásokért. Nemcsak a BYD, hanem más kínai szereplők, például az Xpeng és az SAIC-csoporthoz tartozó MG is vizsgálja annak lehetőségét, hogy európai üzemeket használjon termelésre. Ez különösen a Volkswagen számára lehet elönyös, amely az utóbbi időben jelentősen csökkenti gyártási kapacitását: a cél a globális éves termelési plafon 12 millió járműről 9 millióra csökkentése.
A drezdai üzemet 2002-ben nyitották meg a Phaeton luxusmodell gyártására, majd később a Bentley, az e-Golf és legutóbb az ID.3 elektromos modell is készült ott. A gyár azonban viszonylag kis volumenben működött: az utóbbi években évente mintegy hatezer autó készült, mintegy kétszáz alkalmazottal. A járműgyártást 2025 végén le is állították.
A kínai gyártók európai terjeszkedése részben az EU kereskedelempolitikájára adott válasz. Az elektromos járművekre kivetett pótlólagos vámok miatt a kínai cégek számára egyre fontosabb, hogy helyben termeljenek. Jelenleg a BYD minden Európában értékesített modelljét Kínából importálja, amelyekre 10 százalékos alapvám és további 17 százalékos uniós pótlék rakódik.
Ezzel párhuzamosan azonban az EU és Kína között egyeztetések folynak arról, hogy a vámokat esetleg egy minimáláras rendszerrel váltsák ki. Amíg azonban nem születik megállapodás, a helyi gyártás továbbra is kulcsfontosságú stratégiai lépés marad a kínai cégek számára.
A BYD európai stratégiája már most is több lábon áll: gyárakat épít Magyarországon és Törökországban, miközben vizsgálja a további terjeszkedési lehetőségeket. A drezdai üzem esetleges részleges átvétele azonban különösen nagy szimbolikus jelentőséggel bírna. Ugyanakkor a vállalat nem mentes a kritikáktól sem: külföldi gyáraival kapcsolatban több alkalommal merültek fel munkaügyi aggályok, amelyek az európai politikai vitákban is visszatérő témát jelentenek.
Amerikai izomautók vezették fel a szegedi Csonka autós ballagását II. rész
2026.05.03.
A Dodge Viper volt a konvoj második autója
Öreg jármű bőven volt a sima személyautók között a Csonka autós ballagásán, egyféle reprezentatív mintavételnek is beillett az esemény, hogy milyen első autójuk van a mai, friss jogosítványos fiataloknak. Minimum három 1992 és 2003 között Esztergomban gyártott Suzuki Swiftet számoltam össze, közülük a legnagyobb figyelmet az évjárat szerint középső, 2002-es gyártású modell kapta. (Írásunk első részét itt olvashatja.)
A kék színű kisautó szemre jó állapotban volt, nem beszélve a szemrevaló utazóközönségről. Csak ifjú hölgyek ültek benne, szám szerint öten, mégsem volt túlterhelve a harmadik tulajdonosánál járó Swift. Gyárilag ugyanis hivatalosan 481 kiló mehetett a 779 kilós saját tömegre, ezt biztosan nem lépték túl. Arra a kérdésem, re, hogy egyliteres, vagy 1,3-motor dolgozik-e a géptető alatt, a sofőr lányos zavarában nem tudott válaszolni, de később kiderül, a kisebb, az 53 lóerős.
Szám szerint öt hölgy ült ebben a Swiftben
A Suzukinak ez a motorja legendásan megbízható volt – és még ma is az –, onnan tudom, hogy ilyen Swift lett a család első második autója, amit az Opel Astra mellé vásároltunk. Kerestem, de még nem nagyon találtam olyan autószerelőt, aki bontott volna már meg ilyen motort, a legendák szerint a gyári célszerszámok használat hiányában minden szakszervizben rozsdásodtak a falon. Sokat nem mentek ezekkel az autókkal, a neten találni 1993-as gyártásút 50 ezer kilométer futásteljesítmény alatt, de azért 180 ezer körülit is.
Az autós felvonulás előtti eligazításon felhívták a résztvevők figyelmét a közlekedési szabályok betartására, vagyis, dudálni és piros lámpán átmenni szabad. Nem szabad ugyanakkor nagy követési távolságot tartani és „civil” autót, járművet beengedni a konvojba. A szirénázó és villogó mentős vagy tűzoltó természetesen felülír mindent, övék az elsőbbség.
Most ez a mutatvány is belefért...
„A szoros követési távolságot induláskor nem mindenkinek sikerült tartani, így egy kicsit a kelleténél jobban megnyúlt a sor, s torlódott a forgalom a Temesvári körúton, de ez nem volt vészes” – írtuk az öt évvel ezelőtti autós ballagásról. Ezt a megállapítást idén szó szerint bemásolhattuk. Amikor az utolsó autó mögötti konvojzáró rendőrautó is látótávolságon kívülre került, elhangzott a pedagógusi vezényszó: „vége urak, lehet menni órára”. Gyorson jött is a ripost: „de hát a tanárunk is ott van a konvojba”.
A Népkert sor – Belvárosi híd – Híd utca – Tisza Lajos körút – Huszár Mátyás rakpart – Tisza Lajos körút – Dugonics tér – Somogyi utca – Oskola utca – Belvárosi híd – Népkert sor – Temesvári körút útvonalon mentek végig a végzősök és tértek vissza az iskolához. Nem kis feltűnést keltve a városban.
Öreg Moszkvics a szegedi Oskola utcában
Ahogy a seregben mondták, rendkívüli esemény nem történt. Ezt megerősítette telefonon Tóthné Biró Zsuzsanna igazgatónő is. – Nagyon büszke vagyok a diákokra, fegyelmezetlenség nem történt. Az hozott csak némi izgalmat, hogy az erős forgalom miatt a Tisza Lajos körúton a rendőrök még a villamossínekre is rávezették a konvojt, hogy a felvonulók ne okozzanak még nagyobb dugót – mondta.
Megtudtuk tőle, hogy idén 200 ballagójuk van. A közszolgálati technikusok mellett gépjármű mechatronikai technikusok, gépjármű mechatronikai szerelők, motorkerékpár karbantartók is végeztek, illetve 45 alternatív járműhajtási technikus is befejezte a tanulmányait. Arra különösen büszke volt Tóthné Biró Zsuzsanna, hogy a konvojt felvezető motoros rendőrök is a Csonka egykori diákjai voltak.
"Csajos" Suziki a híd alatt. A képre kattintva megnézhet egy videót.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is
Viharveszély Miamiban! Az F1-es futamot is komolyan érinti az ítéletidő
2026.05.03.
Fotó: Mercedes
A döntést a rendezők a nemzetközi szövetséggel folytatott megbeszéléseket követően hozták meg a szombati időmérő után. A közlemény szerint a lehető legkevesebb fennakadást szeretnék a futam lebonyolításában, és a nagydíjat a legjobb körülmények között lehessen befejezni, valamint a versenyzők, a szurkolók, a csapatok és a személyzet biztonsága legyen a legfontosabb.
Így aztán a futam magyar idő szerint nem 22, hanem 19 órakor rajtol.
Az időmérőn kilencedik helyen záró francia Isack Hadjar (Red Bull) autójának padlózata az átvizsgálások alapján szabálytalan volt, ezért várhatóan csak a boxutcából rajtolhat majd. Erről a rajt előtt hat órával döntenek majd.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Antonelli rajtol az élről Miamiban az esti futamon
2026.05.03.
Fotó: Mercedes
Az összetettben éllovas 19 éves pilótának az idén és pályafutása során is ez a harmadik pole pozíciója. Antonelli mellől a négyszeres vb-győztes holland Max Verstappen (Red Bull) startolhat majd, míg a harmadik rajtkockát a monacói Charles Leclerc, a Ferrari versenyzője szerezte meg. A címvédő brit Lando Norris (McLaren) negyedik lett.
A Miami Nagydíj vasárnap magyar idő szerint 22 órakor rajtolt volna, de viharveszély miatt módosítoták az időpontot.
A Miami Nagydíj rajtsorrendje:
Andrea Kimi Antonelli (olasz, Mercedes)
Max Verstappen (holland, Red Bull)
Charles Leclerc (monacói, Ferrari)
Lando Norris (brit, McLaren)
George Russell (brit, Mercedes)
Lewis Hamilton (brit, Ferrari)
Oscar Piastri (ausztrál, McLaren)
Franco Colapinto (argentin, Alpine)
Isack Hadjar (francia, Red Bull)
Pierre Gasly (francia, Alpine)
Nico Hülkenberg (német, Audi)
Liam Lawson (új-zélandi, Racing Bulls)
Oliver Bearman (brit, Haas)
Carlos Sainz Jr. (spanyol, Williams)
Esteban Ocon (francia, Haas)
Alexander Albon (thaiföldi, Williams)
Arvid Lindblad (brit, Racing Bulls)
Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin)
Lance Stroll (kanadai, Aston Martin)
Valtteri Bottas (finn, Cadillac)
Sergio Pérez (mexikói, Cadillac)
Gabriel Bortoleto (brazil, Audi)
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Stellantis gyártási kapacitást használna a Dongfeng
2026.05.03.
Akiknek nem sikerült elsőre kialkudni egy remek gyártósor építését az Európai Unión belül, azok a kínai gyártók most meglévő gyártósorokat, gyártási kapacitásokat vennének át nagy múltú európai gyártóktól. A legfrissebb hírek szerint ugyanígy tenne a kínai „Big 4” közé tartozó Dongfeng cégcsoport is, ami épp a Stellantisszal folytat tárgyalásokat egy olasz gyártósor használatáról. Már 2024 óta fűzik az olasz kormányt, hogy megvethessék a lábukat az olasz piacon, ahol egyelőre meg nem nevezett modelleket gyártanának az olasz és a német piacra. Hogy miért ragaszkodnak ennyire az olasz gyártáshoz? Ennek történelme van. Korábban ugyanis a Dongfeng is azon kínai gyártók között volt, akik nagy számban hoztak be szétszerelve Olaszországba típusokat, hogy aztán olasz márkanéven (DR Automobiles), helyi gyártásként eladva, tehát a szankciókat és extra vámokat kvázi megkerülve árulják azokat.
Az sem mellékes, hogy a Stellantis és a Dongfeng között jelenleg is aktív együttműködés zajlik a kínai piacon, még azokból az időkből, amikor nyugati gyártó csak kínai partnerrel forgalmazhatott nyugati autókat Kínában. Ráadásul mostanság röppent fel, hogy állítólag közösen fejlesztenek egy Jeep-márkájú modellt is a Stellantis számára. Hogy tovább fokozzuk a dolgot, nem ez az egyetlen kínai együttműködése a Stellantisnak, ugyanis ők a rész tulajdonosai a startupként épp befutó Leapmotornak is, akik az európai cégóriás szerviz és kereskedés hálózatát használva veszik be épp Európát. Egyébként a Dongfeng azon kínai gyártók közé tartozik, akiken kissé nehéz eligazodni. Jelenleg hivatalosan a Dongfeng, Voyah és M-Hero márkákkal vannak jelen, ám autóikon felbukkanhat a Nammi, az Aeolus vagy a Forthing márkajelölés is.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Arisztokraták és Automobilok – II. rész: a Zichy család
2026.05.02.
Magyarországon a második világháború előtt az arisztokrácia kulcsszerepet játszott a motorizáció fejlesztésében. Cikksorozatunk első részében az Andrássy családdal foglalkoztunk. Most az az egyik legnagyobb, legbefolyásosabb és leggazdagabb hazai főnemesi nemzetséga zicsi és vásonkői Zichy család két tagja kerül sor.
A Zichy család története egészen a XIII. századig nyúlik vissza. Az egyik ágon Zichy I István 1649-ben szerezte meg a Veszprém megyei vázsonykői várat és a hozzá tartozó uradalmat. Később grófi címet szerzett. Leszármazottai közül gróf Zichy Béla Rezsőt kell kiemelni, aki a hazai motorizáció és a repülés népszerűsítésén is dolgozott. Életének egyes mozzanatairól fia, Zichy Tivadar That Was No Gentleman, That Was Zichy (Aki Nem Úriember Volt, Hanem Zichy) önéletrajzi kötetében is írt.
Gróf Zichy Béla Rezső (1868-1944)
„Apám az autózás úttörői közé tartozott abban az időben, amikor egy autó nyomában rémült gyalogosok, megrémült lovak, hisztérikus kutyák, valamint lemészárolt libák és csirkék maradtak... Apám a (Királyi) Magyar Automobil Club egyik alapítója volt” írta Zichy Tivadar.
Zichy Béla Rezső gróf 1868-ban született. 1895-ben New Yorkban házasságot kötött Mabel Wright-tal, egy ismert amerikai társasági hölggyel. A feleség kérésére az év nagyobb részét Nagy-Britanniában töltötték, csak néha látogattak el Magyarországra. 1898-ban született Ede, majd 1908-ban Tivadar, mindketten a sussexi Eastbourne on Sea faluban található birtokon. Ez a helyzet egészen az első világháborúig fennmaradt – például Tivadar arról írt, hogy amikor 1914-ben megérkezett Vázsonykőre alig tudott magyarul.
Az első DeDion-Bouton
Mindezekkel együtt Zichy Béla Rezső a hazai társasági életben is részt vett. Amennyire a hiányos dokumentumokból megállapítható Magyarországon 1901. körül vásárolta első automobilját, egy francia DeDion-Bouton gépkocsit. 1903-ban már ő is Mercedes-tulajdonos volt. „Mindig magam vezetek és a kormány kereket kezeimből soha ki nem bocsátom, mert csakis úgy találom az automobilozást élvezetnek, ha az ember maga vezet” írta később.
Az 1904-es virágkorzón
1904-ben a Magyar Automobil Club igazgatósági tagja lett, s ő lett az egyik szervezője a budapesti automobil virágkorzónak. Az eseményre saját költségén emlékérmet veretett – írták a korabeli újságok. Ugyanebben az évben a klub képviseletében részt vett a Gordon Bennett versenyen, amely óriási hatást tett rá: egy kisebb füzetben összegezte benyomásait.
Mercedesen 1905-ben
1906-ban a hazai ipar támogatójaként vásárolt egy Csonka János tervezte túrakocsit, amelyet később a postának adott át. Ugyanebben az időben a klub magyar autógyár megalapítására létrehozott bizottságának is tagja volt.
1908-ban már a Magyar Automobil Club alelnökeként tevékenykedett, s az újonnan létrehozott sportbizottságot vezette. A sportbizottság szervezte 1912-ben a Kiskocsiversenyt, amely az első hazai jelentősebb túraút volt. Szintén Zichy Béla Rezső nevéhez fűződik a kevésbé szerencsés Budapest-Konstantinápoly túraút is.
Az első világháborúban a Magyar Királyi Önkéntes Gépkocsizó Testület tagjaként vett részt. 1919-ben visszavonult a közélettől.
1914-ben ezzel a speciálisan felszerelt Austro-Daimlerrel vonult be. "Az elengedhetetlen drótvágó mellett dupla világítás, tábori ágy, rezervkerekek, Manlicher stb. nyert elhelyezést a kocsin" írta a korabeli tudósító.
Zichy Tivadar gróf (1908-1984)
Zichy Tivadar (Theodore Zichy) 1908-ban Nagy-Britanniában született. Fiatal korában alig néhányszor látogatott el Magyarországra. Amikor az első világháborúban édesapja, majd bátyja is beállt katonának édesanyja úgy döntött, hogy a családot átköltözteti a vázsonykői birtokra. Mint az egyetlen jelen levő hímnemű Zichy az alig hét éves Tivadar, aki alig tudott magyarul hirtelen „férfi” lett, akinek szolgák lesték minden kívánságát. Az első világháború után édesapja betegsége miatt neki kellett átvenni a birtok irányítását.
Az ifjú Tivadar azonban inkább bátyja, Ede nyomdokaiba lépett. Gróf Zichy Ede ugyanis nagystílű bohém volt, aki 1922-ben New Yorkban megszöktetett egy fiatal hölgyet az esküvője napján (!!!) Később kifizetetlen számláival hívta fel magára a figyelmet. Tivadar sem akart lemaradni: „előfordult az is, hogy a bárból ment reggel az iskolába” – festette le kamaszéveit 1933-ban az Esti Kurir című napilap.
Az első Bugatti 1927-ben - ez még nem versenyautó volt.
Tivadar sok más kortársához hasonlóan az autóversenyzésbe is belekósolt: „17 évesen keresztülverekedtem magam különböző ralikon, s sikerült a tizenötödik, a tizedik, majd a hatodik helyre befutnom. Azután megérkezett az életembe Ettore Bugatti” – írta az egykori pilóta önéletírásában. … “1928-ban megvásároltam egy 2,3 literes „Targa Florio-t", amely nagyjából 200 km/h végsebességre volt képes, s hamar megtanultam annyira tisztelni, hogy rájöjjek, ezt a járgányt csak teljesen józan állapotban szabad vezetni.”
Jellegzetes póz indulás előtt. Forrás: Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Fényképtára
Zichy Tivadar gróf először 1928-ban hívta fel komolyabban magára a figyelmet, amikor a Nyíregyházán székelő Tisztántúli Automobil Club megbízhatósági túraútjának részeként, a rakamazi egyenesben megrendezett 10 kilométeres gyorsasági versenyen 187 km/h átlagsebességgel győzött. Zichy erre a sikerre így emlékezett vissza: „Az autó úgy ugrált az egyenetlen útfelületen, mint egy jo-jo. Akkor még nem találták fel a biztonsági övet, s nem léteztek bukósisakok sem. Csak úgy lehetett az ülésben maradni, ha belekapaszkodtam a kormánykerékbe, s a bal lábamat a kuplung alá dugtam, s mint egy zsoké a fenekemet szinte végig a levegőben tartottam. Más irányú elfoglaltságaim miatt csak egy nappal korábban érkeztem, s így nem maradt időm az útvonal tanulmányozására. Egyszer csak feltűnt egy bogárhátú híd, s rájöttem, hogy már nincs idő fékezni. A Bugatti elszállt, s kb. 10 méter repülés után az útpadkán landoltam, alig néhány centire egy almafától. Azt hittem, hogy az ütközés elkerülhetetlen, ezért a jobb kezemmel eltakartam az arcomat, míg a bal kezemmel továbbra is a kormányt markoltam. Az autó össze-vissza kacsázott, s éreztem, hogy lassan felborulok. Mai napig nem tudom hogyan kászálódtam ki ebből a zűrből ..A nézők egy emberként felkiáltottak, amikor látták, hogy keresztülszelem a levegőt, de mivel amikor landoltam mindent hatalmas porfelhő borított, ezért ők sem tudták, hogyan kerültem el a fát és hogyan sikerült továbbhaladnom. Valami csoda folytán a helyes dolgot cselekedhettem. A Bug kiegyenesítette magát és a következő pillanatban már robogtam is tovább. Emlékszem, hogy a másodperc törtrészéig elcsodálkoztam, hogy még mindig élek. Hirtelen ráébredtem, hogy végig tiszta erőből tapostam a gázpedált, s valószínűleg ez mentett meg. Így nyertem meg a versenyt, hiszen a többiek érthető módon a híd előtt lelassítottak, így nem csoda, hogy a második helyezett átlagsebessége 20 km/h-val elmaradt az enyémtől.”
Bugattival a guggerhegyi versenyen. Fotó: Munkácsi Márton/ICP
Zichy gróf karrierjének csúcspontja az 1928-as Svábhegyi verseny volt. A részben új útvonalon megrendezett futamon „megdönthetetlen rekordot” ért el. Eredménye 3 perc 9,61 másodperc volt, amelyet valószínűleg nem egészen józan állapotban ért el.
1929-ben Tivadar feje fölött összecsaptak a hullámok: budai palotáját elárverezték, de ez sem volt elegendő a kölcsönök visszafizetésére, így a gróf visszamenekült szülőföldjére, Nagy-Britanniába. A második világháborúban pilótaként szolgált, később filmrendezőként, majd fotósként csinált karriert. 1987. decemberében önkezével vetett véget életének.
Betiltották a fosszilis járművek reklámozását
2026.05.02.
Genova önkormányzata úgy döntött, hogy keresztes hadjáratot indít a hőmotorok ellen. A Városi Tanács jóváhagyott egy indítványt, amelynek célja a fosszilis tüzelőanyagokkal kapcsolatos reklámok jelenlétének kiküszöbölése minden nyilvános helyről.
A cél egyértelmű és ambiciózus: betiltani „az éghajlati válságot kiváltó” termékek promócióját. Ez azt jelenti, hogy a buszmegállókból, a metróállomásokról és a nagy közterekrőleltűnnek a benzin, a dízel, sőt a magas kibocsátású hibridek képei. A tilalom nemcsak az autókra vonatkozik, hanem a légi járatokra, a hajókra (Genovában, a kikötővárosban…) és mindazokra az energiaszolgáltatásokra, amelyek üzleti tevékenységüket fosszilis forrásokra alapozzák. A város meg akarja tisztítani vizuális tereit azoktól az üzenetektől, amelyeket ma elavultnak vagy a kollektív jólétre károsnak tartanak.
Az indítvány támogatói szerint mélyen ellentmondásos, hogy egy közigazgatás több millió eurót fektessen be az elektromos tömegközlekedés fejlesztésébe, ugyanakkor reklámbevételeket gyűjtsön a szennyező járművek népszerűsítéséből. Aztán ott van a közegészségügy kérdése, amelyet úgy értelmeznek, hogy megvédi a polgárokat a levegőminőség romlásához hozzájáruló fogyasztási szokásoktól.
Kiszámíthatóan, a hír heves vitát váltott ki, amely a várost ellentétes frakciókra osztotta. Egyrészt vannak a támogatók, akik az intézkedést a valódi változás kiváltásához szükséges civilizációs cselekményként írják le. Másrészt az ellenzék és a szakmai szövetségek felemelték a pajzsukat azzal, hogy nyíltan beszéltek egy olyan ideológiai furfangról, amely súlyosan károsíthatja a helyi- és a nemzetgazdaságot. A fő félelem az autóellátási láncot érinti, amely továbbra is alapvető ipari pillér. Számos kritikus rámutat arra, hogy a reklám korlátozása sérti az üzleti szabadságot és az önkormányzat jelentős gazdasági veszteségeket szenvedhet el a reklámkoncessziókból származó bevételkiesés miatt. A kihívás most az lesz, hogy kezeljék ezt az átmenetet anélkül, hogy túl mély társadalmi károkat okoznának.
Európa többi részén az olyan városok, mint Amszterdam és Stockholm már hasonló korlátozásokat vezettek be, ami azt mutatja, hogy a tendencia erőteljesen növekszik. Ezek a közigazgatások meg vannak győződve arról, hogy a marketing hatalmas erővel bír a fogyasztók vágyainak alakításában és hogy a szennyező termékek láthatóságába való beavatkozás ugyanolyan hatékony eszköz, mint az adók vagy a gazdasági ösztönzők.
A városi közigazgatás következő lépése most a működési normákra vonatkozik. A jogi és műszaki irodáknak pontosan le kell írniuk azokat a paramétereket, amelyek meghatározzák, hogy mely járműveket kell túl szennyezőnek tekinteni ahhoz, hogy a belvárosban hirdetőtáblát érdemeljenek. Összetett munkának ígérkezik, amelynek figyelembe kell vennie a motorok technológiai fejlődését és az európai kibocsátási szabályokat. Időközben a reklámügynökségeknek felül kell vizsgálniuk a genovai területre vonatkozó terveiket, új kereskedelmi partnereket keresve, amelyek megfelelnek a szükséges fenntarthatósági kritériumoknak.
Genova esete most sok más polgármester figyelmét vonzza, akik készek követni a Ligur példát.
Forrás: sicurauto.it
Eggyel több ok, hogy miért készüljünk krízisre az utakon…
2026.05.02.
Szicília vészhelyzetben van, amely befolyásolja a fenntartható mobilitást a nyilvános töltőállomások szisztematikus megsemmisítésével – olvasható a sicurauto.it cikkében. Cataniatól Palermóig, Messinán áthaladva, szervezett bandák célozzák meg a vezetékekben lévő „vörös arany” kinyerésére szolgáló eszközöket. A bűnügyi jelenség már több mint 200 infrastruktúrát használhatatlanná tett. Az autósok a járművek újratöltésének képtelenségéről számolnak be, míg az intézmények sürgős cselekvésre szólítanak fel egy olyan illegális tevékenység megállítására, amely súlyosan károsítja a közösséget és visszatartja az új technológiák alkalmazását.
A bűnözők gondosan választják ki a töltőállomásokat, előnyben részesítve a nagy teljesítményű oszlopokat, amelyek nagyobb mennyiségű nemesfémet garantálnak. A feketepiacon egy oszlopból ellopott rézért 60-160 eurót fizetnek. Az üzemeltetőnek okozott kár azonban óriási, a vezetékek cseréje és a sérült elektronikus alkatrészek javítása olyan költségekkel jár, amelyek több ezer eurót tesznek ki, ami súlyos terhet ró a szolgáltatások üzemeltetőire és közvetve az összes felhasználóra. A Büntető Törvénykönyv szerint ez a garázdaság egytől nyolc évig terjedő szabadságvesztéssel szankcionálható, 5000 euróig terjedő pénzbírsággal megspékelve.
De ez nem állítja meg a bűnözőket. Az elmúlt hetekben, a helyi hírek szőnyegtámadásokat rögzítettek és a videokamerák sem rettentik el a tolvajokat. A működési mód gondos tervezést sugall, táplálva azt a gyanút, hogy e bűncselekmények mögött a szervezett alvilág keze állhat. Az elektromos autóval rendelkezők kényelmetlensége pedig mindennapossá vált. Azok számára, akik nem rendelkeznek saját garázzsal és töltési lehetőséggel, a sérülékeny infrastruktúra észlelése frusztrációt és haragot okoz és arra készteti a lakosságot, hogy fontolják meg a hőmotorokhoz való visszatérést.
Forrás: sicurauto.it
Miami Nagydíj - Kettős McLaren-siker a sprintfutamon
2026.05.02.
A McLaren brit pilótája mögött csapattársa, az ausztrál Oscar Piastri végzett a második helyen, míg a harmadik Charler LeClerc, a Ferrari monacói versenyzője lett.
Norris karrierje során negyedszer diadalmaskodott "rövid távú" versenyen, sikerével pedig megszakította a Mercedes idei egyeduralmát, eddig ugyanis mindegyik futamot a német rivális nyerte.
A Mercedes két pilótája közül az összetett pontversenyben második brit George Russell a negyedik, az éllovas olasz Kimi Antonelli pedig a hatodik lett.
A Miami Nagydíj magyar idő szerint a 22 órakor kezdődő időmérő edzéssel folytatódik.
Végeredmény, Miami Nagydíj, sprintfutam (19 kör, 102,828 km, a pontszerzők):
1. Lando Norris (brit, McLaren) 29:15.045 perc
2. Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) 3.766 másodperc hátrány
3. Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 6.251 mp h.
4. George Russell (brit, Mercedes) 12.951 mp h.
5. Max Verstappen (holland, Red Bull) 13.639 mp h.
6. Kimi Antonelli (olasz, Mercedes) 13.777 mp h.
7. Lewis Hamilton (brit, Ferrari) 21.665 mp h.
8. Pierre Gasly (francia, Alpine) 30.525 mp h.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
