Stagfláció és strukturális erózió a fuvarozásban: kilenc negyedéve tart a magyar fuvarozói KKV-szektor profit-recessziója
2026.02.18.
Költségsokk és versenyképességi olló
A 2026-os év elején a szektor egyedülálló költségnyomással szembesül. A DigiLog Q4-es adatai és a NiT Hungary belső mérései alapján a nemzetközi fuvarozás önköltsége átlagosan 8,8%-kal nőtt, miközben a fuvardíjak emelkedése nem követte ezt a dinamikát.
A „finanszírozási csapda”: A lízingkamatok közel 40%-os és a finanszírozási költségek 30-35%-os növekedése a tőkeszegény magyar KKV-kat sújtja leginkább, miközben a külföldi (főként román és bolgár) konkurencia a schengeni előnyöket kihasználva egyre nagyobb szeletet hasít ki a belföldi piacból is.
Romlik a fizetésképesség: A vállalkozások a profitjuk felélésével egyre közelebb kerülnek a likviditási küszöbhöz, így csökken a beruházások száma, a fejlesztések mértéke és a folyamatos jövedelem-korrekció is.
Az „Útdíj-paradoxon” és a koncessziós modell
A NiT Hungary elemzése rámutat egy rendszerszintű ellentmondásra: a szektorra tervezett jelenleg 35%-os útdíjemelés (melyet a kormányzat február 15-ig nyitott meg újratárgyalásra), nem javítaná a lakosság életkörülményeit, ugyanakkor magyar vállalkozások ezreit teheti tönkre.
„Azt javasoljuk, hogy a tranzitforgalom elterelésével csökkentsük a fuvarozás lakosságra gyakorolt negatív hatását. Ésszerű elvárás, hogy a a lakott területeken keresztül csak olyan kamionok közlekedjenek, amelyeknek az úticélja, fuvarfeladata ezt valóban megköveteli. Ugyanakkor ne terheljük a teljes fuvarozói társadalmat extrém magas útdíj-emeléssel” – emelte ki Lajkó Ferenc, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára.
Strukturális erózió: 1400 cég tűnt el A statisztikai adatok riasztóak: a szektor 2021-es csúcspontja óta a vállalkozások száma 11%-kal csökkent. Ez nem egyszerű piaci konszolidáció, hanem a magyar ellátási lánc biztonságát veszélyeztető erózió. A NiT Hungary adatai szerint csak az elmúlt évben 314 családi vállalkozás fejezte be tevékenységét.
„Szakmai szervezetként 36 éve azon dolgozunk, hogy a hazai vállalkozások száma ne csökkenjen, és a versenyképességük megmaradjon” – tette hozzá Lajkó Ferenc, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára.
Az MGS5 EV döntős az Autobest Conquest 2026-on
2026.02.18.
MIÉRT DÖNTŐS?
✔ Letisztult, funkcionális design
✔ Elérhető, valóban használható technológia
✔ Intuitív, felhasználóbarát elektromos élmény
Az MGS5 EV három kategóriában is versenyben van:
Legjobb design
Legjobb megfizethető technológiai csomag
Leginkább felhasználóbarát modell
Amikor az ülésfűtésért is fizetnünk kell!
2026.02.18.
Az autóipar mélyreható forradalmat él át, amely megkérdőjelezi még az autó tulajdonjogának fogalmát is. Már nemcsak a jármű megvásárlásáról van szó, hanem egy sor olyan funkcióhoz való hozzáférésről, amelyek plusz fizetés függvényében aktiválhatók vagy deaktiválhatók.
Jelképes példa erre a fűthető ülés, amely havi körülbelül 10 eurós fizetés ellenében érhető el. A paradoxon nyilvánvaló: az ügyfél egy minden technológiával felszerelt autóban ül, de ezek közül sok a szoftver által „lezárva” marad, amíg a tulajdonos nem dönt úgy, hogy előfizet a szolgáltatásra. És nemcsak a kényelemről van szó, hanem a teljesítményről is. Frissítéssel egyes autók motorjának teljesítményét növelni lehet, például a gyorsulás 204-ről 231 lóerőre nő, havi 20 euró felár ellenében.
Ez a stratégia nemcsak a luxusszférát, hanem a megfizethetőbb márkákat is érinti. Például a Volkswagen Golf az egyik legvitatottabb eset: fűthető ülései alapfelszereltségként vannak beépítve, de azok használata havi díj fizetéséhez kötött. Hasonlóképpen, a német gyártó ID.3 modellje egyszerű szoftverfrissítésekkel, mechanikai módosítások nélkül javítja a teljesítményt. Prémium márkák, mint a BMW és a Mercedes is átveszik ezt az üzleti modellt és olyan elemeket, mint az adaptív sebességtartó automatika és a fejlett világítási rendszerek, on-demand (kérésre történő) szolgáltatásokká alakítanak.
A vállalatok szempontjából számos előnye van ennek: stabilabb bevételek, a frissítések központi kezelésének lehetősége és új funkciók bevezetése anélkül, hogy az ügyfélnek szervizbe kellene mennie. Az over the air (távoli, vezeték nélküli) frissítések lehetővé teszik a hibák kijavítását, valamint a jármű felszereltségének gyors és hatékony bővítését, csökkentve ezzel a költségeket és a leállási időt.
Ez a technológiai fejlődés azonban nem talál feltétlenül pozitív visszhangra az autósok körében, akiknek további kiadásokkal kell „kiegészíteniük” autójukat, mintha egy alapváltozatot vásároltak volna, amelyet fokozatosan kell bővíteniük.
Nem minden gyártó osztja azonban a plusz fizetési filozófiát. Például a Dacia, márkás melegvizes palackokat osztott szét, ezzel hangsúlyozva a transzparencia és az egyszerűség iránti elkötelezettségét, valamint azt a szándékát, hogy ügyfeleinek azt kínálja, amit látnak, meglepetések és rejtett költségek nélkül.
A jogi keret eközben továbbra is homályos és nincsenek pontos szabályok. A szakértők rámutatnak, hogy a már beépített alkatrészek szoftveres blokkolása fontos kérdéseket vet fel a garancia, a maradványérték és a tulajdonos módosítási joga tekintetében. A fogyasztói szervezetek pedig nagyobb egyértelműséget követelnek az autó teljes élettartama alatt felmerülő összköltségekről, hogy elkerüljék a kellemetlen meglepetéseket és megvédjék a vásárlók jogait.
A használtautó piacon a helyzet még bonyolultabb. A vásárló nem tudhatja biztosan, hogy mely szolgáltatások aktívak és melyek nem, ami bizonytalanságot okoz a jármű tényleges felszereltségét illetően. Ebben a kontextusban a kereskedőknek és a gyártóknak maximális átláthatóságot kell biztosítaniuk, részletes dokumentációt nyújtva a beépített funkciókról és a kapcsolódó, ismétlődő költségekről.
A fogyasztók ebben a helyzetben azonban választhatnak: olyan márkák felé fordulhatnak, amelyek elutasítják az előfizetési modellt, nagyobb figyelemmel vásárolhatnak használt autókat, vagy többéves csomagokat vehetnek fontolóra, amelyek gyakran kedvezőbbek, mint a havi fizetések. Mindenesetre az iparágnak szükségszerűen szembe kell néznie a növekvő átláthatóság iránti igénnyel és a szabályozási beavatkozásokkal, amelyek újra fogják definiálni a jövő autóipari piacának határait.
Forrás: autoblog.it
Titkos Mercedes koncepció került elő
2026.02.18.
Mind jól tudjuk, hogy sokkal több dizájn terv készül az autógyáraknál, mint amennyit végül gyártásba visznek. Azonban, míg a legtöbb terv a fiókokban végzi, addig néhányat néha előhúznak, hogy a szélesebb közönséggel is megismertessék. Ezúttal azonban nem maga a gyár, hanem egy leköszönő dizájn főnök osztott meg egy ilyen, eddig eldugott tervet. Gorden Wagener, egy eddig soha nem látott Red Pig újragondolást osztott meg közösségi médiáján.
A Red Pig, azaz vörös malac sztorija egészen az 1971-es Spa-i 24 órás versenyig nyúlik vissza, amit az akkor még különálló AMG tuning cégnek sikerült megnyernie egy hatalmas Mercedes 300 SEL 6.8 AMG-vel. Innentől ívelt fel a cég ázsiója egészen odáig, hogy bekebelezte azt a Mercedes-Benz, és házi tuning céggé avanzsálta azt. Ezt az autósport történelmi jelentőségű modellt gondolta újra Gorden Wagener, a Showcar névből gyaníthatóan egy autószalonra, ám végül sosem látta meg a nagy színpadot. Pedig egészen különleges, ahogyan vegyíti a régi és modern stílus jegyeket, formákat, sziluetteket, miközben magán hordozza az eredeti modell színét, matricáit, és persze álló hűtőrácsát és extra ködlámpáit.
Egyébként az eredeti versenyautót visszavonulása a Mátra gyár szerezte meg tesztelési célokra, végül pedig bedarálták. Úgyhogy 2006-ban az eredeti tervrajzok és fotók alapján kellett rekonstruálnia a modellt a Mercedes-Benznek, amihez egy másik 300 SEL 6.3-as modellt használtak.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
33 éves az Audi Hungaria
2026.02.18.
Büszkék vagyunk rá, hogy munkatársaink, partnereink és beszállítóink szakértelme, elkötelezettsége és csapatmunkája nap mint nap hozzájárul az Audi Hungaria sikeréhez.
Köszönjük mindenkinek, aki részese ennek a útnak – a múltunkra büszkék vagyunk, a jövőt pedig együtt építjük tovább! - írják.
Hallgatói mérések: a gyakorlatorientált mérnökképzést szolgálja a Széchenyi István Egyetem Zalaegerszegi Innovációs Parkja
2026.02.18.
A tesztpályák valós körülmények között teszik lehetővé a mérési vizsgálatokat. (Fotó: Májer Csaba József/Széchenyi István Egyetem)
A ZalaZone Európa egyik legösszetettebb, moduláris felépítésű járműipari tesztkörnyezete, amely nagysebességű körpályát, városi és autópályás szakaszokat, dinamikai és off-road elemeket, valamint autonóm és e-mobilitási fejlesztéseket támogató zónákat is magában foglal. A sokféle pályamodul lehetővé teszi, hogy új járműtechnológiákat, vezetéstámogató rendszereket és járműdinamikai megoldásokat valós körülmények között vizsgáljanak. Ehhez az ökoszisztémához szervesen kapcsolódik a Széchenyi István Egyetem Zalaegerszegi Innovációs Parkja, amely mérő-infrastruktúrával és laborokkal támogatja a járműipari fejlesztéseket, miközben rendszeresen fogad hallgatói képzéseket, terepgyakorlatokat és kutatási projekteket.
Ebben a környezetben valósult meg tavaly decemberben az egyetem angol nyelvű motorsportmérnök mesterképzésének két alkalomból álló gyakorlati programja a Race Vehicle Testing (versenyjármű-tesztelés) tantárgy keretében. A fiatalok öt különböző járművel végeztek járműdinamikai méréseket a ZalaZone egyetemi, motorway és dinamikai moduljain. A program célja az volt, hogy ne csupán adatokat gyűjtsenek, hanem értsék is, hogy azok miként válnak a nyers mérések rendszerezés, tisztítás és értelmezés révén döntéstámogató információvá.
Bári Dávid, a tárgy oktatója és a Zalaegerszegi Innovációs Park kutatói végigvezették a résztvevőket a mérési ciklus minden lépésén – a célok kijelölésétől a mérési protokollon át az eredmények szakmai elemzéséig. Kiemelt hangsúlyt kapott a körülmények pontos dokumentálása és az összehasonlítható adatok gyűjtése, ami a motorsportban és az ipari járműfejlesztésben egyaránt alapkompetencia.
Az egyetem számára kulcsfontosságú, hogy a modern tesztinfrastruktúra a képzések szerves része legyen. A valós mérési környezetben szerzett tapasztalatok segítik a hallgatókat abban, hogy már tanulmányaik során ipari logikában gondolkodjanak. Mindez növeli a képzések munkaerőpiaci értékét, és hozzájárul a térség innovációs és mérnökképzési ökoszisztémájának további erősödéséhez.
Nagyon népszerű a használtautó-vásárlás Szlovákiában – sokakat meglephet, átlagban milyen összeget fordítanak rá az emberek
2026.02.18.
Egy átlagbért kereső szlováknak ideális körülmények között – minden egyéb kiadás nélkül – akár tíz hónapba is telhet, mire összegyűjti egy átlagosan 9 éves használt autó árát. A tavaly eladott járművek átlagéletkora szintén kilenc év volt, és többségük körülbelül 150 ezer kilométert futott – számolt be róla a TV Noviny.
A vásárlók továbbra is elsősorban a dízelmotoros autókat részesítik előnyben, amelyek az eladások több mint felét tették ki. A benzines modellek mintegy 37 százalékos aránnyal a második helyen állnak, míg a hibridek és elektromos autók egyelőre kevésbé népszerűek.
A legkeresettebb modellek között továbbra is a Volkswagen-csoport járművei dominálnak. A legnépszerűbb használt autó a Škoda Octavia volt, ezt követte a Škoda Superb és a Volkswagen Passat. A legnépszerűbb tíz modell között a Kia, az Audi, a BMW és a Hyundai is szerepel.
A trendek azt mutatják, hogy a szlovák vásárlók elsősorban megfizethető, megbízható és bevált modelleket keresnek a használtautó-piacon.
2040-re klímasemleges lenne Kismarton
2026.02.18.
A klímasemlegességre irányuló terv a város meglévő és jövőben tervezett intézkedéseit egy átfogó, hosszú távú koncepcióba fogja össze. Stratégiai iránymutatásként szolgál a politika, a közigazgatás és a lakosság számára is.
Fotó: https://www.eisenstadt-tourismus.at
A város vezetése többek között folytatni fogja a fotovoltaikus, napelemes rendszerek kiépítését a város tulajdonában lévő épületek tetején, szeretnék fejleszteni a tömegközlekedést, és a városi épületek fűtését is átállítanák fosszilis tüzelőanyagokról klímabarát rendszerekre.
Fontos pont kerékpáros és gyalogos közlekedés feltételeinek megerősítése. Intézkedéseket terveznek a hulladékkeletkezés megelőzésére és a hulladék újrahasznosítására, valamint a a zöldterületek növelése és a klímabarát területrendezésre.
Budapest-Bamako-ZalaZONE? Hogyan segíti a járműipart a rali?
2026.02.17.
Fotó: Palkovics László Facebook-oldala
Az idei Budapest-Bamako rali január 23. és február 9. között zajlott, a versenyzők Budapesttől Sierra Leone fővárosáig, Freetownig csaknem 10 ezer kilométert tettek meg. A ZalaZONE Off-road Team csapat fő támogatója idén a ZalaZONE Járműipari Tesztpálya, mely a világ egyik legmodernebb létesítménye. A mintegy 260 hektáros területen a járművek négy kilométeres egybefüggő szakaszon haladhatnak, ezt a távolságot most "kiegyenesítettük és meghosszabbítottuk majdnem 10 ezer kilométerig" - fogalmazott Palkovics László.
A mesterséges intelligenciáért felelős kormánybiztos elismerően szólt a versenyzők helytállásáról, majd hozzátette: a rali lehetőséget teremt arra, hogy az autókat kiszámíthatatlan időjárási viszonyok között és ismeretlen útvonalakon vizsgálják, a szakemberek így pontos képet kaphatnak arról, miként teljesít egy szériaautó valódi terepkörülmények között. A megmérettetésen szerzett tapasztalatok a tesztpálya további fejlesztésében is hasznosíthatók - hangsúlyozta.
Kitért arra is, hogy már készülnek a jövő évi futamra, amely a tervek szerint hosszabb és összetettebb lesz az ideinél. Tovább bővítik a jármű tesztelési lehetőségeit, és a működéséről is szeretnének több adatot gyűjteni.
Süle Krisztián, az ISUZU D-MAX pilótája mentálisan és fizikálisan is megterhelőnek nevezte a háromhetes túrát. Az autó azonban - egy mechanikus hibát leszámítva - megbízhatóan működött és végig jól teljesített. Csapattársával minden felmerülő problémát megoldottak, így sikeresen vették az akadályokat.
Simon Péter navigátor a kihívásokról is beszámolt. A futam már Európában sem volt könnyű, a csapatok számára komoly feladatot jelentett, mikor és hogy juthatnak át komppal a viharos tengeren.
Afrikában a legváltozatosabb tájakon haladtak keresztül, az Atlasz-hegységben az eső elmosta az utakat, megáradtak a folyók, így több kijelölt ellenőrzőpontot csak kerülőutakon lehetett megközelíteni. A résztvevők biztonsága érdekében több versenyszakaszt töröltek a szervezők.
A sivatag és a szavanna a megszokott arcát mutatta, Guinea hegyei viszont ismét komoly próbatételt jelentettek; az infrastruktúrafejlesztés miatt a teherautók több útszakaszt megrongáltak.
A mezőny esőerdőn és kiszáradt sóstó medrén is áthaladt, és egyébként is gyakran nehéz terepviszonyok között autózott - sorolta Simon Péter, aki pilótatársával együtt úgy vélekedett, hogy a kihívások ellenére eredményesen szerepeltek, és maradandó élményekkel tértek haza.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását?
2026.02.17.
A mesterséges intelligencia eddig főleg „szem” volt az ITS-ben. Most viszont „agy” lesz belőle: nemcsak rögzíti, mi történik az úton, hanem valós időben döntéseket készít elő jelzőlámpáknak, forgalomirányítóknak, sőt a szabályszegések kezelésének is. A nagy kérdés: ez végre valódi áttörés? Az ITS International szakértőket kérdezett – és a válasz meglepően egy irányba mutat.
Az ITS International elemzése szerint az AI évek óta ott van a közlekedésben: elektronikus útdíjszedésnél, forgalomfigyelésnél, rendszámfelismerésnél. A fordulat nem abban mutatkozik meg, hogy „megjött” a mesterséges intelligencia, hanem abban, hogy a számítási kapacitás és a szoftverek szintet léptek: amit korábban csak központi szerverekkel, drágán és lassan lehetett, az ma már egyre gyakrabban „kint az úton”, helyben, és valós időben fut.
Peter Ummenhofer (Vitronic, a forgalmi üzletág termék- és megoldásvezetője) úgy fogalmaz: a korábbi „okos kamerás” korszakból most jutottunk el oda, hogy az AI a forgalommenedzsment kulcstechnológiája: képes járműveket és sérülékeny közlekedőket (gyalogos, kerékpáros) észlelni és követni csomópontokban, forgalmi jelzéseket dinamikusan vezérelni, torlódást előrejelezni és optimalizálni az áramlást valós idejű szenzoradatokból. Vagyis: nem utólag magyaráz, hanem előre dolgozik.
A Vitronic egy 1984-ben, Wiesbadenben alapított német technológiai vállalat, amely ipari képfeldolgozásra és közlekedési megoldásokra specializálódott; a közlekedési szektorban sebességmérő és piroslámpa-ellenőrző rendszereket, átlagsebesség-mérést (section control), rendszámfelismerő (ANPR) technológiát, valamint útdíj- és forgalommonitoring megoldásokat fejleszt és szállít világszerte. Az utóbbi években a cég erősen épít a mesterséges intelligenciára alapuló képfeldolgozásra, ahol az AI nem csupán észlel és dokumentál, hanem döntéstámogató szerepet is betölt a forgalomirányítás és a közlekedésbiztonsági enforcement (automatikus szabályérvényesítés) területén.
Brian Fuller, a Sensys Networks elnöke kifejezetten lehűti a csodavárást, mégis ő mondja ki az egyik legfontosabb mondatot: „Az AI nem lesz minden közlekedési alkalmazás számára tökéletes megoldás, de más technológiákkal kombinálva új magasságokat érhet el.” – és azt is hozzáteszi, hogy a deep learning (mélytanulás) látványosan visszavágta a videoanalitikában a téves riasztásokat. A lényeg nála a kombináció: radar ott jó, ahol olcsón és stabilan kell adat; vezeték nélküli szenzor ott, ahol nincs infrastruktúra; a videós AI pedig ott, ahol a „mi történik valójában?” kérdésre kell válasz.
A Sensys Networks egy amerikai székhelyű technológiai vállalat, amely elsősorban vezeték nélküli, útpályába telepített szenzorokra épülő forgalomérzékelő és jelzőlámpa-optimalizáló megoldásairól ismert; rendszereiket világszerte alkalmazzák csomóponti forgalomszámlálásra, torlódásfigyelésre és adaptív jelzőlámpa-vezérlésre. A cég megoldásai az úgynevezett edge-alapú adatfeldolgozásra épülnek, vagyis az adatok elemzése részben helyben történik, ami gyorsabb reakcióidőt és stabilabb működést tesz lehetővé, különösen városi környezetben. Az utóbbi években a Sensys Networks a mesterséges intelligencia integrálásával tovább erősítette pozícióját, különösen a forgalmi mintázatok elemzése és a dinamikus közlekedésirányítás területén.
Toni Marzo, az Intertraff alapító-vezérigazgatója szerint az AI terjedését az hozta el, hogy a globális tech-óriások befektetései „demokratizálták” az eszközöket: ma már a közlekedési és kamerás enforcement (kamerás szabályérvényesítés) piac szereplői is hozzáférnek kép-felismerési, objektumdetektálási, viselkedéselemzési modellekhez komoly saját K+F nélkül. De az igazi figyelmeztetés tőle jön: a „régi kamerahálózat + AI frissítés” sokszor vágyálom, mert az AI csak olyan jó, amilyen a vizuális adat, amit kap.
Ezt a gondolatot ő maga így vési kőbe: „Az AI teljesítménye csak annyira jó, amilyen minőségű vizuális adatot kap.” Ha nincs célhardver, kalibrált optika, szinkronizált megvilágítás és valós helyzeteket lefedő adathalmaz, a legjobb modell is elbukik – és jogilag védhető, folyamatos (24/7) enforcementből nem lesz semmi.
Az Intertraff egy holland közlekedéstechnológiai vállalat, amely elsősorban kamerás közlekedésfelügyeleti és automatikus szabályérvényesítési (enforcement) rendszereket fejleszt és szállít világszerte; megoldásai közé tartoznak a sebességmérő, piroslámpa-ellenőrző és rendszámfelismerő (ANPR) rendszerek, valamint komplex, AI-alapú videóanalitikai platformok. A cég az utóbbi években kifejezetten a mesterséges intelligencia integrálására fókuszál, különös hangsúllyal a nagy pontosságú objektumfelismerésre, a jogilag védhető bizonyítékkészítésre és az edge-alapú (helyszíni) adatfeldolgozásra, amely lehetővé teszi a valós idejű döntéstámogatást a közlekedésbiztonság és forgalomirányítás területén.
Christopher Kettell (TRL Software, vezető technológus) brutál őszinteséggel húz párhuzamot a korábbi „forradalmak” és a mai AI között: blokklánc, Big Data, IoT, okosváros – mind megígérte a mindent, aztán legfeljebb szigetszerű fejlődést hozott. A híres mondatát érdemes változtatás nélkül idézni, mert pontosan leírja a közlekedési tech-ipar örök hibáját: „A tanácsadók azt kiáltották: „Az adat az új olaj” – miközben elfelejtették, hogy a nyersolaj finomítók nélkül használhatatlan.”. Szerinte az AI-nál mégis van három kézzelfogható különbség: már most hoz mérhető eredményeket; a generatív AI (pl. ChatGPT, Copilot) „közérthetővé” tette a használatot; és valós közlekedési problémákra ad választ (kereslet-előrejelzés, útvonal-optimalizálás, forecast). A nagy állítása pedig ez: „Az AI csak egy újabb kör a trendek körhintáján, vagy valóban valami kézzelfogható? Véleményem szerint ez valós dolog. A korábbi hype-ciklusokkal ellentétben itt egyértelmű különbségek látszanak.”
A TRL Software az Egyesült Királyságban működő közlekedéstechnológiai vállalat, amely a neves Transport Research Laboratory (TRL) kutatóintézetből nőtt ki, és adatvezérelt közlekedésbiztonsági, forgalomelemzési és infrastruktúra-optimalizálási megoldásokat fejleszt. A cég szoftverei nagy mennyiségű forgalmi, baleseti és szenzoradat elemzésével támogatják a döntéshozókat – például veszélyes útszakaszok azonosításában, kockázatelemzésben és beavatkozások hatásvizsgálatában. A TRL Software különösen az AI-alapú előrejelzés és a bizonyítékalapú (evidence-based) közlekedésbiztonsági tervezés területén aktív, ahol a cél nem pusztán adatgyűjtés, hanem mérhető kimenetek elérése a közúti kockázatok csökkentésében.
Darren Odom (Network Optix, mobility platform alelnök) a legjobb hasonlatot adja: eddig a videó „felvétel” volt, most „döntési input” lesz. És nem egyetlen csodafegyver miatt, hanem mert „minden egyszerre érett be”: modellek, edge compute, adatcsövezés, operatív eszközök. Ennek a váltásnak a mondata: „És hogy miért most? Mert végre minden szükséges feltétel egyszerre állt össze. Az AI már elég pontos, az edge-alapú számítás elég olcsó, az adat- és rendszerarchitektúra elég kiforrott, a szabályozási és irányítási keretek pedig elég erősek ahhoz, hogy valódi működési eredményeket hozzanak – ne csak pilot projekteket.”
Network Optix egy amerikai székhelyű technológiai vállalat, amely nyílt architektúrájú videómenedzsment-rendszert (VMS – Video Management System) fejleszt, és amelyet világszerte alkalmaznak városi, közlekedési és biztonsági infrastruktúrákban. Platformja lehetővé teszi, hogy különböző gyártók kamerái és szenzorai egy egységes rendszerben működjenek, miközben a beépített AI-alapú analitika valós időben képes objektumfelismerésre, eseménydetektálásra és adatvezérelt döntéstámogatásra. A cég fókusza az edge-alapú (helyszíni) feldolgozás és a skálázható adatkezelés, amely különösen alkalmassá teszi intelligens közlekedési és smart city (okosvárosi) alkalmazásokra.
Hazánkban is nagyot tud(ná)nak lendíteni a mobilitásmenedzsment hatékonyságán a jól használt AI megoldások
Asad Lesani (Ouster, okos infrastruktúra termékekért felelős alelnök) arra mutat rá, hogy a „régi szenzorvilág” (pl. induktív hurok) eleve autóközpontú volt, ezért vak a sérülékeny közlekedőkre, a kamerák pedig szenvednek rossz fényben, napszemben, időjárásban. Nála a game changer a digitális Lidar: stabil, skálázható, nagy felbontású 3D téradatot ad, ami „ideális üzemanyag” a modern AI-nak. Ő ezt úgy foglalja össze, hogy innentől nemcsak elemezünk, hanem reagálunk is: „Már nem csupán elemezzük a forgalmat; a fizikai AI-t életre keltjük a közlekedési infrastruktúránk egészében – lehetővé téve, hogy lássa, megértse és reagáljon arra, ami az úton éppen történik, valós időben.”
Az Ouster egy amerikai technológiai vállalat, amely digitális Lidar (lézeres 3D érzékelő) rendszereket fejleszt autonóm járművek, ipari automatizálás és intelligens infrastruktúra számára. A közlekedési szektorban megoldásai nagy felbontású, valós idejű téradatot szolgáltatnak kereszteződések, autópályák és városi csomópontok megfigyeléséhez, lehetővé téve a járművek és sérülékeny közlekedők pontos észlelését gyenge fényviszonyok vagy rossz időjárás esetén is. A digitális architektúrára épülő Lidar-rendszerek különösen alkalmasak mesterséges intelligenciával (AI) kombinálva, mivel stabil és strukturált adatot biztosítanak a forgalomirányítási és közlekedésbiztonsági döntéstámogatáshoz.
Magyarországon is egyre több a „rendszerszintű” közlekedési kihívás, amire már nem elég a statikus táblázat és az évenkénti hangolás: csomóponti torlódások, munkaterületi káosz, sérülékeny közlekedők védelme, célzott ellenőrzések, és a közpénzből fenntartható üzemeltetés kényszere. A cikk egyik legkeményebb üzenete magyar szemmel az, hogy az AI nem varázsmatrica a régi infrastruktúrán: ha „ráengedjük” a mesterséges intelligenciát rossz minőségű képre, hiányzó megvilágításra, rendezetlen adatfolyamokra és gyenge irányítási keretekre, akkor nem okos város lesz, hanem drága csalódás. Viszont ha a cél a mérhető kimenet (kevesebb baleseti kockázat, rövidebb utazási idő, kevesebb felesleges beavatkozás), akkor az edge-alapú AI és a jó minőségű szenzoradat olyan lökést adhat az üzemeltetési hatékonységnak, ami itthon is új szintre emeli a forgalomirányítást és a közlekedésbiztonságot.
A fenti logika – hogy az AI már nem csak „figyel”, hanem döntési rendszerré áll össze – szépen rímel az Autószektor közelmúltbeli fókuszaira. A „Londonban már nem az ember dönt – az AI kapcsol zöldre” azt mutatta meg, hogyan válik a jelzőlámpa-adat és a valós idejű vezérlés közpénz- és időtényezővé, nem tech-demóvá. A „Nem a sofőr a gyenge láncszem – hanem a rendszer” ugyanebből a nézőpontból emeli be a felelősséget: ha rendszerszinten rosszul paraméterezünk, nincs jó adat és nincs kontroll, akkor a technológia csak gyorsabban termeli a rossz döntéseket. Végül „Az autonómia új frontja: a Waymo beszállt a közlekedésbiztonság elit klubjába” azt a dimenziót adja hozzá, hogy a „data-driven safety” (adatvezérelt biztonság) nem PR-szlogen, hanem iparági belépő a következő korszakba – pontosan az, amiről az ITS International is beszél: valódi üzemeltetési eredmények, nem pilotok.
Forrás röviden: ITS International – AI: do believe the hype (2026.02.10.)
Képek: AI generált illusztrációk (ChatGPT)
Oldalak
Az oldal fő támogatója
