A Honda HR-V kapcsán nem mehetünk el szó nélkül a modell múltja mellett. Piacra lépése kategóriát teremtett, noha az idő tájt ezt még nem definiálták. A HR-V „Joy Ride” névre keresztelt prototípusként pontosabban koncepcióként debütált a 1997-es Tokiói Autószalonon. Egyedi, kissé futurisztikus stílust és formavilágot képviselt kocka formájával. A korabeli ideológiája szerint „hétköznapi használatú céleszköz volt”. A Joy Ride 1999-ben kapott új keresztlevelet, amiben már HR-V-ként anyakönyvezte a gyártó, mely ragadvány jelölés a Hybrid Recreation Vehicle szavak rövidítését jelentette, ami hibrid szabadidős járművet jelent. A modell sikersztorija egészen 2003-ig tartott, ekkor szűnt meg a háromajtós, 2006-ban pedig az ötajtós változata. Jogutód nélkül tűnt el a palettáról, aminek az urbánus legendák szerint az volt az egyik oka, hogy a kínálatából hiányzott egy dízelmotor. Ez a felütés pedig át is köt bennünket a jelenbe. Az első generáció A  HR-V tehát tíz év hibernálás után lépett vissza a Honda modellpalettájára. Az újbóli életrekeltés egyfajta piaci reakció is volt, hiszen a Nissan Juke keltette crossover hullám mára szinte minden gyártót elért. A Honda viszonylag sokat kivárt ebben a kategóriában pedig mondhatni, hogy szinte minden a spájzban volt. Ahogy anno a „Joy Ride” esetében, az újkori HR-V alapjait is a JAZZ adja, de sziluettjében fellelhető a CR-V-és hatás, így vált tökéletes kistestvérré. A 2019-es változat megújult úgynevezett a „Solid Wing Face” dizájnt, kapott. A szárnyat formáló hűtőmaszk fölött korábban fekete-krómos kombináció immáron úgynevezett feketekróm „színezéssel” lépett át az új modellévbe. A módosult frontrajzolatban magasabbra kerülő légbeömlő hatású részekben kaptak helyet a ködlámpái. A vetítőlencsés LED-es nappali fénnyel kiegészült első fényszórói, pedig már az alapfelszereltség része. Divatos, terndi körvonal jellemzi A csillogós krómos stílus keretbe foglalja az autó dizájnját, mivel az első részhez hasonlóan a hátsó fertályon is megtaláljuk a feketekróm elemet valamivel szerényebb méretben. A teljességhez hozzátartozik, hogy a képen látható tesztautó egy Robust csomagot is kapott. Az küszöbökön, a frontrészen illetve hátsórészen körbefutó és a karosszéria színétől eltérő optikai elemek az autó erőteljesebb megjelenését hivatottak erősíteni. Az orr rész legszembetűnőbb eleme a vastag fekete-krómbetét Az utastér nem változott, maradt a Honda által képviselt magas minőség. A belső a jól összerakott hatást kelt, ahol az anyagfelhasználás és ezek kombinációjába nem nagyon lehet belekötni. Az egyedüli új változás az ülések kényelmének fokozása volt, aminek köszönhetően, a derék és oldaltámasz átdolgozásra került, így kényelmesebb és jobb tartást biztosítanak. Ezt tudjuk igazolni. A beltérben a Honda is alkalmazza a mostanság trendi zongoralakkos stílust, ez a középkonzolon és a váltó körül jelenik meg. Hátul diszkrétebb a csillogó króm csík A modell, ahogy korai elődje viszonylag szerény motorpalettával indult. A gyártó az autóhoz az 1.5 literes benzines erőforrását kínálja kétféle hajtáslánccal. Az egyikben hatsebességes kézi, a másikban fokozatmentes CVT váltót találunk. Mi most az utóbbi verziót vettük jobban górcső alá. Tudom - mea culpa -, nem szép dolog összemosni az objektivitást a szubjektummal, de én a magam részéről nem tudok szerelembe esni ezzel a fokozatmenetes megoldással. A dolog innentől éppen ezért nem is márka vagy modellfüggő kérdés számomra. A japán gyártók ugyanis előszeretettel alkalmazzák ezt az automata megoldást az autóikban. A CVT-vel készülő hajtásláncok egy egészen más vezetési stílust, szokást kívánnak meg, ahol, próbáljuk erőteljesebb gázpedál lenyomással hirtelen gyorsításra bírni az, váltómű csak - ahogy a nevében is benne van – fokozatosan adagolja a nyomatékot. Ez az elindulási fázisban tapasztalható meg leginkább, illetve akkor, amikor egy hirtelen manőverezéskor plusz nyomatékra lenne szükségünk. A Robust csomaggal kiegészített autó erősebb optikai hatást eredményez A gázpedál gyors lenyomásakor ilyenkor a szokásosnál jobban megemelkedő fordulatszám és a nyomatékleadás elcsúszva jelentkezik. A CVT váltó egyébként – ha lehet ezt írni – jótékonyan tanít bennünket az optimális használatra. Éppen ezért itt abszolút megállja, a helyét a lassabban gyorsítson egykori reklámszolgen. Ugyanis a rendszer úgy lett kitalálva, hogy a motor és a váltó tökéletes szimbiózisban legyen egymással, aminek köszönhetően mindig az optimálishoz közeli állapotban autózhatunk, annak minden előnyével együtt és nyilván hátrányával is. Tágas, kultúrált utasteret igényes anyagfelhasználás jellemzi A CVT-s verziónak – ami opcionális lehetőség a modell kínálatban – valamivel szerényebbek az értékei, a kézi váltóshoz képest, már ami a gyorsulását és a végsebességét illeti. A 130 lóerős motornak ezzel a váltóval 11,2 másodperc kell a 100 km/óra eléréséhez, ezzel kerek egy másodperccel marad alul a kézi kapcsolású hajtás láncos megoldással szemben és a végsebesség tekintetében is van egy minimális eltérés az utóbbi javára, de ez hétköznapi értelemben szerintem semmit nem befolyásol. A nálunk lévő egy hét alatt figyelembe véve a rövid távokat 6,5 literes fogyasztás mutatott az autó komputere. A jelenlegi motorkínálat a bővülni fog egy turbós és egy dízel erőforrással is Nem szembemenve önmagammal tényként megállapítható, hogy a teszthét alatt szoktuk egymást az autóval. A HR-V erőforrása, futóműve és vezetési komfortja és miliője egy tökéletes Honda benyomását kelti, annak ellenére, hogy nálam beragadt ez a CVT-t nem szeretem dolog. Jó, hír viszont, hogy a Honda tovább fejleszti a motorpalettáját, amiben jön a szintén 1.5 literes benzines VTEC turbó, ami minden bizonnyal csemege lesz lendületes autózást kedvelők számára illetve a szortimentben megjelenik az 1.6 i-DTEC gázolajos változat is, ami egészen biztosan még kelendőbbé teszi majd a márka kis crossoverét. A HR-V ára CVT váltóval 7,3 millió forinttól indul.