A hagyományos stratégia a gyártók részéről az volt, hogy egy új piacra lépéskor kezdetekben egy független importőr segítségével ismerkedtek a piaccal, majd idővel, ahogy az eladott darabszám – és így a piac jelentősége – nőtt, megalapították saját importőrségüket (National Sales Company – NSC). Ennek eredményeképpen jellemzően (bár bőven vannak kivételek) a nagyobb piacokon vannak saját importőrségek, míg a kisebb piacok, amik sokszor közelebbi piacismeretet igényelnek, független partnerek kezében maradnak. Az európai piacok közel sem homogének, de általánosságban elmondható, hogy évi 10.000-es darabszám az a határ, ami felett a gyártók már közvetlenül szeretnek jelen lenni az adott piacon. De mi a különbség egy NSC és egy független importőr működésében. Az ICDP kutatásai alapján szinte semmi. Nem lehet azt mondani, hogy egyik vagy másik megoldás jobb eredményeket hozna, a legfontosabb mérőszámok alapján mind a két kategóriában találunk jól és rosszul teljesítő szereplőket. Az ICDP által megkérdezett, importőrséget vezető menedzserek nem igazán tudtak egy pontos definíciót adni arra, hogy mi is a különbség egy NSC és egy független importőr között. A kutatók interjúalanyai szerint a jól leírható különbség hiányának hátterében a gyártók elvárásai vannak. Ugyanis pontosan ugyanazt a teljesítményt és azt a fajta működést tekintik természetesnek, amit a saját leányvállalatuktól is elvárnának. Ugyanakkor érdekes, hogy milyen sikerrel operálnak a független importőrök a nagyobb piacokon. Az ICDP adatai alapján a valóban jelentős eladott darabszámmal dolgozó független importőrök jellemzően jobban teljesítenek, mint a hasonlóan nagy számú autót importáló leányvállalatok. Ennek ellenére a gyártók sok esetben akkor is a saját vállalat alapítása mellett döntenek, amikor nem feltétlenül lenne indokolt. Az elemzés alapján számos márka saját leányvállalaton van jelen olyan piacokon is, amelyeken jó eséllyel érhetnének el nagyobb sikert egy független partner bevonásával. Az összes márkát tekintve 429 NSC (35 piacon, összesen több, mint 1,07 millió autót értékesítve évente) működik európai országok piacain, miközben nem lépik át a bűvös 10.000-es határt, tehát valószínűleg jobb eredményt érne el helyettük egy független importőr. Az ICDP által megkérdezett független importőrök jelentős része biztos benne, hogy a legtöbb alacsony darabszámú piac-márka kombináció esetében jobb eredményt tudnának produkálni, mint a gyártók leányvállalatai. Az ICDP elemzése alapján jó eséllyel igazuk van. Persze nem véletlen, hogy a márkák sokszor a gyengébb teljesítmény ellenére is a közvetlenül szeretnek jelen lenni a piacokon. Az utóbbi években komoly tendencia mutatkozik a különböző folyamatok központosítására, amikor a gyártók bizonyos folyamatokat a saját központjukba szerveznek vissza, így csökkentve a költségeket és biztosítva a transzparenciát. Következő cikkünkben bemutatjuk a gyártók és saját importőrvállalataik konfliktusokkal teli kapcsolatát.  

Az FCA a júniusban bemutatott hibrid és elektromos hajtású járművekre összpontosító 2018-2022-es üzleti tervében 2021-et jelölte meg a dízelmotorok kivezetésének a határidejének. Pietro Gorlier azonban minap egy torinói sajtókonferencián az ANSA és Adnkronos hírügynökségek beszámolója szerint "túl agresszívnek" nevezte a tervet és közölte: folytatják "egyes dízel modellek" értékesítését 2022 után is. Az FCA európai, közel-keleti és afrikai (EMEA) régiót felügyelő ügyvezető igazgatója, Pietro Gorlier a sajtókonferencián hangsúlyozta, hogy továbbra is van kereslet a modern technológiának köszönhetően egyre hatékonyabb és egyre környezetkímélőbb dízelmotoros autók iránt.

Az utóbbi években már megszokhattuk, hogy a Forma–1-es közvetítések televíziós „kijelzői” folyamatosan változnak, a szerkesztők pedig igyekeznek egyre több információt eljuttatni a nézőközönséghez. A tervek szerint 2019-ben további újítások jönnek, melyek közül a legérdekesebb minden valószínség szerint az előzés előrejelzés lesz. A mesterséges intelligencia által becsült valószínűségről (ami a tervek szerint képernyőre kerül majd) Ross Brawn rántotta a leplet egy konferencián. - A test-test elleni küzdelem a sportágunk egyik kulcsfontosságú eleme – kezdte a sportigazgató. - A gép tanulásnak, valamint a valós idejű és a múltbéli adatok felhasználásának köszönhetően már készíthetőek előrejelzések arról, mi fog történni. A grafikák tehát azt mutatják majd, mi várható az adott szituációban. A nagyszerű az egészben az, hogy a csapatok nem rendelkeznek ezekkel az adatokkal, de mi igen. Az F1 rendelkezik az autók adataival, és elkészítheti az összevetéseket. Korábban erre nem volt lehetőség – magyarázta. A szakember kiemelte, az Amazon Web Services (AWS) segítségével (a cég nyár óta számít az F1 technikai partnerének) a szurkolók olyan adatokhoz jutnak majd hozzá a televíziók előtt, amilyeneket eddig csak a csapatok láttak. - Megnézhetjük a gumik állapotát, azt, hogyan működnek. Pontos elemzést végezhetünk az adott helyzetekről. Ezeket az információkat átadhatjuk a szurkolóknak, és ők is megérhetik, miért van gondban az adott versenyző, vagy képes lesz-e kezelni a helyzetet. A csapatok mindig látták ezeket az adatokat, de mi elhozzuk őket a nézőknek is – fogalmazott. A technológia felhasználásával valós idejű betekintést szeretnének nyújtani a versenystratégiába is. - Az összes adatot elérhetővé tesszük, és a szurkolók megérthetik, miért akkor állt ki egy versenyző kereket cserélni, amikor. Vajon jókor váltottak abroncsokat? A gépi tanulás segítségével a nézők ezekbe a részletekbe is jobban beleláthatnak majd – lelkendezett a szakember. Végül előrevetítette, az F1 a jövőben szélesebb körben használhatja majd a mesterséges intelligencián alapuló technológiákat – akár a pályatervezés és a szabályalkotás terén is. - Ez egy nagyon izgalmas utazás. A folytatásban a pályák és a versenyformátumok hatásait is vizsgálhatjuk. Létrehozhatunk olyan pályákat, amelyeken jobb versenyeket láthatunk? Felépíthetünk olyan modellt, ami ezt lehetővé teszi? Változtathatunk a futamok formátumán, hogy izgalmasabbak legyenek? Például, mi lesz akkor, ha változtatunk a rajtrácson? Hiszünk abban, hogy a gépi tanulás segítségével az AWS lehetővé teszi számunkra, hogy megkapjuk a válaszokat ezekre a kérdésekre – mondta. Forrás: m4sport.hu

Az Európát felfedezni kívánó 18 éves fiatalok december 11-éig nyújthatják be a pályázatukat. Bárki indulhat, aki 2000-ben született és az Európai Unió valamelyik tagországának állampolgára. A jelentkezőket a brüsszeli testület rangsorolja, a nyerteseknek pedig 2019. április 15. és október 31. között nyílik lehetőségük a legfeljebb 30 napos utazásra. A fiatalok egyedül vagy többedmagukkal is utazhatnak, alaphelyzetben vasúton, különleges esetekben azonban alternatív közlekedési eszközöket is igénybe vehetnek, mint a busz vagy a komp, kivételes esetekben pedig a repülés is lehetséges. - Nagyszerű látni, hogy ennyi fiatal él ezzel a lehetőséggel, hogy felfedezze Európa kultúráját, megismerje a kontinens sokszínűségét, s új barátokat szerezzen - közölte Navracsics Tibor oktatásért, kultúráért és ifjúságért is felelős uniós biztos. - A sikeres első forduló megmutatta, hogy az utazás során a fiatalok önbizalmat szerezhetnek és képességeiket is fejleszthetik, például kezdeményezőkészségüket és nyelvtudásukat. Kijelenthetjük tehát, hogy a DiscoverEU program nem csak az utazásról szól, hiszen magára az életre készít fel - mondta. Ujhelyi István MSZP-s európai parlamenti (EP-) képviselő, az eredeti kezdeményezést elsőként felkaroló politikusok egyike hangsúlyozta, hogy a program nem pusztán "ingyenvonatozásról" szól, hanem a fiatalság lehetőségeinek kinyitásáról, az integráció sikeres mélyítéséről, a kultúrák közötti jobb kommunikációról. " - A program mentoraként azt tartom elsődleges célnak, hogy olyan fiataloknak adjon eszközt, akiknek egyébként nincs lehetőségük saját erőből megismerni más európai országokat és kultúrákat - közölte. Hozzátette: továbbra is szorgalmazza a magyar kormánynál, hogy készítsen tervet a program támogatására és indítson kampányt azzal a céllal, hogy többen válasszák majd Magyarországot úti céljuknak. Idén 15 ezren élhettek a lehetőséggel, erre 12 millió eurós keret állt rendelkezésére. Az Európai Bizottság javaslata alapján a 2021 és 2027 közötti uniós költségvetés ciklusban 700 millió eurót különítenének el a programra.