Az európai autókra kötelező biztonsági felszerelések listája tovább bővül. Miután az Európai Unióban 2024-től minden új forgalomba helyezésű autóban kötelező az Intelligens Sebesség Asszisztens és a fekete doboz, az EU most új határidőt tűzött ki: 2026. július 7-től minden új rendszámot kapó személygépkocsinak és könnyű haszongépjárműnek aktív vészfékezés-jelzővel kell rendelkeznie. Ez egy látszólag apró műszaki változtatás, de jelentős hatása lehet a karambolok megelőzésben, különösen az autópályákon és a gyorsforgalmi utakon. Eddig a rendszer egyszerű volt: a fékpedál lenyomásával bekapcsolnak a hátsó féklámpák, jelezve a lassítást a mögöttes forgalomnak, ami kulcsfontosságú a ráfutásos balesetek megelőzésében. A fény tehát állandó, függetlenül a lassulás intenzitásától, ami néha megnehezíti a mögöttes járművek vezetőinek, hogy megkülönböztessék az enyhe lassulást a hirtelen fékezéstől. Az új rendszer, az úgynevezett adaptív féklámpa, egy alapvető különbséget vezet be: vészfékezés esetén (általában 50 km/óra felett) az adaptív féklámpák sűrű villogással vagy fokozott fényerővel jelzik a hátulról érkezőknek a hirtelen sebességcsökkenést. Ez a gyors villogás egyértelmű üzenetet küld a mögöttes jármű vezetőjének: figyelem, közvetlen veszély! ha az autó teljesen megáll, a rendszer automatikusan bekapcsolja a vészvillogót (elakadásjelzőt), hogy jelezze az álló helyzetet. A szabály kizárólag a 2026. július 7. után forgalomba helyezett, új járművekre vonatkozik. Azok, akiknek autója e dátum előtt került forgalomba, nem kötelesek semmilyen módosítást vagy frissítést végrehajtani. Az adaptív féklámpák bevezetése nem egy elszigetelt intézkedés, hanem egy szélesebb körű biztonsági csomag része, amelyet Brüsszel hozott létre a közúti halálesetek számának drasztikus csökkentése érdekében. Forrás: autoappassionati.it    

Sokan gondolják, hogy az elektromos autók nem igényelnek karbantartást. A Volkswagen márkaszervizei évek óta szembesülnek egy érdekes, de igen fájdalmas jelenséggel: az elektromos járművet vásárlók gyakran azt hiszik, elég, ha csak meghibásodás esetén keresnek fel egy random javítót, a rendszeres karbantartás, a márkaszerviz szolgáltatásainak igénybevétele sokszor fel sem merül. Pedig a márkaszerviz nem luxus, hanem szükségszerű feltétele nem csak a garanciának, de annak is, hogy az elektromos járművek hosszú távon is megbízhatóan működjenek, értékvesztésük pedig a lehető legalacsonyabb legyen. Mit tud egy márkaszerviz, amit a többiek nem? Alapvetésként is igaz, hogy ki tudna többet egy adott termékről, mint a gyártója, aki ráadásul a legmesszebb menő támogatást nyújtja márkaszervizei részére. A gyártó folyamatosan gyűjti a tapasztalatokat, amelyek alapján nem csak a gyártás módosíthatják, hanem a szervizeket is oktatják. Olyannyira, hogy a Volkswagen márkaszerviz hálózatában 2025-ben kiterjedt EV autós oktatási csomagot indítottak, amely bőven tart majd még a következő esztendőben is. A képzés során a szerviztanácsadókat, az értékesítőket és a műhelyekben dolgozó szerelőket egyaránt képezik, hogy az elektromos autózás ötletétől a vásárláson át az üzemeltetésig, minden szakaszban legfelkészültebben állhassanak ügyfeleik rendelkezésére. Cél, hogy a már most is országos lefedettségű a szervizhálózat minden tagjánál elérhetőek legyenek az elektromos járművekkel kapcsolatos összetettebb szervizfolyamatok is. Szükséges a rendszeres karbantartás, de természetesen vannak különbségek Az alapvető különbség abban érhető tetten, hogy az elektromos járműveknél a klasszikus belsőégésű motorok helyett más rendszerek igényelnek rendszeres figyelmet. Azoknak, akik úgy vélik, hogy kevesebb szervízlátogatás szükséges, azoknak csak részben van igaza. A Volkswagennél az elektromos járművek karbantartási ciklusa általában 2 éves vagy 30 000 km-es intervallumban zajlik. Azoknál a járműveknél pedig ahogy kiemelkedően nagy, jellemzően évi 30.000 km-t meghaladó futásteljesítmény keletkezik, szezonális átvizsgálások is erősen ajánlottak. Különösen a fékek állapota fontos – főleg, ha a rekuperációs fékrendszer fokozott igénybevétellel dolgozik az autóban, gondoljunk például egy taxiüzemben tarott elektromos járműre. De mit tartalmaz valóban egy EV karbantartás? A karbantartási műveletek valóban jelentősen csökkentek a hagyományos, belsőégésű motorral működő járművekhez képest, de korántsem a nullára. Említsük például a hőszivattyús rendszerek R744-es hűtőközeg (ami valójában a szén-dioxidod jelöli) cseréjének esedékességét a standard műveleti listáról, amelynek elmulasztása végzetes lehet a kompresszorra, illetve garanciavesztéssel jár. Ennek a közegnek a cseréje 4 évenként esedékes, és bár a „klímamatrica” alapján tudható, hogy ilyen gázzal működik, sokan figyelmen kívül hagyják, egészen addig, amíg a meghibásodás be nem következik. Hiába a rekuperációs fékezés, az elektromos járművekben is van hidraulikus fékrendszer, amelyben a folyadék hidrofil, vagyis vízmegkötő tulajdonságú. Ennek köszönhetően élettartama korlátozott és cseréje kétévenként kötelező. Aztán sok olyan dolog is felmerül a legkorszerűbb elektromos járművek karbantartási listáján, ami még annyira sem köztudomású, mint az előbbiek. Példaként a VW munkatársai az ID.Buzz egyik különlegességére hívták fel a figyelmem. Az ülésfoglaltság-érzékelők és a vezérlőegységük közötti rádióösszeköttetéséért akkumulátorok felelnek, amelyeket négyévente cserélni kell. Modellenként és akár évjáratonként is több ilyen egyedi karbantartási igény fordul elő, amelyeket a márkaszervizek naprakészen és a konkrét járműhöz is tudnak. A gyár a márkaszervizek visszajelzései alapján folyamatosan frissítik, észszerűsítik, lazítják, vagy adott esetben szigorítják ezeket a karbantartási listákat. A szoftverfrissítések a titok Sokszor halljuk, hogy napjaink járművei leginkább számítógép köré épített autók, így nem meglepő módon a szoftverfrissítések is az időszakos karbantartások közé sorolódnak. A 2 éves ciklus alatt szinte biztosan lesz valamelyik rendszerhez frissebb verzió. A kisebb frissítések over-the-air (OTA) módszerrel történnek, tehát a jármű internetes kapcsolatán keresztül zajlanak és 5-10 perc alatt befejeződnek. A nagyobb verziózváltásoknál azonban csak a márkaszervizben lehetséges, de ezt követően az újabb nagy frissítés már szintén OTA képes. Nem csak a szórakoztatórendszerünk bővülhet plusz funkciókkal, hanem pl. az akkumulátor élettartamát is jótékonyan befolyásolhatja egy-egy frissebb szoftverkiadás. Nagyobb figyelem az import-autóknak Magyarországra sok EV érkezik külföldről és ezek az autók gyakran halmozzák az elmaradt karbantartásokat. Az első hazai műszaki vizsgálatkor több esetben tapasztalta a márkaszerviz hálózat, hogy olyan dolgok maradtak el, amelyek akár motor- vagy akkumulátorcseréhez is vezethetnek, esetleg módosított, a gyár által nem jóváhagyott szoftver fut az autón. Erre a márkaszervizekben ma már egy átfogó ellenőrzési protokoll van, melynek eredménye, hogy az így átvizsgált, lefrissített járműveknél rendkívül ritkák a meghibásodások. A forgalmi engedélyben erősebb az ID.3 mint a valóságban? Aki az ID.3 150 kW teljesítményű változatát rendelte meg, az meglepődve tapasztalhatta, hogy a forgalmi engedélyben ennél több, 170 kW szerepel. Ennek az az oka, hogy ebben azID.3-banszoftveres korlátozással valóban ennyi a tényleges teljesítmény. Azonban a tulajdonosnak lehetősége van arra, hogy ezt az autó teljesítmény tartalékát kihasználja. Meglehet, hogy erre a hétköznapokban nem mindig, hanem csak például hosszabb utaknál van szüksége, ezért ő akár 1 hónapra, vagy 1 évre, vagy akár örökre is megvásárolhatja a magasabb teljesítményt és a forgalmi engedélyt mégsem kell kicserélni. Miért fontos a márkaszerviz? Az XXI. századi járművek karbantartása és szerelése típusspecifikus tudást és eszközparkot igényel. A tartósan megbízható működés záloga a mindig megfelelő minőségben elvégzett, szakszerű munka – amelyet legjobban a márkaszerviz tud garantálni. Nem tudunk egyebet mondani: az elektromos autók szervizeltetése nem opcionális, hanem kulcsfontosságú. Cikkünk megjelenését a Porsche Hungaria támogatta.

A döntés oka: a járművek vázszerkezetén apró, de aggasztó repedéseket találtak a rutinellenőrzések során. A BVG állományában összesen 90 darab ilyen típusú elektromos busz üzemel, amelyeket 2022-2023-ban helyezett üzembe a vállalat. Közülük minteg hetvennél el kell végezni a javítást futóművön és alvázon.  A buszok különlegessége, hogy az Ebusco 2.2 eredetileg Kínában készült, majd a végső szerelést a gyártó hollandiai, Derne városában működő üzemében végezték el. Egyes szakértők már akkor aggodalmukat fejezték ki a váz hegesztéseinek tartósságával kapcsolatos aggodalmakat, mielőtt a buszokat üzembe helyezték volna Berlinben. Attól tartottak, hogy a kötési technológia nem biztosít elegendő szilárdságot a nagy igénybevétellel járó városi üzemhez. A most felfedezett repedések gyakorlatilag ezt a félelmet igazolták. Az Ebusco vállalata közölte, hogy kijavítja a hibákat, azonban a teljes csuklórendszerre és vázra kiterjedő javításokat csak 2026 első negyedévének végére ígérik.   A helyzetet nehezíti, hogy az Ebusco jelenleg komoly pénzügyi nehézségekkel küzd, és jelentősen visszafogta európai gyártókapacitását. Ez azt jelenti, hogy a javítási folyamat akár lassabban is haladhat, mint azt eredetileg tervezték. A BVG számára a típus időszakos kiesése kellemetlen, ugyanakkor a szolgáltató jelezte, hogy a közlekedés fenntartása érdekében átcsoportosítja a rendelkezésre álló járműveket, hogy az utasok a lehető legkevesebbet éreznek meg a helyzetből. Az Ebusco 2.2 története újabb példája annak, hogy a gyors tempóban fejlődő elektromos busztechnológia esetében a tartósság és a megbízhatóság továbbra is komoly kihívást jelent a gyártók számára. Az Ebusco hollandiai holdingot 2010-ben alapították, és kizárólag elektromos buszokat gyárt, illetve forgalmaz Európa 15 országában. Az Ebusco egyike volt az első európai cégeknek, amelyek kizárólag elektromos autóbuszokra specializálódtak. A vállalat kezdetben kínai gyártópartnerekkel dolgozott, később nyitott saját gyártó- és összeszerelőüzemet is Európában. Az elmúlt két évben a vállalat pénzügyi nehézségekkel küzszködött, csúszások volta több európai megrendelés esetében, jelentősen növekedtek a gyártási költségek, a vállalat részvényeinek az árfolyama pedig mélypontra süllyedt. A vállalat ennek következtében európai gyártókapacitásainak egy részét leépítette vagy átszervezte.

Volt korszak, amikor életveszélyes ülésekben utaztak a gyerekek, napjainkban minősített biztonsági eszközök közül válogathatunk, igaz nem olcsón, de ez az amin nem szabad spórolni. Ennek ellenére döbbenetes látni, hogy több tízmilliós autókban bekötetlenül utazik a család, miközben napjaink autóinak legnagyobb értéke a biztonság, amiért alaposan megfizettünk. Ha nem csak az autó színét néznénk, akkor erre már vásárláskor rádöbbenhetünk, hiszen a többlet légzsákokat keményen meg kell fizetni. Nem véletlenül, hiszen egy új modell biztonságos karosszériájának, utasterének tervezése, fejlesztése, tesztelése, gyártása euró milliárdokban mérhető. Mindezt kidobjuk az ablakon, ha nem csatoljuk be az övet és nem megfelelő ülésben utaztatjuk gyermekeinket. A költségekkel különösen akkor szembesülünk, ha nincs biztosításunk és saját zsebből kell fizetni a javítást.  Nem kell ahhoz ütközni, elég egy erősebb fékezés, hogy repüljenek az utasok, a rosszul, vagy egyáltalán nem rögzített csomagok, melyek halálos fegyverré válhatnak. A mentők és baleseti helyszínelők többször megtapasztalták, hogy hányan halnak meg az alig sérült karosszériájú autóban, amikor kifejelték a szélvédőt, oldalablakot. Hasonlóan értelmetlenül tragikus az is, amikor a hátsó ülésen utazó bekötetlen gyermek, vagy rögzítetlen táska okoz előre repülve sérülést a vezetőnek. Pedig az elmúlt negyedszázadban az autók többségének már az alapváltozata is megfelelő védelmet nyújt ütközéskor, boruláskor, hála az energiaelnyelő karosszériának, az erős utascellának, fejtámláknak, légzsákoknak és biztonsági öveknek. És csak az utóbbit kell becsatolni elindulás közben, a többi magától teszi dolgát amikor kell. Magyarországon 1976. január 1-jével módosult a KRESZ, melyben nagy változás volt, hogy kötelezővé vált a biztonsági öv használata a gépkocsikban. Sokan akkoriban és ma sem a jogszabály, hanem józan eszükre hallgatva használják. Mert a fizikát nem lehet megerőszakolni. 2022-ben 2000 ember sérült meg (közülük 118 meghalt), mert az autóban nem használta a biztonsági övet. 2024-ben is még 92 vesztették életüket közlekedési balesetben és több mint ezer embert szállítottak kórházba a mentők, mert övük nem volt becsatolva. A tavalyi számok némileg csökkentek, de ahogy szokták mondani mindenkit hazavárnak és egy családnak egyetlen halál is sok. Ami kedvező, hogy az övet be nem használók aránya három év alatt 9-ről 6,5 százalékra csökkent. Közel sem ennyire j a helyzet a gyerekutasok esetében, még mindig sokan lazán veszik a kicsik szállítását autóban. Pedig a kicsik sérülékenyebbek és kisgyermekek alkata, mérete, nyakizomzata miatt a beépített öv önmagában nem nyújt megfelelő biztonságot. Akár végzetes is lehet, ha az öv nem a mellkason fut keresztül, hanem a nyaknál, ami erősebb fékezésnél, kisebb ütközésnél is súlyos következményekkel járhat. Annak pedig tényleg tragikusak a következményei, ha egyáltalán nincs bekötve a kicsi és akár csak egy hirtelen lassulásnál elszabadul az utastérben. Nem elég a jó eszköz, a modern autókban használt gyermekülések biztonságos rögzítése is fontos, hiszen a jó ülés életet menthet, a rosszul rögzített pedig veszélyes. A legnagyobb európai autóklub, az ADAC és HTW, valamint a német közlekedési hatóság vizsgálata szerint az utólag beszerzett és beszerelt univerzális isofix adapterek használata súlyos kockázatokat jelent. A Berlini Alkalmazott Tudományok Egyetemének (HTW) autóipari technológiai tanszékének tesztjén kiderült, hogy az adapterek nem felelnek meg a szabványos előírásoknak, sőt, balesetnél életveszélyes helyzeteket teremthetnek. A német Szövetségi Közlekedési Hatóság (KBA) figyelmezteti a szülőket, hogy kerüljék ezeket az univerzális eszközöket mert a rögzítésük gyenge, ütközéskor a gyermekülések kiszabadulhatnak a helyükről és nem állnak ellen a nagyobb erőhatásoknak, deformálódnak, elmozdulnak, így nem garantált az ülések biztonságos rögzítése. Sokakat nem riaszt vissza a bírság és a büntetőpont sem: 2024-ben 206 ezer közigazgatási bírságot szabtak ki a rendőrök az övhasználat szabályainak elmulasztása miatt, a teljes éves bírságösszeg 3,45 milliárd forint volt. Biztonsági öv használata nélküli közlekedés lakott területen belül és kívül: 3 előéleti pont, autópályán és autóúton: 5 előéleti pont, de ez a legkevesebb. És akkor még nem számoltunk azzal, hogy egy figyelmetlen manőver következménye is mérsékelhető lenne, ha mindenki becsatolt övvel autózna. Vannak országok, melyek bíróságai már figyelembe veszik ezt is az ítéletnél. A saját és utasaink biztonsága mellett a mások iránti felelősségérzet miatt is fontos az övhasználat. Megdöbbentő, hogy a méregdrága autók baleseti jegyzőkönyveiben gyakran szerepel, hogy a helyszíni szemle adatai alapján a vezető és utasa nem volt bekötve, így az ütközés erejétől kirepültek az autóból és olyan súlyos sérüléseket szenvedtek, hogy életüket vesztették. Mindezt tökéletes biztonságosra tervezett és gyártott tucatnyi légzsákkal szerelt autóban, melyben a Darwin díjas sofőr és utasa becsatolta ugyan az övet, de a háta mögött elvezetve, hogy ne zavarja őket a pittyegés... Cikkünk megjelenését a Generali Biztosító Zrt. támogatta. A Generali nem csak a káreseményeknél, de azok megelőzésében is partner! Fotók: Generali, ADAC, Volvo, Renault, Police.hu, LSB, Szerző