A második világháborút követő két évtizedben az autóipar volt a fejlett nyugati világ egyik nagyütemben fejlődő iparága. 1951-ben az össztermelés kevesebb, mint 7 millió darab volt. 1960-ban már 13 millió, egy évtizeddel később 22,7 millió gépjármű gördült le a szerelőszalagokról. A francia Peugeot átalakulása, amely az idén 50. születésnapját ünneplő 504-gyel teljesedett ki e trend tökéletes illusztrációja. A Peugeot az 1950-es évek közepén elkezdte bővíteni kínálatát. Az 1960-tól gyártott, Pinin Farina-formatervű 404-gyel sikerült olyan modellt piacra dobni, amely Európán kívül Afrikában, Dél-Amerikában és Kanadában is sikeres lett. A 504, amely egy ideig párhuzamosan készült a 404-es modellel újabb piacokat nyitott a francia cég számára. A Peugeot 504 első gipszmakettjei még 1964-ben készültek el. Az időközben Pininfarinára átkeresztelt olasz stúdióban Aldo Brovanore és csapata a korábbi típusoktól radikálisan eltérő irányvonallal próbálkozott, míg a francia designerek a 404-t próbálták tovvábfejleszteni. A cégvezetés a Pininfarina-féle megoldás mellett voksolt. Az 1968. október 3-13 között megrendezett 55. Párizsi Autókiállítás egyik sztárja lett az 504, amelynek premierjén Charles de Gaulle államelnök is részt vett. Az új típussal nem csupán a 404 vásárlókörét próbálták megtartani, de olyanok érdeklődésére is számítottak, akik egy Citroën ID20 vagy egy Mercedes-Benz W115 megvásárlásán gondolkodtak. Az olyan műszaki megoldások, mint az elöl-hátul független felfüggesztés, a tárcsafékek és a fogasléces kormánymű is e törekvést jelezték. Ehhez járult hozzá a Peugeot építési minősége. Az 504-t úgy tervezték meg, hogy a legrosszabb utakon is kényelmes utazást kínáljon, de a dinamikusan fejlődő európai autópálya-hálózaton se valljon szégyent, mint egy valódi Grand Tourer. S az ilyen hosszabb utazásokon az alapfelszerelésként kínált napfénytető is jól jött. Az 504 1,8-literes porlasztós alapmotorja 82 lóerőre volt képes. Aki kifinomultabb erőforrásra vágyott, az a 97 lóerős, befecskendezéses változatot vásárolta. Mindkét motorhoz kézi- és automata váltót is lehetett kapcsolni. A kéziváltó karja az akkori szokásoknak megfelelően a kormányrúdon kapott helyet. Az európai szakújságírókat lenyűgözte a Peugeot újdonsága, amelyet az Év Autójának választottak. 1969. márciusában érkezett a kupé és a kabrió, mindkettő a Pininfarina cég mestermunkája. E két karosszériaváltozat talán legnagyobb erénye, hogy kívülről csak nyomokban hasonlítanak a limuzinra. A négy fényszórós orr, a kecses sziluett, az egyedi műszerfal a váltót magába foglaló középkonzollal rendkívül vonzóvá tették a párost. A Pininfarina a karosszériák gyártásának jogát is megkapta. Így az 1970-es években Torinóban az Alfa Romeo Spider mellett Peugeot kasztnikat is előkészítettek; utóbbiak végszerelése Sochaux-ban zajlott.   1970-ben a motorválaszték vadonatúj, kétliteres 93 lóerős benzinmotorral, annak 104 lóerős benzinbefecskendezéses változatával, illetve egy 65 lóerős, 2,1-literes dízelmotorral bővült. A kormánykereket is áttervezték. Ráadásul már kombikarosszériás 504-t is lehetett vásárolni Familiale, Break és Commerciale kivitelben. Az 504-t az 1970-es években folyamatosan csinosították, illetve néha lecsupaszították. 1972-től a korábbi kormányváltó helyett már padlóváltót alkalmaztak. Egy évvel később az olajválság miatt piacra dobták az 504 L alapmodellt hátsó dobfékekkel, napfénytető nélkül, 79 lóerős, 1,8 literes motorral. 1979-ben megérkezett az 505-ös, ám ez az 504 karrierjét nem befolyásolta. Újabb karosszériaváltozat született: a platós kisteherautó! Kanadában árusított 504 kombi gumiborítású lökhárítókkal, kör alakú fényszórókkal A Dangel versenyautó-építő műhely 1980-ban profilt váltott: a Peugeot mérnökeinek segítségével összkerékhajtást kínált az 504 pickup és kombi változatához. 1983-ban a Peugeot 504 gyártása véget ért Európában. Ám ez nem jelentette a modell történetének végét. Az 504 összeszerelése akkor már a világ minden sarkában, Argentinától Kenyáig, Új-Zélandtól Portugáliáig tucatnyi országban zajlott. Nigériában és Kenyában különösen hosszú ideig kitartott az 504-es. Ahogyan a jubileum alkalmából egy nigériai portálon megjelent, az 1990-es években Lagosban ha menő voltál, akkor Peugeot 504-esed volt. 2006-ig 425,000 darabot szereltek össze a helyi üzemben, s az összes állami alkalmazott ilyen járművel közlekedett. Kínában a Peugeot 504 lett az egyik legelső “külföldi” típus: 1985-ben a Peugeot együttműködési megállapodást kötött a Guangzhou városában székelő buszgyárral, s hamarosan megkezdődött az 504 pickup, majd az 505 összeszerelése. Ám különböző problémák miatt az üzem az 1990-es évek közepén, mielőtt a kínai autóipar robbanássszerű fejlődése megkezdődött volna, csődbe ment. A világautó-státusznak is köszönhető, hogy az 504 születésnapját rengeteg helyen megünnepelték. A 2018. novemberében Lyonban tartott Epoqu'Auto kiállítás egyik standja   A Peugeot 504 Magyarországon Magyarországon 1980-ban 351 darab Peugeot 504 gépkocsit tartottak nyilván. A Volántourist bérautó-szolgálatának flottája a Zsigulin kívül “nyugati” típusokból, Fiatokból, Audiból, Volvo 164-ből és néhány Peugeot 504-ből állt. Ezt a szolgálatást még a Volán elődje, a MÁVAUT létesítette 1965-ben. A cél a beutazó turisták és az akkor még igen csekély számú külföldi, azaz „nyugati” üzletember eseti gépkocsi igényeinek kielégítése volt. A napi díjat dollárban adták meg. A MÁVAUT kölcsönzö szolgálatát később beolvasztották a Volán Tourist taxi üzletágába, ahol szintén használtak Peugeot 504-eseket.  Peugeot 504 a Volántourist telepén. Forrás: Fortepan/UVATERV/98338

A Volkswagen Csoport számára akkumulátorcellákat szállít az SK Innovation. A modellpaletta tisztán elektromos tagjai kapnak majd ebből, amelyek a Modular Electric Toolkitre épülnek (MEB). A német óriáscégnél elmondták, lépést tartanak a márka elektrifikációjának gyors ütemével, és a legjobb helyről szerzik be az akkumulátorokat – eleget téve a különböző vásárlói és piaci igényeknek. A megállapodás egy újabb lépés a VW-nek az e-mobilitás felé. A Roadmap E névre keresztelt projekt keretén belül a Volkswagen 50 teljesen elektromos modell gyártását tervezi beindítani 2025-re. A csoport szerint ez évi 150 GWh akkumulátorkapacitással egyenértékű energiaigényt támaszt, s ehhez legalább négy giga cellagyár szükséges. 2019-re a Volkswagen az LG, a Samsung és az SKI cégeket köszönheti beszállítói között Európában, míg a CATL a kínai piacra szállít.

A HR-V Sport éppúgy frissített külső és belső formavilággal gördül le a futószalagról, mint az alapmodell, de számos egyedi arculati elemmel tették látványosabbá a mérnökök.  Motorját a Honda Civic legújabb nemzedékében ismerhette meg a vásárlóközönség, és bizony azóta is közbeszéd tárgya, az 1,5 literes VTEC TURBO hajtómű ugyanis 182 LE-s csúcsteljesítménnyel (6MT: 5500 f./perc, CVT: 6000 f./perc) és kimagasló maximális forgatónyomatékkal büszkélkedhet. Utóbbi kézi váltóval társítva 240 Nm (1900-5000 f./perc), míg a folyamatosan változó áttételű, automatikus erőátvitelnél 220 Nm (1700-5500 f./perc).  A Honda azoknak fejlesztette a HR-V Sportot, akik lenyűgöző menetdinamikával, kimagasló kanyarstabilitással és persze magával ragadó vezetési élménnyel szeretnék megfűszerezni a kompakt szabadidő-autók nyújtotta használati értéket. Ennek megfelelően optimalizálták a karosszériamerevséget, a felfüggesztés működését és a kormányérzetet, nem mellesleg Performance Damper lengéscsillapító-rendszerrel látták el a modellt, ami folyamatosan figyeli az autó mozgását, és kiküszöböli a kocsitest oldal- és hosszirányú dőlését. Ez azt jelenti, hogy a HR-V még stabilabban fut az íveken, nem dülöngél a hirtelen irányváltásoknál és rossz minőségű útburkolaton is elismerésre méltó menetkomforttal kényezteti utasait.  A fogasléces, elektronikus rásegítésű, változó áttételű szervokormány viselkedését szintén a HR-V Sport küldetéséhez igazították, és hogy a lehető leggyorsabbak legyenek reakciói, a Honda által fejlesztett Agilis Vezetést Támogató Rendszert is bevetették a tervezők. Ha a volán középállásban vagy annak közelében van, a legkisebb mozdításra is azonnal fordulni kezd az autó, a végállásoknál pedig precízebb visszajelzések segítik a vezetőt.  A külsőt érintő módosítások közül a Honda arculatához idomuló, „Solid Wing Face”, a szárnyat idéző orrész a legfeltűnőbb, de legalább ennyire érdekesek a korábbi, sötétített krómmal bevont elemek helyett alkalmazott, magasfényű, feketekrómozású betétek, valamint a hűtőrács és a ködlámpák körül alkalmazott, méhsejtrács-szerű, fekete fényezéssel feldobott idomok is.  A HR-V Sportot körbejárva számos olyan kiegészítőt fedezhetünk fel, amelyek még lendületesebbé varázsolják az összhatást. Ilyen például a vékony első koptató, a küszöbszoknya, a kerékjárati ívekre helyezett burkolat és az agresszívebb hátsó lökhárító is. Ráadásként mindezt szemet gyönyörködtető, fekete fényezéssel tárja elibénk a legendás japán vállalat, dupla kipufogóvéggel és 18 colos, egyedi megjelenésű könnyűfém felnikkel koronázva meg a lélegzetelállító formatervet.  Igencsak feltűnőek a LED lámpatestek is (tompított, távolsági, irányjelző és nappali menetfény), miként az ötödik ajtó körül szaladó, feketekróm díszcsík és a sötétített, fekete vonalakkal tagolt hátsó lámpa is vonzza a tekintetet.  A belsőtérből az alapmodell ülései kacsintanak vissza a szemlélőre, annyi különbséggel, hogy a – sportosság jegyében – nagyobb, feszesebb tartást biztosító oldalpárnákat kaptak. További érdekesség, hogy a kabint is dinamikus stílus jellemzi - az ülésgarnitúra és a tetőkárpit fekete-piros színösszeállítása valósággal tűzbe hozza az embert.  A 2019-es modellévű HR-V Sport gyártása idén decemberben indul, az első autókat várhatóan 2019 tavaszán vehetik át a tulajdonosok.