A luxuskategóriában a vevők árérzékenysége nem szab határt a kínálható technológiának és a mind nagyobb méreteknek. A nagyméretű SUV-k száma ugyanis egyre csak nő; míg a közelmúltig a BMW X5, Audi Q7 vagy az akár hétüléses Lexus RX voltak a legnagyobb behemótok, ma már az Audi Q8 mellett a Bentley vagy akár a Rolls-Royce is kínál hatalmas SUV-t, viszont a vevők által megkövetelt teljesítményt feltöltéssel vagy ritkább esetben hibridrendszerek alkalmazásával érik el a gyártók. Ebbe a piaci szegmensbe tör majd be- várhatóan két éven belül - a Lexus. A 2018-as Detroiti Autókiállításon bemutatott LF-1 Limitless tanulmányautó ugyanis a legfrissebb hírek szerint már egy évvel korábban, akár 2020 végén sorozatérett lehet, sőt, már egy fantáziakép is napvilágot látott a végleges modellről.A mindössze hároméves fejlesztési idő különösen a Lexusnál kivételes, hiszen a Toyota luxusmárkája azt a filozófiát követi, hogy inkább ritkábban frissíti modelljeit, de azoknak kiforrottnak, minőség és megbízhatóság szempontjából makulátlannak kell lenniük. Mivel az LF-1 – amennyiben marad a név – a márka abszolút zászlóshajója lesz, nemcsak méretei, de műszaki tartalma és teljesítménye is a Lexus legjavát hivatott képviselni. A hajtást ezért az LS 500 luxuslimuzinból is ismert kétturbós V6-os benzinmotorra bízzák, s teljesítménye várhatóan 425 lóerő vagy efölött alakul majd, a kettős feltöltés pedig hatalmas és alacsony fordulatszámon rendelkezésre álló nyomatékot garantál. Ha Lexus, akkor nem maradhat el a hibridhajtás sem. A legfrissebb hírek szerint szintén az LS-ből vagy az LC kupéból ismerős multi-stage hibridrendszer is bekerülhet a hatalmas SUV-ba. S mivel az elitmárkák már nem nélkülözhetik a házon belüli teljesítménynövelést és exkluzív megjelenést biztosító speciális modelleket, a Lexus LF-1 is kaphat F Sport változatot. A BMW M és a Mercedes AMG modellek méltó ellenfelének szánt F Sport kaphatja meg azt a duplaturbós V8-as benzinmotort, amelyről már az LS és az LC kapcsán is hallhattunk híreket. A várhatóan 660 lóerő körüli teljesítményszinttel a legnagyobb Lexus pedig olyan különleges ajánlatokkal is magabiztosan veheti majd fel a versenyt, mint például a 640 lóerős Lamborghini Urus. Az évelején porondra állított LF-1Limitless koncepciómodell a kaliforniai CALTY dizájnközpont munkája. A tanulmányautó érdekesebb jellemzői közé tartozik például a fénnyel való játék az utastérben. Az ajtókon található igazi fabetéteken ugyanis egészen apró furatok vannak, amelyeken keresztül a mögöttük elhelyezkedő LED-es fényforrások többféle színnel képesek világítani, s így egészen egyedi és káprázatos fényjáték alakul ki. Hasonlóképpen az utastérbe jutó fényt helyezi előtérbe a tanulmányautó hatalmas üvegteteje. Egy-egy Lexus esetében a kényelem mindig kiemelt fontosságú. Az LF-1 Limitless koncepcióautóban ezt a hangsúlyt már az is alátámasztja, hogy a második sor két ülése pontosan ugyanolyan, mint az első két ülés. Mindkét hátsó utas saját képernyőt kap az előtte lévő ülés hátuljába süllyesztve, míg a letisztult, kevés gombbal és kezelőszervvel megtört felületű műszerfal és középkonzol uralja és teszi levegőssé a teret. Az LF-1 gyártásáról még nem született hivatalos döntés, de az újságírói értesülésket nem is cáfolta a márka. Ám ami még ennél is fontosabb, hogy a piaci trendeket és a Lexus számára rendelkezésre álló műszaki, gyártási és technológiai arzenált ismerve aligha kétséges, hogy a modell sikerre van ítélve.

A NIT, mint a közúti fuvarozók szakmai érdekképviseleti és érdekvédelmi társadalmi szervezete, fő céljának és fő feladatának a nemzetközi, vagy belföldi relációban dolgozó hazai árufuvarozó és autóbuszos személyszállító vállalkozások népszerűsítésének, szakmai érdekvédelmének és érdekképviseletének ellátását tekinti.    Ezen törekvés jegyében kiemelten fontosnak tartja a fuvarozói szakmához szorosan kötődő technikai sportág, a kamionversenyző szakág csapatszinten egyetlen magyar képviselőjével, az OXXO Hungary Truck Racing Teammel történő együttműködést. Teszi ezt egyrészt a kamionsportág országimázs szempontból minél sikeresebb nemzetközi működése érdekében, másrészt pedig azért, mert felismerte a sportágban rejlő lehetőségeket a fuvarozói szakma hazai népszerűsítésének vonatkozásában.    A NIT és az OXXO Hungary Truck Racing Team hosszú távú együttműködést írt alá, melynek célja a magyar kamionsport és a hazai fuvarozói szakma közötti szinergiák kiaknázása, valamint a két terület együttes, közös erővel történő népszerűsítése. A megállapodás ünnepélyes aláírásán a NIT részéről Dittel GáborÜgyvezető Főtitkár, az OXXO Hungary Truck Racing Team részéről pedig Tökölyi László elnök vett részt.   - Kevés olyan sportág létezik, amely egy szakmából nőtt ki és amelyet egy egész szakma szimpátiája, lelkesedése övez. Mi szerencsésnek mondhatjuk magunkat, mert a fuvarozásból kinőtt kamionversenyzés ilyen. Ennek szellemében hoztuk létre fuvaros vállalkozókat tömörítő támogatói klubunkat, és ennek egyik újabb, igen fontos állomása a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestületével aláírt megállapodásunk. Hisszük, hogy az együttműködés mindkét fél számára gyümölcsöző lesz – mondta az OXXO Hungary Truck Racing Team elnöke, Tökölyi László.  Az OXXO Hungary Truck Racing Team nemrégiben szerződést írt alá az egyik legnagyobb hazai autóversenyző tehetséggel, Molnár Bendegúzzal. A csapat és új pilótája az év hátralévő időszakát felkészüléssel és új versenykamion építésével tölti, 2019-ben pedig ismét versenybe szállnak a Kamion Európa-bajnokságban.  

A Honda HR-V kapcsán nem mehetünk el szó nélkül a modell múltja mellett. Piacra lépése kategóriát teremtett, noha az idő tájt ezt még nem definiálták. A HR-V „Joy Ride” névre keresztelt prototípusként pontosabban koncepcióként debütált a 1997-es Tokiói Autószalonon. Egyedi, kissé futurisztikus stílust és formavilágot képviselt kocka formájával. A korabeli ideológiája szerint „hétköznapi használatú céleszköz volt”. A Joy Ride 1999-ben kapott új keresztlevelet, amiben már HR-V-ként anyakönyvezte a gyártó, mely ragadvány jelölés a Hybrid Recreation Vehicle szavak rövidítését jelentette, ami hibrid szabadidős járművet jelent. A modell sikersztorija egészen 2003-ig tartott, ekkor szűnt meg a háromajtós, 2006-ban pedig az ötajtós változata. Jogutód nélkül tűnt el a palettáról, aminek az urbánus legendák szerint az volt az egyik oka, hogy a kínálatából hiányzott egy dízelmotor. Ez a felütés pedig át is köt bennünket a jelenbe. Az első generáció A  HR-V tehát tíz év hibernálás után lépett vissza a Honda modellpalettájára. Az újbóli életrekeltés egyfajta piaci reakció is volt, hiszen a Nissan Juke keltette crossover hullám mára szinte minden gyártót elért. A Honda viszonylag sokat kivárt ebben a kategóriában pedig mondhatni, hogy szinte minden a spájzban volt. Ahogy anno a „Joy Ride” esetében, az újkori HR-V alapjait is a JAZZ adja, de sziluettjében fellelhető a CR-V-és hatás, így vált tökéletes kistestvérré. A 2019-es változat megújult úgynevezett a „Solid Wing Face” dizájnt, kapott. A szárnyat formáló hűtőmaszk fölött korábban fekete-krómos kombináció immáron úgynevezett feketekróm „színezéssel” lépett át az új modellévbe. A módosult frontrajzolatban magasabbra kerülő légbeömlő hatású részekben kaptak helyet a ködlámpái. A vetítőlencsés LED-es nappali fénnyel kiegészült első fényszórói, pedig már az alapfelszereltség része. Divatos, terndi körvonal jellemzi A csillogós krómos stílus keretbe foglalja az autó dizájnját, mivel az első részhez hasonlóan a hátsó fertályon is megtaláljuk a feketekróm elemet valamivel szerényebb méretben. A teljességhez hozzátartozik, hogy a képen látható tesztautó egy Robust csomagot is kapott. Az küszöbökön, a frontrészen illetve hátsórészen körbefutó és a karosszéria színétől eltérő optikai elemek az autó erőteljesebb megjelenését hivatottak erősíteni. Az orr rész legszembetűnőbb eleme a vastag fekete-krómbetét Az utastér nem változott, maradt a Honda által képviselt magas minőség. A belső a jól összerakott hatást kelt, ahol az anyagfelhasználás és ezek kombinációjába nem nagyon lehet belekötni. Az egyedüli új változás az ülések kényelmének fokozása volt, aminek köszönhetően, a derék és oldaltámasz átdolgozásra került, így kényelmesebb és jobb tartást biztosítanak. Ezt tudjuk igazolni. A beltérben a Honda is alkalmazza a mostanság trendi zongoralakkos stílust, ez a középkonzolon és a váltó körül jelenik meg. Hátul diszkrétebb a csillogó króm csík A modell, ahogy korai elődje viszonylag szerény motorpalettával indult. A gyártó az autóhoz az 1.5 literes benzines erőforrását kínálja kétféle hajtáslánccal. Az egyikben hatsebességes kézi, a másikban fokozatmentes CVT váltót találunk. Mi most az utóbbi verziót vettük jobban górcső alá. Tudom - mea culpa -, nem szép dolog összemosni az objektivitást a szubjektummal, de én a magam részéről nem tudok szerelembe esni ezzel a fokozatmenetes megoldással. A dolog innentől éppen ezért nem is márka vagy modellfüggő kérdés számomra. A japán gyártók ugyanis előszeretettel alkalmazzák ezt az automata megoldást az autóikban. A CVT-vel készülő hajtásláncok egy egészen más vezetési stílust, szokást kívánnak meg, ahol, próbáljuk erőteljesebb gázpedál lenyomással hirtelen gyorsításra bírni az, váltómű csak - ahogy a nevében is benne van – fokozatosan adagolja a nyomatékot. Ez az elindulási fázisban tapasztalható meg leginkább, illetve akkor, amikor egy hirtelen manőverezéskor plusz nyomatékra lenne szükségünk. A Robust csomaggal kiegészített autó erősebb optikai hatást eredményez A gázpedál gyors lenyomásakor ilyenkor a szokásosnál jobban megemelkedő fordulatszám és a nyomatékleadás elcsúszva jelentkezik. A CVT váltó egyébként – ha lehet ezt írni – jótékonyan tanít bennünket az optimális használatra. Éppen ezért itt abszolút megállja, a helyét a lassabban gyorsítson egykori reklámszolgen. Ugyanis a rendszer úgy lett kitalálva, hogy a motor és a váltó tökéletes szimbiózisban legyen egymással, aminek köszönhetően mindig az optimálishoz közeli állapotban autózhatunk, annak minden előnyével együtt és nyilván hátrányával is. Tágas, kultúrált utasteret igényes anyagfelhasználás jellemzi A CVT-s verziónak – ami opcionális lehetőség a modell kínálatban – valamivel szerényebbek az értékei, a kézi váltóshoz képest, már ami a gyorsulását és a végsebességét illeti. A 130 lóerős motornak ezzel a váltóval 11,2 másodperc kell a 100 km/óra eléréséhez, ezzel kerek egy másodperccel marad alul a kézi kapcsolású hajtás láncos megoldással szemben és a végsebesség tekintetében is van egy minimális eltérés az utóbbi javára, de ez hétköznapi értelemben szerintem semmit nem befolyásol. A nálunk lévő egy hét alatt figyelembe véve a rövid távokat 6,5 literes fogyasztás mutatott az autó komputere. A jelenlegi motorkínálat a bővülni fog egy turbós és egy dízel erőforrással is Nem szembemenve önmagammal tényként megállapítható, hogy a teszthét alatt szoktuk egymást az autóval. A HR-V erőforrása, futóműve és vezetési komfortja és miliője egy tökéletes Honda benyomását kelti, annak ellenére, hogy nálam beragadt ez a CVT-t nem szeretem dolog. Jó, hír viszont, hogy a Honda tovább fejleszti a motorpalettáját, amiben jön a szintén 1.5 literes benzines VTEC turbó, ami minden bizonnyal csemege lesz lendületes autózást kedvelők számára illetve a szortimentben megjelenik az 1.6 i-DTEC gázolajos változat is, ami egészen biztosan még kelendőbbé teszi majd a márka kis crossoverét. A HR-V ára CVT váltóval 7,3 millió forinttól indul.