A Subaru ügyfeleinek márkahűségére építve kezdetben meglévő modelljei, a Legacy, az Outback, a Forester és az Impreza elektromos verzióit kínálja majd. Az értesülés szerint a Subaru valószínűleg csatlakozik a Toyota Motor Corp. és Mazda Motor Corp. elektromos hajtáslánc technológia fejlesztésére létesített együttműködéséhez. A Subaru elektromos modelljeinél is igyekszik majd megőrizni a márka sportos, a vezetés élvezetére összpontosító imázsát. A plug-in hibrid modellek értékesítését azonban már 2018-ban megkezdi a Subaru az Egyesült Államokban. Az európai és ausztrál piacokra bevezetett dízel modellek gyártását viszont 2020-ban befejezi.

De lássuk a motort. A dizájnerek megint alkottak valami szépet. Mert ez a gép szép. Nem véletlenül naked, azaz meztelen motor. Elénk tárja bájait, és lehet gyönyörködni. Azok a kipufogócsövek… Az egész gép mintha támadóállásban lenne. Meredek villaszög, brutális tankforma, magas fenék, a hátsó sárvédőre már nem futotta. Ja, így látszik jól hátulról a széles gumi. Az esőtől pedig némileg véd a rendszámtábla… Ráülve a pozíció is aláhúzza az első benyomást. Akcióra kész már elindulás előtt is az ember. Enyhén előredőlve, a viszonylag széles kormányt markolva. Ránézek a digitális műszerfalra és a kormányra, mintha hiányozna valami. Igen, kevesebb a kapcsoló, és nyoma sincs az elektronikák állítási lehetőségeinek. Mert nincsenek! Na végre! Kapunk egy motorkerékpárt csak úgy, natúr, a maga természetességében. És a személyre szabás lehetőségei, amit megszoktunk más gépeken? Szerintem itt nincs rá szükség, egyedül a hátsó rugó előfeszítése állítható ízlés és terhelés szerint. A többi nagyjából úgy jó, ahogy van. Mármint ahhoz, amire ezt a motort kitalálták. Azaz a csapatáshoz. Na menjünk. A motor azonnal indul, halk, visszafojtott basszus hallatszik alapjáraton, a négyhengeresektől megszokott bársonysima járással. Azonnal veszi a gázt, de hiszen ez megszokott a négyhengereseknél. Harap, mint egy harci kutya. Elindulva azonnal feltűnik, hogy alapjárattól simán viszi a gépet, lassú andalgásnál 30 km/ó-tól lehet hatodikban gurulni, innen finom gázadásra simán tolja feljebb a kilométerórát. De ennek a gépnek nem ez a természete. Szóval a csapatás. Ahogy a motor hangja úgy 5000 táján kezd átmenni tenorba, úgy jön meg az erő, és tart 11000-ig, ahol megvan a 91 lóerő. Tudom, kilowatt a szabvány, de az majd lejjebb, a műszaki adatoknál lesz. Ez a teljesítmény és a 210 kg-os tömeg jó dinamikát eredményez.  Ha elkap a lendület és a motor hangja, észreveszem, hogy ha meglátja a kanyart, már borul is rá. Nagy élvezet vele fordulni. Ez a vázgeometria erre való, kanyarból kanyarba borítani, és kigyorsulni a felső fordulatszám-tartományban, had énekeljen az a gép… A közepes fordulatszám-tartományban jelentkező finom vibrációról az ember hamar megfeledkezik. De nem ezért nem alkalmas hosszabb túrára. 100 alatti tempónál (ami ugye az országúti, szabályos sebesség) a testtartás ráterhel a karokra, és ez egy idő után fárasztó. Nagyobb sebességnél, autópályán pedig a motoros erősen küzd a széllel. Az ABS-es fék satu, könnyen, kis erővel működik. A hullámos féktárcsa szép, de a haszna kérdéses. Maradjunk a divatnál, és akkor rendben van. Az előfeszítésben állítható hátsó rugó, a rövid kipufogó (hol vannak már a régi, hosszan hátranyúló krómozott csövek… Ja, más a divat) a magasra szerelt utaslábtartók (csak fiatal, légies, jól kapaszkodó, max. 50 kg-os hölgyutasnak). A LED-es fényszórók aránylag jól világítanak és nagyon dizájnosak. A régihez szokott szemnek igazodni kell a más, magasabb színhőmérséklethez. Magyarul: sokkal fehérebb a fény. Ami szép, az szép… Lehet gyönyörködni. Ezt régebben 4 az egybe kipufogónak hívták. Ma természetesen majd’ mind ilyen. Ha ezt meglátta valaki a tükörben, nem sokat szívóskodott. Nem is lehetett… Ha megvolt az 5000-es fordulat, jött a tüzijáték és a gyors előzés, megfelelő tenorhangok kíséretében. Hogy kinek ajánlom? Annak, akinek a motorkerékpár egyet jelent a hétvégi kikapcsolódásként alkalmazott csapatással kanyargós hegyi utakon. Ott garantált a maximális élményfaktor. Az odavezető utat, adott esetben autópályát pedig meg kell szenvedni, mert a hiányzó szélvédelem miatt orkánban ül a motoros. Hát igen, minden jóhoz szenvedésen keresztül vezet az út… Műszaki adatok: Motor:                                    négyhengeres, 649 cm3-es soros motor, DOHC,                                                benzinbefecskendezéssel, katalizátorral Max. teljesítmény:               67 kW (91 LE) 11.000 f/p-nél Max. forgatónyomaték:       64 Nm 8000 f/p-nél Fék elöl:                              2 db Ø 320 mm tárcsa, ABS hátul:                                  2 db Ø 240 mm tárcsa, ABS Gumiabroncs elöl:              120/70-ZR17M/C (58W) Gumiabroncs hátul:            180/55-ZR17M/C (73W) Hossz-szél-mag.:               2110 x 775 x 1120 Váz:                                     acél hídváz Benzintartály:                      17,3 liter Menetkész tömeg:               208 kg Ülésmagasság:                   810 mm A tesztút hossza:                 525 km, köszönet érte a Honda Motor Hungarynak Papplaci, az öreg motoros Széles utat, gumi fákat! Képek: Papp Gergely

Székesfehérvár, Sóstói kivezető szakaszán egy kamion rakománya borult az úttestre 2017. november 24-én valamivel 11 óra előtt. Az esemény kapcsán személyi sérülés nem történt, azonban a forgalom minden irányból feltorlódott. Rendőrök irányítják a forgalmat annak érdekében, hogy a torlódás mielőbb megszűnjön. Kérjük a járművezetők türelmét!

A Szalay Balázs, Bunkoczi László kettős még indulás előtt tesztelt a vadonatúj versenygéppel, amely jobban kezelhető, stabilabb útfekvésű és jóval könnyebb, mint az elődje volt. - Ez volt eddig a legsimább tesztünk, az autó az első pillanattól kezdve tökéletesen működött, és az is kiderült, hogy az alapbeállításai nagyon jól sikerültek, mert bár folyamatosan próbáltunk változtatni, végül mindig visszatértünk a kiindulási ponthoz – mondta Szalay Balázs, akinek a januári lesz a 13. Dakar-ralija. "Direkt egy olyan terepre mentünk, ahol egymást követik az árkok, mert ki akartam próbálni az új rugózást, a hosszabb rugó-utat, és tökéletesen elégedett voltam a Crossland X-szel.” Körülbelül száz kilométert tett meg Szalay, s természetesen voltak olyan menetek, amelyeken beült mellé navigátora, Bunkoczi László is – nem azért, mintha mondania kellett volna, merre kell menni, egyszerűen ő is ki akarta próbálni a versenygépet. "Az autóban minden ott van, ahol szeretem, minden úgy van, ahogy kézre esik, s bár azt nem tudom megállapítani, hogy gyorsabb lett-e – mert nem működött a kilométer-óra –, de az teljesen biztosan jót tett neki, hogy az elelőz autónkhoz képest majd’ háromszáz kilóval könnyebb – árulta el Szalay. – A BF Goodrich abroncsok is nagyon jól fogták a földet, ami azért fontos, mert a tavalyi tapasztalatból kiindulva számíthatunk olyan esős körülményekre is, mint amilyen itthon volt az utóbbi napokban.” A BF Goodrich All-Terrain abroncsok kifejezetten összkerékhajtású járművekre készültek. Megküzdenek a legnehezebb gumigyilkos tereppel és ellenállnak a legerősebb igénybevételnek is. Ez annak köszönhető, hogy szerkezetük egyszerre hajlékony és rendkívül ellenálló, így alacsonyabb üzemi nyomáson is bírják a gyorsaságot. Ezek az abroncsok, amelyekkel Szalayék is nekivágnak a világ leghosszabb és legnehezebb terepversenyének, a legutóbbi Dakaron is kiválóan teljesítettek – több csapathoz hasonlóan az első három helyezett is ilyen abroncsokon versenyzett.