Már két hete, hogy hosszú felvezetés után végre leleplezték a Tesla kisebbik, megfizethetőbb crossoverét, a Model Y-t. Rögtön négy változatot is bejelentettek: a Standard Range 2021 tavaszán várható, és átszámítva mindössze 11 millió forintról indít, ami elképesztően kedvező egy alapvetően prémium felé kacsintgató, nagy hatótávval rendelkező villany-crossoverért. Felette a 13 milliós Long Range ül majd, akár 482 kilométeres hatótávval, aminek jelenleg mindössze egyetlen ellenfele van az európai riválisok között. Érkezik még a Dual Motor AWD verzió, ahogy neve is mutatja, tengelyenkénti villanymotorral, némi (20 km) hatótáv vesztéssel a Long Range változathoz képest, de komolyabb teljesítményadatokkal. A paletta csúcsán a Performance ül majd, aminek 3,5 másodperces 0-100-as gyorsulást ígérnek, és 450 km hatótávot, noha utóbbi valószínű nem a folyamatos padlózással lesz lehetséges. Végsebességét 241 km/h-ban határozták meg, ami elektromos autóknál nem megszokott magaslatokat jelent. A legjobb az egészben, hogy állítólag még a Performance változat is 17 millió alatt tud majd maradni. Látva a legnyűgöző adatokat, gondoltam érdekes lenne összevetni, hogy milyen ellenfelekkel találná szembe magát a Tesla Model Y, ha idén lépne piacra. Noha a Model Y inkább a megfizethető kategóriát képviseli, leginkább a prémium szegmensben néztem körül, hiszen ott találni méltó ellenfeleket. Kivétel ezalól a Hyundai Kona Electric, ami kirívóan szép adatokkal rendelkezik, így őt is bevettem a buliba. Kezdjük az egyetlen autóval, ami hatótávban labdába rúghat, a 2019-es Európa Év Autója díj győztesével, a Jaguar I-Pace-szel. Már az új WLTP-ciklus szerint is 480 km hatótávot ígérnek a brit gyártó első tisztán elektromos autójának, amit igyekeztek a legtöbb ma divatos hullámra felültetni. Így kaphatott kupé formavilágot, mégis emelt hasmagasságot. Amolyan villany-kupé-SUV, ami ráadásul a tesztek alapján, terepen vagy épp versenypályán sincs elveszve, nem hogy a közúti forgalomban. Persze árcédulja is borsosabb, Amerikában 69 500 dollárról, azaz átszámítva közel 20 millióról indít. Cserébe alapból is gazdag ellátmánnyal: aktív légrugókkal, összkerékhajtással, sávtartóval és nagy infotainment rendszerrel. Szintén erős ellenfél lehet az Audi e-tron, ami az ingolstadtiak első dedikált villanyautója. WLTP szerint 400 km a hatótávja, légellenállási együtthatóját pedig a minimumra csökkentették ennek érdekében, már amennyire a SUV test engedte. Az e-tron még drágább, 21 milliós alapváltozattal lépett a piacra, pedig ebben még benne sincs a menő kamerás visszapillantó. A prémium gyártók végére maradt a csak frissen piacra lépett, ám szintén nagy reményekkel várt Mercedes-Benz EQC, amihez egyelőre csak NEDC-ciklus szerint mért érték érhető el. E szerint 450 km hatótávja is lehet az első dedikált Mercedes villanyautónak. Ahogy a legtöbb gyártó, a Mercedes is a hagyományosabb formavilághoz nyúlt, állítólag ma már inkább ez a piaci elvárás. Modern vezetéstámogató rendszerek, 10,21 colos infotainment rendszer és digitális műszercsoport jellemzi majd. Egyébként valamivel később érkezik a BMW dedikált villany-crossovere is, illetve teljesen elektromos hajtásra vált a Porsche Macan is. Előttük viszont érdemes megvizsgálni a Hyundai Kona Electric-et, ami az egyetlen nem prémium gyártó autója, viszont még WLTP szerint is közel 450 km hatótávra lehet képes. Persze ritkán rendelkezésre álló, ideális körülmények között. Az viszont mindenképp lenyűgöző, hogy a dél-koreaiak elsőként volt képesek ekkora tudású városi terepjárót hadba állítani a hagyományos gyártók között. Jól látszik tehát, hogy a Tesla nagyot domborít a Model Y-nal, azonban ezek csak száraz adatok maradnak még egy jó ideig. A Model Y első példányaira egészen 2021 tavaszáig várni kell, addigra viszont jó eséllyel a nagyobb gyártók is beérik, mi több, megelőzik a tudását. Persze a siker így is garantált, az amerikai családok amerikai szabadidő-autóba szeretnének ülni, de ismerve a Tesla késlekedéseit, ez korántsem biztos, hogy már két év múlva megvalósul.

A NÚSZ és az Alapítvány között létrejött megállapodás értelmében az ösztöndíjra a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karánakhallgatói a mentoraikkal együtt pályázhatnak. Legfeljebb három párost fognak témánként 900-900 ezer forinttal támogatni, négy hónap alatt részletekben folyósítva az összeget. Az ösztöndíj 75-25 százalékos arányban illeti meg a hallgatót és konzulensét. Fontos, hogy egy diák csak egy téma kidolgozására nyújthat be pályázatot, és egy oktató csak egy talentumot segíthet. A pályázatokat az Alapítvány kuratóriuma fogja elbírálni. Mivel a program célja – a fiatal generáció támogatása mellett – a szakmailag releváns, friss ötletek becsatornázása az útdíjszedés rendszerébe, ezért a feldolgozott témáknak kapcsolódniuk kell az útdíjazás szakterületéhez. Érintve például a közlekedésinformatika, a díjpolitika, a közlekedésgazdaság vagy az infrastruktúrahasználat kérdéseit. A kiírók olyan magas szintű pályaműveket várnak, melyek szakdolgozatként, illetve diplomamunkaként is legalább jó minősítést érdemelnének. „Kiemelkedő képességű hallgatók és mentoraik tudományos igényű munkáit kívánjuk díjazni, és a bennük rejlő szakmai potenciált kiaknázni. Az ösztöndíjprogram szervesen illeszkedik a vállalat Galamb József Támogatási Programjába, amelynek egyik fontos célkitűzése az innovatív kezdeményezések és a fiatal mérnöktehetségek felkarolása” – hangsúlyozta Bartal Tamás, az útdíjfizetési szolgáltató vezérigazgatója. Kiemelve, hogy a NÚSZ és a BME között egyébként is kiváló a kapcsolat, a társaság régóta patronálja a Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar oktatási tevékenységét, a hallgatók kutatásait, szakmai gyakorlatát, szakdolgozat-, illetve diplomaterv-készítését. Dr. Tóth János, az Magyar Közlekedési Mérnökképzésért Alapítvány kuratóriumának elnöke elmondta: az egyetemi kutatási feladatok és a gyakorlat sikeres egymásra találását bizonyítja a pályázat, amelynek eredményei a hallgatók és oktatók előremenetelét egyaránt szolgálják.

A márka termékcsaládja a Mii Ecofuel, az Ibiza TGI, az Arona TGI és a Leon TGI, minden életmódhoz és ízléshez igazodva kínál CNG-meghajtást, kihasználva a gyorsan növekvő CNG-hálózatot Európában, valamint a földgáz-mobilitás legfontosabb előnyeit, amely a fenntarthatóság és a nagyon alacsony kilométer költség. Minden járművet a SEAT martorelli székhelyén terveztek és fejlesztettek, és újabb lépést jelentenek a cég járműfejlesztési programjában, bemutatva a CNG elsődleges üzemanyagként való használatának előnyeit; egy üzemanyag, mely alacsonyabb környezeti hatást biztosít, miközben a vezetési élmény nem csökken. „A SEAT elkötelezett amellett, hogy erősítse a CNG-t, mint a hagyományos fosszilis üzemanyagok fenntartható alternatíváját. Lehetővé teszi a CO2-kibocsátás csökkentését anélkül, hogy befolyásolná a járművek alapvető jellemzőit ”- mondta Luca de Meo, a SEAT elnöke. „A megújuló bio-metánnal összeegyeztethető technológiának köszönhetően a CNG az üzemanyag választék fontos részévé válhat az alacsony kibocsátású mobilitás felé haladva.” A CNG-jármű körülbelül 25% -kal csökkenti a CO2-kibocsátást egy hasonló benzinmotoroshoz képest. Az ökológiai és adózási előnyök mellett a TGI technológia rendkívül alacsony költségeket is kínál kilométerenként, akár 50% -kal olcsóbb, mint a benzin-egyenértékű modell, és 30% -kal olcsóbb, mint a dízel -, és a SEAT által továbbfejlesztett technológiának köszönhetően nagyobb távolság megtételére képes mielőtt tankolni kellene. A fő fejlesztés egy harmadik CNG-tartály bevezetése; az Ibiza és az Arona esetében a csak CNG-hatótávolság 360 km (WLTP alapján), míg a Leon a WLTP alapján akár 440 km-re is eljuthat. Ez az új konfiguráció megfelel a TGI-ügyfelek igényeinek, akik nagyobb hatótávolságot kívánnak a CNG-üzemmódban. A CNG technológiával a SEAT rendelkezik azzal az előnnyel, hogy egy olyan járművel kínálhat az ügyfelek számára valódi, hatékony és modern alternatívát, amelynek ára gyakorlatilag az azonos dízel modellel egyezik meg. Ráadásul a TGI modellek karbantartási költségei a hagyományos belsőégésű motorokhoz hasonlóak. Ez azt is jelenti, hogy a járművek tisztábbak és még jobb ár-érték arányt nyújtanak, amit nagyban segít a CNG hatékonysága más üzemanyagokkal szemben. A SEAT támogatja a megújuló bio-metán fejlesztését és elérhetőségét is, amely semlegesíti a járművek használatából származó CO2-kibocsátást. Csak egy tiszta, 100% -ban megújuló energiával működő elektromos jármű nyújtana jobb általános eredményt. Új konfiguráció nagyobb CNG hatótávolsággal A SEAT azon döntése, hogy a benzines helyett inkább a CNG-üzemmódot hosszabbítja, azon SEAT-ügyfelek igényének köszönhető, akik jelenleg is CNG-járművet használnak: a vezetők szisztematikusan választják a CNG használatát, mivel tisztában vannak a jármű megnövekedett fenntarthatóságával, a jelentős üzemanyag-megtakarítással, és rendszeres útvonalaikon már ismerik a CNG kutak elhelyezkedését. A Mii Ecofuel, az Ibiza TGI és az Arona TGI nagy szilárdságú acélból készült tartályokat használ, míg a SEAT Leon 1.5 TGI EVO egy, a hátsó tengely előtt elhelyezkedő kisebb méretű nagy szilárdságú acéltartály, és két új, nagy, a hátsó tengely mögötti szénszálas kompozit tartály kombinációját kapta, jelentősen csökkentve súlyukat és optimalizálva a súlyeloszlást. A Mii, Ibiza, Arona és Leon földgázt használnak fő üzemanyagként, de ha a külső hőmérséklet -10 ° C alá csökken, a motor benzin üzemmódban indul, amíg a gáz befecskendezőt üzemi hőmérsékletre melegíti a CNG aktiválása előtt egy áramkör. Az átállás automatikusan történik, és a vezető nem érzékel különbséget a jármű teljesítménye vagy dinamikája között, de ezzel a megoldással a járművek minden körülmények között használhatóak. Normál vezetési körülmények esetén a SEAT CNG-járművei csak a CNG-tartályok kiürülése esetén használnak benzint alternatív tüzelőanyagként, de a megnövelt gáz-hatótávolság miatt ritkán válik szükségessé a benzin használata. De még a benzinüzemre való átkapcsolás is olyan zökkenőmentes, hogy a vezető nem valószínű, hogy észre fogja venni. A SEAT Leon az MQB-A platformon (Modularer Querbaukasten) készül, és mind az Ibiza, mind az Arona az MQB-A0 technológiát használja. Ezek a platformok nagyobb gyártási rugalmasságot és hatékonyabb kivitelezést biztosítanak, valamint nagyon könnyű, funkcionális és biztonságos karosszériát eredményeznek, amely nagy szerkezeti merevséggel rendelkezik. Minden TGI változat megfelel a legmagasabb szintű biztonsági ütközési normáknak. Az Ibiza, az Arona és a Leon a SEAT üzemében, a spanyolországi Martorellben készül, míg az Mii Ecofuel gyártása a szlovákiai pozsonyi üzemben zajlik. Mindegyik modell ugyanazon a gyártósoron készül, mint a SEAT paletta többi eleme, de mindegyiket úgy alakították ki, hogy megfeleljen a CNG elsődleges üzemanyagként való használatának igényeinek. A CNG-üzemű járművekben két (Mii Ecofuel) vagy három (Ibiza, Arona és Leon TGI) CNG-tartályt, egy töltőfúvókát, amely a benzin töltőfedele mögött található, gáznyomás-érzékelőket és egy lényegesen módosított elektronikus kétfokozatú nyomásszabályozót találunk, amely hatékonyan szabályozza a gázelosztást a CNG-motorhoz - mind az Ecofuel-, mind a TGI-változatoknál -, továbbá a gáz-, és benzinmódok optimális működtetéséhez szükséges számos speciális alkatrésszel is rendelkeznek, csakúgy mint a földgáz üzem karakterisztikájához adaptált alkatrészekkel (megerősített dugattyúk, optimalizált dugattyúgyűrűk, megerősített csapágyházak, adaptált bütyköstengelyek, szelepvezető anyagok és megerősített szelepülések, nitrált kipufogószelepek, metán konverzióhoz optimalizált lambda-érzékelő és katalizátor, stb.). Bár a CNG nagy nyomáson (kb. 200 bar) tárolódik, a tárolótartályokat úgy tervezték és homologizálták, hogy a maximális üzemi nyomásuk kétszeresének is ellenálljanak. A nagynyomású csőszakaszok rozsdamentes acélból készülnek, és az elektronikus biztonsági szelepek a nagynyomású áramkör minden szakaszát elkülönítik. Maguk a tartályok hőbiztosítékkal vannak ellátva, amelyek egy nem kívánt magasabb hőmérséklet esetén kinyitnak a gáz kibocsátásához, amely ezután biztonságosan eloszlik.

Ez már a tizedik alkalom, hogy a SUPERB 4×4 típus besöpörhette az áhított elismeréseket, ebben az évben, mint a legjobb import autó a „40 000 euró alatti összkerékhajtású személyautók” kategóriájában. Az OCTAVIA SCOUT, az „összkerékhajtású crossover” import kategória győztese így begyűjthette az ötödik „év összkerékhajtású autója” címét. A KODIAQ 4×4 pedig első helyezést ért el a „35 000 euró alatti Off-road és SUV járművek” import kategóriájában. Ezzel a KODIAQ megismételte 2017-es győzelmét, amelyet Európa legnagyobb számban eladott összkerékhajtású autós magazinja olvasói szavaztak meg a nagy ŠKODA SUV számára az import kategóriában, bemutatása évében. Ebben az évben a magazin olvasói már a 18. alkalommal választották meg az „év összkerékhajtású autóit”. Összesen 211 jármű vett részt a tíz kategóriában zajló szavazáson. Az AutoBildAllrad magazin olvasói 2019. január 4-től, február 1-ig az interneten szavazhattak kedvencükre. A cseh márka díjnyertes modelljei közül a zászlóshajó SUPERB 4×4 változata érte el a legjobb egyéni eredményt, a leadott szavazatok 9,97%-ával. A magazin olvasóinak 8,18 százaléka szavazott az összkerékhajtású OCTAVIA SCOUT típusra. A KODIAQ 4×4 a szavazatok 7,80 százalékát hozta el. Az összkerékhajtású modelleknek hosszú történetük van a ŠKODA márkánál, már az 1930-as évek végén fejlesztették olyan járművek prototípusait, amelyeknek több, mint egy tengelyét hajtották meg. A modern kori ŠKODA 4×4 járművek sikertörténete 1999-ben kezdődött az OCTAVIA COMBI 4×4 típussal. Azóta a ŠKODA több, mint 700 000 összkerékhajtású járművet állított elő. Az ebben a kategóriában jelentkező folyamatosan növekvő kereslet miatt a ŠKODA az elmúlt négy évben fokozatosan bővítette a 4×4 kínálatát. Ma a KAROQ és KODIAQ SUV, valamint az OCTAVIA és SUPERB típusok is elérhetők összkerékhajtással.