Alkatrészgyárat létesít Magyarországon az Airbus Helicopters
2018.12.17.
Szijjártó Péter kiemelte, hogy a beruházás konkrét helyszínéért két kelet-magyarországi város verseng, a róluk szóló döntést jövő év elején hozzák meg és a döntést követően véglegesítik a költségvetési támogatásról szóló megállapodást. A kormány vissza nem térítendő támogatást biztosít az Airbus számára a beruházáshoz - tette hozzá.
A tárcavezető hangsúlyozta, hogy a beruházást Magyarország regionális versenyben nyerte el. A magyar emberek szakértelmébe, szorgalmába helyezi bizalmát az Airbus, amely a polgári és katonai használatú repülők, helikopterek gyártásának egyik vezető vállalata a világon, Európában pedig a legnagyobb légi és hadiipari vállalat.
Az Airbus éves árbevétele több mint 67 milliárd euró volt az elmúlt években, világszerte mintegy 130 ezer embert foglalkoztat. A miniszter ismertette, hogy a két fél közötti együttműködés a gyár létesítésén kívül kiterjed még a honvédség részéről 36 új helikopter beszerzésére, ez nagymértékben hozzájárul azon célkitűzés eléréséhez, hogy a walesi vállalásoknak megfelelő határidőben teljesíthető legyen a NATO (Észak-atlanti Szerződés Szervezete) felé tett vállalás, miszerint az ország meghaladja a 2 százalékos védelmi-ipari költési küszöböt.
Az Airbus-szal történt megállapodások nagyban hozzájárulnak ahhoz, hogy a védelmi költségvetésen belüli fejlesztési kiadások aránya is 20 százalék fölé szökjön. A megállapodás része, hogy a honvédség csapatszállító gépeket vásárolt a vállalattól, emellett egy oktatási és képzési programot is végrehajtanak közösen - tette hozzá. Szijjártó Péter elmondta, hogy az Airbus nem nevezhető újkeletű beruházónak, tekintettel arra, hogy egy mérnöki szolgáltatásokat folytató, mintegy 40 mérnököt foglalkoztató iroda működik Airbus kötelékben 2014 óta Magyarországon.
Mit mutat az Euro NCAP töréstesztje? – 1. rész
2018.12.17.
Éppen tavaly volt 20 éves Európa legelismertebb és leghitelesebb töréstesztekkel foglalkozó szervezete, az Euro NCAP. Az öreg kontinensen rajtuk kívül még az ADAC végez hasonló teszteket a frissen piacra dobott személyautókkal, Amerikában pedig az NHTSA, de talán senki sem olyan részletekbe menően, mint az Euro NCAP. Nem csoda tehát, hogy az évek során hatalmas szerepet játszottak a közúti biztonság fejlődésében, és komoly hatással voltak az autóipari trendekre is. Kritériumaik, elvárásaik növelésével az autógyártókat is egyre hatékonyabb biztonsági fejlesztésekre ösztönzik, hiszen egy modell biztonsági szintje minden vásárlónak az elsődleges szempontok között szerepel új autó vásárlásakor és egy hitvány törésteszt-eredmény egyetlen modell, illetve márka hírnevének sem tesz jót.
Cikksorozatunkban arra igyekszünk kitérni minél részletesebben, hogy mit takarnak az Euro NCAP által osztogatott csillagok, milyen mérések lapulnak mögöttük, milyen teszteken kell átmenniük az autóknak, illetve, hogy a próbatételek mennyit változtak az évek során. Kezdjük hát a csillagok értelmezésével. Jelenleg 5 csillagot osztanak ki a közlekedés biztonsági mérnökök, értelemszerűen minél több csillagot kap egy autó, annál jobb védelemmel szolgál. Öt csillag: Összességében jó ütközés elleni védelem. Megbízható baleset-megelőző rendszerekkel jól felszerelt. Négy csillag: Összességében jó ütközés elleni védelem, további baleset-megelőző rendszerekkel csak részlegesen felszerelt. Három csillag: Átlagos vagy elfogadható utasvédelem, de hiányzó baleset-megelőző rendszerek. Két csillag: Csekély ütközés elleni védelem és hiányzó baleset-megelőző rendszerek. Egy csillag: Marginális ütközés elleni védelem.
Noha a csillagok arra szolgálnak, hogy könnyebben összevethetőek legyenek a különböző modellek, azért részletes kiértékeléssel is szolgál az Euro NCAP. Így saját preferenciáink szerint választhatunk, hogy mit tartunk fontosabbnak, és rávilágíthat, hogy mely apróbb területeken teljesített gyengébben az adott autó. 2016 óta már léteznek dupla értékelések is, amikor egy adott modellt teljes biztonsági felszerelésével, illetve anélkül is letesztelnek. Akár 2-3 csillag eltérés is szokott mutatkozni, ami jól rávilágít a közlekedésbiztonsági szoftverek és hardverek fontosságára, azok fejlettségére és mára meghatározó szerepére. Hasonló fordult elő tavaly például, amikor a Suzuki Swift alapvetően csak három csillagot kapott, hiszen a felnőtt utasvédelme hagyott némi kivetni valót maga után, azonban a városi koccanásgátlóval szerelt modell már megkapta a négy csillagot is.
Jól látszik tehát, hogy a különböző ütközést megelőző rendszerek és sofőrsegédek mára annyira beleszólnak az eredményekbe, hogy mára három csillagnál nem is kaphat többet egy autó, amit ezekkel nem szerelnek fel. Azt az Euro NCAP is elismeri, hogy a 2009-ben bevezetett pontozás az eddigi legdrasztikusabb változást hozta, de haladniuk kellett a korral. 1997-es pontozásukat merőben megváltoztatta ezen rendszerek megjelenése óta és a korábbi méréseiket érdemes másképp is kezelni emiatt. Ma ezt a korábban említett kettős értékeléssel próbálják kiküszöbölni, így az alap értékelésnél látszik az autó passzív biztonsága, míg a sofőrsegédekkel szerelt értékelésben az aktív biztonsága.
Miként történik a tesztre szánt modellek kiválasztása? Egy törésteszt elvégzéséhez minimum 4 autó szükséges a szervezet szerint. Ezek nem preparált, a tesztre előre felkészített példányok, hanem a kereskedésekben kapható modellek. Ha egy bizonyos típus már piacon van, akkor az Euro NCAP maga szerzi be a tesztalanyokat egy, vagy több márkakereskedésből, anonim módon. Miután a laboratóriumba érkeztek az autók, a töréstesztet végző csapat elküldi a gyártó felé az adott autók azonosítókódjait jóváhagyásra. Így, ha esetleg időközben változtattak a biztonsági felszereltségen, a gyártó kérhet változtatást. Ha még teljesen új, de a piac szempontjából fontos autóról van szó, ami nem érte el a márkakereskedéseket, akkor a gyártósorról választ az Euro NCAP stábja, szintén véletlenszerűen, így a márkáknak esélye sincs külön modelleket előkészíteni a töréstesztre.
Cikksorozatunk következő részében arra térünk ki részletesen, hogy milyen teszteken kell átesnie egy új modellnek.
SEAT mérnökök az északi sarkkörön
2018.12.17.
Irodájuk, egy befagyott tó: Gonzalo és 16 mérnökből és kutatást végző szakemberből álló csapata úton van ahhoz a helyszínhez, amelyet évi 10 héten keresztül az irodájuknak hívnak. A lábuk alatt elterülő hat négyzetkilométer nagyságú tavon a 60 centiméter vastag jég gondoskodik róla, hogy az tesztre alkalmas pályaként szolgáljon számukra.
Az autózás határait feszegetik: ezek a mérnökök akár 60 különböző tesztet is elvégeznek lappföldi tartózkodásuk során. Ezúttal a nap első tesztje az ESC menetstabilizáló rendszer különböző fokozatokban történő, majd teljes kikapcsolása lesz. Ha a jármű elhagyja az utat, biztosítani kívánják, hogy a rendszer stabilizálja a kerekeket, így az autó visszatérhet a pályájára.
A fékek és minden egyéb rendszer működjenek: előttünk egy 200 méter hosszú pálya, amelynek egyik fele aszfaltozott, a másik pedig jég, ezzel is szemléltetve a jó és kevésbé jó tapadást nyújtó útfelületeket. Az északi országok útjain ez jelentős és mindennapi probléma. Gonzalo többször is megteszi oda és vissza az utat, egyszerre fékezve mindkét felületen. Így történik az ABS rendszer tökéletesítése, amely a vezetőt segíti az autó stabilitásának megtartásában.
Az adatok fontossága: Gonzalo szerint a legnagyobb változás az, "ahogy a technológia fejlődött. Hatalmas lett a különbség a jármű rendszereinek hatékonyságában és a rendelkezésünkre álló, egyre erőteljesebb és gyorsabb munkaeszközök tekintetében". Amikor a nap véget ér, megvizsgálják a tesztekből kinyert adatokat és az eredmények ismeretében végeznek módosításokat a különböző rendszereken.
Az alkalmazkodás képessége: Gonzalo a SEAT Zona Francaban található gyárában 1992 óta dolgozik, mióta befejezte tanulmányait. "Mikor átkerültem a Technikai Központhoz Martorellbe, lehetőségem nyílt különböző részlegeknél dolgozni, én pedig az alvázvizsgálatot választottam. Ehhez a munkához elengedhetetlen, hogy rajongj az autókért, hajlandó legyél folyamatosan úton lenni és tudd, hogyan alkalmazkodj bármilyen körülményhez." - vallja Gonzalo.
Tesztek a világ minden részén: a tesztelések nyáron újraindulnak, amikor a Technikai Központ mérnökei a sivatagos térségeket veszik célba három hétre. Az év során mind az öt kontinensre ellátogatnak, hogy tanulmányautóikat mindenféle időjárási tényező mellett és minden típusú talajon próbára tegyék. Ennek eredményeként a SEAT ügyfelei biztosak lehetnek benne, hogy bármilyen úton, akármilyen helyzetben biztonságosan haladhatnak autójukkal.
Az Audi közel 16 milliárd dollárt fektet az e-mobilitás, valamint önjáró autók fejlesztésébe
2018.12.17.
„A tervezet céljai tiszták és egyértelműek: rendkívül szisztematikusan közelítünk az elektromos mobilitás felé és innentől sokkal inkább a jövőre koncentrálunk.” – nyilatkozta Bram Schot, az Audi ideiglenes vezérigazgatója.
Az Audi három, új generációs elektromos járművet mutat be. Az első, az E-TRON SUV, mely épp mostanában gurul be az európai piacra.
A következő év végén érkezik az E-TRON SPORTBACK.
A harmadik modellre, az E-TRON GT-re az előző hónapban megrendezett los angeles-i autó show-n vethettünk egy pillantást. A GT koncepció várhatóan 2020-ban kerül majd a piacra, mint a rivális Tesla S modellje.
A projekttel kapcsolatos kiadások valószínűsíthetően a tervezési időszak alatt emelkedhetnek, mondta az Audi. A Porsche-val közösen egy új elektromos platform kivitelezésén dolgoznak az Audinál, terjedelmesebb elektromos járművek tervezésére, mely a PPE (premium architecture electrification) névre hallgat. Egy teljesen elektromos kompakt hatchback tervezését foglalja magába a PPE, a Volkswagen eredeti MEB csoport elektomos platformját alapul véve.
2025-re az autógyártó mintegy 20 elektromos modellt kíván a portfóliójában jegyezni, ezek közel legalább a fele teljesen villamosított lesz. Az Audi továbbá a többi modelljével és gyáraival kapcsolatos digitalizálás fejlesztését is előre mozdítja és szélesíti digitális szolgáltatásait például személyre szabott, igény szerinti funkciók kínálatának bővítésével.
A beruházás elősegítésére a cég egy költség csökkentő program elindítását tervezi „Audi Transformation Plan” (Audi Átalakítási Terv) néven, mely reményeik szerint csökkenti majd a komplexitást, kihasználja majd a szinergiákat, valamint azonosítja és megszünteti a fogyasztók számára irreleváns tevékenységi köröket. Véleményük szerint a szerkezetátalakítási intézkedések az idei évre akár már 1 milliárd eurós bevételi növekedést eredményezhetnek.
Forrás: autonews.com
Ford: az álmos sofőr ugyanolyan veszélyes, mint az ittas
2018.12.17.
A közúti balesetek egyötöde egyértelműen a fáradtságra vezethető vissza, és a szakértők szerint ha valaki 18 óránál hosszabb ideig marad ébren, akkor a képességei hasonlóképpen csökkennek, mint ha a véralkoholszintje magasabb lenne a legtöbb országban megengedett határnál. Éppen ezért a Ford megalkotta az ‘Alvás öltözéket’, amelynek viselői megtapasztalhatják, milyen mértékben rontja az autóvezető figyelmét a fáradtság. A fiatal korosztályok elsődleges halálozási oka a közlekedési baleset, és a vállalat ezentúl az új öltözéket is felveszi a 17-24 éves autóvezetők Driving Skills for Life (DSFL) képzési programjának eszköztárába.
- Aki fáradtan autózik, az úgy vezet, mint egy zombi; veszélyt jelent önmagára, utasaira és minden más közlekedőre - jelentette ki Dr Gundolf Meyer‑Hentschel, a Meyer‑Hentschel Intézet vezérigazgatója, aki szintén részt vett az ‘Alvás öltözék’ kifejlesztésében. “A fiatal felnőttek gyakran szándékosan kerülnek alváshiányos állapotba, túl hosszú ébrenlétre kényszerítve magukat a pörgős társasági élet, a túlfeszített munka vagy az iskolai vizsgák miatt.”
Az öltözék fontos része egy speciális szemüveg, ami szélsőséges kimerültséget szimulál, beleértve a mikroalvást is, ami már a fáradt test kontrollálhatatlan állapotát jelenti. A mikroalvás miatt az autóvezető akár 10 másodpercen vagy még hosszabb időn át is vakon vezet (bár a szeme nyitva van), és ennyi idő alatt az autó több száz métert is megtehet. Az autós később egyáltalán nem emlékszik arra, mi is történt körülötte ezalatt.
Az okostelefonos alkalmazással összekapcsolt szemüveg beállítható arra, hogy szimulálja, ahogyan az agy kikapcsol, és az autós gyakorlatilag semmit sem lát maga előtt egy fél másodpercig, majd ez az idő fokozatosan növelhető 10 másodpercre. Mindeközben a vezető egy speciális sapkát, mellényt, valamint kar- és lábsúlyokat visel, hogy az összesen 18 kilogrammos öltözék segítségével minden szempontból átérezhesse az ‘ólmos’ fáradtságot. Az USA-ban a legtöbb, elalvásból származó karambolt 25 évnél fiatalabb autóvezetők okozzák.
- Szerettük volna felhívni a figyelmet arra, milyen veszélyes álmosan vezetni, és az ‘Alvás öltözék’ tökéletes eszköz ennek bemutatására - mondta el Jim Graham, a DSFL menedzsere. „Sokan nagyon hálásak, amikor egy buliban valamelyik barátjuk vagy rokonuk elvállalja, hogy ő vezet majd hazafelé. Ám pusztán az, hogy ezek az emberek nem fogyasztottak alkoholt, nem jelenti azt, hogy biztonságosan fognak vezetni, hiszen előfordulhat, hogy ők is ébren voltak egész éjjel.”
Szóval mitévők legyünk, ha úgy érezzük, hogy túl fáradtak vagyunk a vezetéshez? Dr Gundolf Meyer-Hentschel a következő lépéseket javasolja:
- Álljunk félre, amíg még biztonságosan megtehetjük
- Igyunk egy koffeintartalmú italt, és szundítsunk 20 percet
- Ha felfrissülve ébredünk, már folytathatjuk is az utat. (Ha mégsem, akkor ideje más megoldást keresni a hazajutáshoz.)
Újabb emeletes motorvonat szállításáról írtak alá megállapodást
2018.12.17.
A tájékoztatás szerint az első ütemben rendelt 11 motorvonat várhatóan 2019 végétől szállítja az utasokat a váci és a ceglédi elővárosi vasútvonalakon, a második ütemben gyártott 8 jármű pedig 2021 elejéig állhat forgalomba. Rétvári Bence, az Emberi Erőforrások Minisztériuma (Emmi) parlamenti államtitkára szerint a Budapest-Vác vasúti vonalon évente közlekedő utasok 12 milliós szám is indokolja az emeletes, korszerű vonatok forgalomba állítását.
Tuzson Bence, a Miniszterelnökség közszolgálatért felelős államtitkára a Dunakeszi Járműjavítóban folyó gyártás jelentőségét méltatta, és felidézte, hogy 2014-ben a csőd szélén álló járműgyártó többségi állami tulajdonba került, azóta a gyár forgalma megháromszorozódott, nyereséges lett, 550 embernek ad munkát, és képes lesz arra, hogy saját fejlesztésű vasúti szerelvényt is gyártson.
Mosóczi László, az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) közlekedéspolitikáért felelős államtitkára a közösségi közlekedés fontosságát, és ebben a vasút szerepét hangsúlyozta. A vasúti közlekedés fókuszában az elővárosi és a távolsági járatok kiemelt helyen szerepelnek, és a szolgáltatási színvonal javítása érdekében jelentős fejlesztéseket hajtanak végre.
Dunai Zoltán, a Stadler Trains Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója elmondta, a Stadler nemzetközi vasúti járműgyártó 13 éve működik Magyarországon, hat évvel ezelőtt stratégiai partnerséget kötöttek a magyar kormánnyal. Magyarországon a Stadler 170 vasúti járműre kapott megrendelést 1,1 milliárd euró értékben, 10 szervizszerződést nyertek el, 500 munkahelyet tartanak fenn a három magyar kft-ben. A munkahelyek számát 550-600-ra kívánják növelni, amit a szakképzett munkaerő szűkössége nehezít - jegyezte meg.
Dunai Zoltán kiemelte, hogy a Stadler a magyar cégek beszállításával 3 milliárd euró értéket épített be a globális piacra szánt járműibe. Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója arról beszélt, hogy a MÁV-Start a Stadler céggel 2017-ben keretszerződést kötött legfeljebb 40 emeletes villamos motorvonat szállítására, ebből eddig 19 jármű gyártására írtak alá megállapodást, és azon dolgoznak, hogy a többi lehetőséget is igénybe vehessék.
A MÁV tájékoztatása szerint az első 19 emeletes jármű beszerzését az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program mintegy 100 milliárd forint keretéből finanszírozzák.
Már száz MOL-töltőállomáson érhetők el a mikrochip-leolvasók
2018.12.17.
A program májusi indulása óta 235 kutyát sikerült azonosítani a benzinkutakon elhelyezett leolvasók segítségével, és ezek közül szinte mindegyik azonosított kutya haza is került a gazdájához - áll a vállalat MTI-hez eljuttatott közleményében. Mint írják, az ünnepek idején, elsősorban a szilveszteri tűzijátékok miatt drasztikusan megnő az elszökött kutyák száma, hiszen az erős fény- és hanghatás sokkolóan hat az állatokra, akik emiatt rémülten elkóborolnak.
Becslések szerint tavaly az év utolsó napján 1000 állat hagyta el otthonát, többségük soha nem jutott haza. A legnagyobb százalékban azok a kutyák kerülnek meg, amelyek rendelkeznek mikrochippel. A vállalat májusban kezdte meg együttműködését a Vigyél Haza Alapítvánnyal. Fél év alatt több mint 370 kutyát vittek be azonosítani a töltőállomásokra, sok állatban nem volt chip, de amelyekben igen, szinte kivétel nélkül hazakerültek. Kilenc kutya a chip ellenére sem jutott haza, mivel a szerkezet elévült adatokat tartalmazott.
Az állatvédők felhívják a figyelmet arra, hogy az év végéhez közeledve lehetőség szerint legalább este 6 és másnap reggel 6 óra között engedjék be az állatokat a lakásokba, de semmiképp ne hagyják őket egyedül, a sétáknál pedig kizárólag bilétával ellátott nyakörvvel és pórázon vezessék az állatokat. A mikrochip-leolvasóval rendelkező helyszínek listája elérhető a Vigyél Haza Alapítvány kutyakereső alkalmazásában.
Tényleg reális a repülő autó?
2018.12.17.
Legyen szó személy vagy áru szállítására alkalmas drónokról, vagy repülni képes autókról, bármelyik megközelítés ugyanaz a dugók nélküli, biztonságos városi közlekedés jövöképe jelenik meg a témában születő írásokban. De mi a valóság? Tényleg repülő autók jelentik a megoldást a közlekedési problémáinkra?
Mindenekelőtt nem szabad elfelejteni, hogy a légtér egy erősen szabályozott környezet és annak is kell maradnia. Az utasokat szállító járművek, áruszállító drónok, hagyományos repülők, helikopterek és egyéb légi járókelők (közkeletű néven mindenféle méretű és magasságban repülő madarak) elválasztása pedig nem egyszerű feladat.
Manapság a légi közlekedést a pilóta és az irányítótorony közötti közvetlen kommunikáció irányítja. Ez most is egy alapvetően manuális folyamat, a különböző automatizált rendszerek pedig inkább csak figyelmeztetnek a bajra, mintsem elkerülnék azt. Ennek a folyamatnak már a részleges automatizálása is komoly előrelépés lenne az “Internet of Things” világában, amelynek keretein belül minden repülő tárgy egy rendszerbe kapcsolódna és az egymással való folyamatos kommunikáció által kerülnék el a problémákat. Ez egyelőre távol áll a valóságtól, különösen, ha belegondolunk, mennyi járművet kellene az égbe költöztetni ahhoz, hogy tehermentesítsék a közutakat.
És mi történik, ha valami probléma történik? A közutakon a legtöbb baleset néhány utast, esetleg egy-két gyalogost érint és többnyire sérülésekkel végződnek, nem halállal. De egy repülő autó esetében? A zuhanó jármű utasai nem sok jóra számíthatnak, nem beszélve azokról, akikre “érkeznek”.
Érdekes, hogy a legtöbb bemutatott koncepció elektromos motorral hajtott járműként képzeli el a jövő repülő autóját. Persze a mai elektromos autó mánia közepette mindez nem meglepő, de egészen valószínűtlen, hacsak nem néhány perces utakat tervezünk.
Hogy lássuk az arányokat: Egy Tesla akkumulátora 600 kg-t nyom, aminek segítségével 5 utassal 3-4 órát utazhatunk vele újratöltést nélkül. Egy helikopter legfeljebb 1500 kg maximális súllyal száll fel, amiből egy a Tesla 3-4 órás utazásához hasonló távolság megtételénél körülbelül 350 kg az erőforrás, ráadásul ahogy nő a megtett távolság, úgy csökken a súlya és így a felhasznált üzemanyag mennyisége is. A Tesla akkumulátora akkor is 600 kilót nyom, ha egy métert sem tudunk már megtenni vele. Minden bizonnyal ez az oka annak, hogy a felvázolt tervek finoman szólva vázlatszerűek.
Tehát összeségében csak néhány apró akadály áll az repülő autók útjában. Óriási fejlődés az „Internet of Things” területén, áttörés az akkumulátorokkal és egy konszerzus kialakítása arról, hogy mit is akarunk a kezdeni a közlekedéssel. Jelenleg ez annyira reális, mint egy rénszarvasokkal húzott szánon utazni, de mivel ők a következő hetekben úgyis elég elfoglaltak, jobban járunk, ha maradunk az autónál..
Lexus: kézműves hagyományok és high-tech
2018.12.17.
Amikor 100 évvel ezelőtt Takichi Toyoda megalapította a Toyota Fonó és Szövő vállalatot, majd 1924-ben feltalálta és megépítette Japán első automatikus elektromos szövőszékét, még biztosan nem sejtette, hogy egy olyan vállalat alapjait rakja le, amely egyszer a világ legnagyobb, és egyben leginnovatívabb és legzöldebb autógyártója lesz. Arra pedig még álmaiban sem gondolt, hogy a családja nevét viselő autógyártó, a Toyota prémium márkája, a Lexus lesz az, amely visszatér a gyökerekhez, és a jövő tökéletes autóipari alapanyagát kutatva megépíti a világ első 3D karbonszál szövőszékét…
A világ első 3D karbonszál-szövőszéke
Amikor a híres LFA szupersportkocsit tervezték, a Lexus mérnökei úgy döntöttek, hogy az alumínium helyett a könnyebb és erősebb karbonszálat használják fel hozzá. Csakhogy bármennyire is csodaanyagnak tűnt a hagyományos karbonszál, a rendkívül kritikus és aprólékos mérnökök elvásásainknak nem felelt meg. Ezért egy különleges szövőszéket konstruáltak, ami pontosan olyan anyagot tud szőni, amire szükségük volt. Precízen, állandó minőségben és költséghatékonyan. A karbonszál innovatív felhasználása az LFA egyik meghatározó tulajdonsága lett. A technikát azóta a GS F és az RC F modellek gyártásában is meghonosították és a tervek szerint számos jövőbeli Lexus modell esetében felhasználják majd. Hogy megérte-e a plusz erőfeszítés? Az évről évre értékesítési rekordokat döntő Lexus vásárlói szerint kétségkívül igen.
Prémium anyagok még tovább tökéletesítve
A Lexus kutatómérnökei folyamatosan tesztelik az új meg új anyagokat, akárcsak a hagyományos anyagok újszerű felhasználásának módjait. Az eddigi alumínium keretvázak helyett ma már elkezdtek acélt használni, ami merevebbé teszi a karosszériát, javítja a rugózási kényelmet és a zajcsillapítást. A strapabíró acélelemek felhasználásával épített Lexus LX (Európában nem forgalmazott nagyméretű luxusterepjáró) például többször is megnyerte már a kegyetlen, a világ egyik legkeményebb offroad megmérettetéseként ismert Mint 400 versenyt. A Lexus mérnökei ugyanakkor még a fát is ’újratervezték’, amire a legjobb példa a legfelsőbb kategóriás LS luxuslimuzin Shimamoku belső dekorációja. Az elkészítéshez sötét és világos falemezeket rétegeznek egymásra, majd az így kapott falemezt egy 38 napon át tartó, 67 lépésből álló eljárással munkálják meg, míg a dekorációs betét olyanná nem válik, mint minden egyéb egy Lexusban: a lehető legtökéletesebbé. Az ezt a folyamatot bemutató videó az alábbi linken tekinthető meg: https://www.youtube.com/watch?v=mabO5t5alK0&feature=youtu.be.
Az egyedi, az ősi hagyományok és az ultramodern technológiák ötvözetét jelentő anyaghasználatra ugyanakkor számos további példa is akad a Lexus modellekben. Szintén az LS csúcslimuzinban mutatkozott be a például a különleges megmunkálású Kiriko kristályüveg és az Origami papírhajtogatás sok évszázados művészetét felhasználó, kézzel rakott szövethajtogatási technikával készült háromdimenziós ajtóbetét. A Lexus gépjárművek evolúciójában meghatározó szerepet játszanak ezek a hagyományos japán kézműves technikák és részletek, amelyeket folyamatosan visszaköszönnek a márka modelljeiben.
Ebbe a sorba illeszkedik az új Lexus ES luxuslimuzin F Sport kivitelének ajtópanelje is, amit a szamurájok tradicionális fegyverének, a katanának ezüstös, hullámszerű mintázatot adó, hagyományos polírozási technika, az 1600-as évekre visszavezethető Hadori ihletett, vagy épp a vadonatúj Lexus UX crossover bőrkárpitozása, amely egy tradicionális japán varrási technikával, a judo- és kendo-öltözékekről ismert ‘sashiko’ öltésekkel készül. Erről az öltéstechnológiáról az alábbi linken tekinthető meg videó: https://www.youtube.com/watch?v=KIojuHUsqMo
Megalapozott szakértelem és munkamódszerek
A Lexus összes gyártási folyamatát egy Takumi nevű, tíz kézműves mesterből álló csoport ellenőrzi, akik tudásukat és tapasztalatukat továbbadják az üzem többi dolgozójának. Elvárásaik hihetetlenül magasak: a minőségellenőröket például megtanítják arra, minden egyes Lexus fényezésén 4000 ellenőrzési pont található, és hogy egyetlen motoralkatrész is akár 250 ponton vizsgálható. A Lexus egy-egy üzemében mintegy 26.000 különlegesen tanúsítványt igénylő munkafázis létezi, vélhetően erre vezethető vissza is hogy a Lexus évtizedek óta a megbízhatósági statisztikák első helyén szerepel: a Lexus Takumi mesterei által felügyelt munka mindig a lehető legmagasabb minőségű – a tökéletesítési folyamat pedig sosem ér véget.
Gyártás: díjnyertes üzemek világszerte
Jelenleg öt Lexus gyár működik a világ különböző pontjain. Ezek közül az első, a Tahara üzem elismerten a világ legmagasabb színvonalú autógyára, amelyet számtalan szakmai díj is igazol és még a versenytársak is megerősítik. A kanadai Ontario államban működő észak-amerikai Lexus üzem 2003 óta gyártja az RX modellt, és eddig hatszor nyerte el a J.D. Power and Associates szervezet Gyártási Minőség Aranyérmét. A japán Motomachiban egy 200 mesterből álló csapat kézi munkával készíti a forradalmian újszerű Lexus LC szupersport kupét. Az amerikai Kentucky államban 360 millió dolláros befektetéssel felépített és több mint 750 embernek munkahelyet biztosító Georgetown üzem pedig az amerikai piacra szánt ES 350 luxuslimuzint gyártja a Takumi szabványok alapján. Az Európában hivatalosan forgalmazott valamennyi Lexus modell gyártása japánban folyik.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
