A Fiat Panda mindig is igazi népautónak számított, a több mint 20 évig gyártott első generációjából például több mint 4 milliót gyártottak. Ilyen magasságokba a mostani, 2011 óta készülő harmadik nemzedék nem fog eljutni, de az egymilliós darabszám is igen szép teljesítmény. Egyébként a jubileumi példány egy 1,2 literes motorral szerelt Panda Cross volt, amelyet egy olasz vásárló rendelt meg. A Nápoly melletti G. Vico Pomigliano d'Arco üzemben készülő kis Fiat az elmúlt két évben Európa legkelendőbb miniautója volt, Olaszországban pedig a forgalmazás kezdete óta a legnagyobb példányszámban értékesített új autó. 1980 óta a három Panda generációból már több mint 7,5 milliót gyártottak.

Michelisz Norbert csapata, a M1RA már az első futamon bebiztosította TCR bajnoki címét, de a második versenyre is maradtak izgalmak Dubajban. Sajnos a csapat olasz pilótája, Roberto Colciago az első futamos, Daniel Lloyddal való ütközése következményeként nem tudott elindulni a második versenyen. A pole pozícióból induló Tassi Attila az első helyét megőrizve, magabiztosan vette az első kanyart, de a rajtnál való kiugrása miatt boxutca áthajtásos büntetést kapott. A nyolcadik kör végén az első helyét átadva töltötte le ezt, és az utolsó, 17. helyen tért vissza a pályára. Közben másik pilótánk, Josh Files a 13. helyről rajtolva az első kört már ötödikként zárta, majd később Attika büntetése után előrelépett negyediknek. A 12. körben megelőzte Denis Dupont-t is, így a harmadik helyen végzett. Dobogóval zártuk az évet! Az utolsó előtti körben Jean-Karl Vernay kiesett, aminek azért volt nagy jelentősége, mert így a mezőny végéről a 12. helyre feljövő Tassi is szerzett egy pontot, és ezzel megvédte a második helyét a pilóták bajnokságában a futamot megnyerő Stefano Cominivel szemben, az előnye mindössze egy pont volt.

A menettulajdonságairól nehéz elfogultság nélkül beszélni. Az alaphangulatot megadják a mézédes tények: 300 lóerő, 4×4-es hajtás, villámgyors DSG-váltó, 4,9 másodperces állórajt, hörgés, dübörgés, gumicsikorgás és akár 1470 literes csomagtér.  Hogy néz ki? A Seat Leon sokkal több, mint az azonos platformra épülő Golf klónja. Igazi szépség, latin lover. A tervezők nem rontották el a kombi arányait sem, férfias, kiegyensúlyozott és arányos. A Cupra változat nem túl hivalkodó, de harsány kék fényezés, a hatalmas kerekek és a vörös féknyergek azért árulkodnak. A Cupra logós hűtőrács már-már klasszikusnak számít, a hátsó szpojler diszkréten javítja az aerodinamikát. A dupla kipufogóvég merész menettulajdonságokról árulkodik. A beltér még ennél is visszafogottabb. A hangulatvilágítás elegáns és testre szabható: nyolcféle szín áll rendelkezésre. A sportos hangulatról a motor, a váltó és a futómű mellett a kifejezetten benzingőzzel táplálkozóknak készült információs rendszer is gondoskodik: aktuális információkat kapunk az olajhőmérsékletről, a turbónyomásról és a nehézségi gyorsulásról. A csomagtartó 587 literes (defektjavító készlettel), a kocsi üres tömege 1445 kiló, szép kerekein 235/35 R19-es Continental gumik feszülnek, fordulókörének átmérője 10,5 méter. Hogy megy? Elődjéhez képest erősebb a legújabb Leon Cupra ST kétliteres  turbómotorja, 290 helyett immár 300 lóerős (221 kW/percenként 5500-as fordulaton). Legnagyobb forgatónyomatéka is nőtt, 350-ről 380 Nm-re emelkedett (percenként 1800-as fordulattól). Tesztautónkat összkerék-meghajtással és dupla kuplungos váltóval szereklték, így negy csoda, hogy öt másodperc alatt (4,9 szekundum) ugrik álló helyzetből száz kilométer/órás sebességre. Végsebességét elektronika korlátozza le 250 kilométer/óránál. Vérbeli sportmotorként a 2.0 TFSI a gázpedál minden mozgására közvetlenül reagál és igencsak pörgős karakterű. Kettős befecskendezéses, azaz a közvetlen befecskendezés (FSI) rendszerét a részterhelési tartományokon szívócsatorna-befecskendezéssel egészíti ki. Milyen vezetni? Hát hiába, az ösztön működik - mondtuk a péntek reggeli hoki után az öltőzőben, amikor felelevenítettük, hogy nálunk egy harmincassl idősebb társunk, milyen elánnal szorította a palánkhoz egy másik társunkat, aki történetesen egy huszassal nálunk fiatalabb nő volt. Ez az érzés, vagyis a vadulás és száguldás ösztöne lett úrrá rajtam amint beültem a Cuprába és beindítottam vérpezsdítő motorját. Az első kilométereket sem bírtam ki közúti agresszió nélkül, máris összeakadtam egy A7-essel, aki megpróbált utolérni. Le nem írhatom milyen tempót diktáltunk a Hungárián, szégyeltem is magam. Kombiban ilyen jól rég éreztem magam. Vezetés közben nem is érezni, hogy puttonyos, aztán amikor felnyitjuk a csomagtartót, megdöbbenünk. Gyümölcsöt és zöld hulladékot is szállítottam benne, állatoknak. A kifejezetten a Cupra változat számára hangolt adaptív futómű-szabályzás (DCC) új generációja még érzékenyebb és gyorsabb működésű, karakterisztikája pedig mindössze ezredmásodpercek alatt alkalmazkodik a pillanatnyi menethelyzethez. Bár tesztautónk 4x4-es, nem árt megemlékezni a diffizáras alapkonstrukcióról. Az első tengely új fejlesztésű differenciálzárja döntő mértékben javítja az elsőkerék-hajtású modell vonóerő-átadási és menetdinamikai képességeit. A konstrukció elektronikus szabályzás alapján hidraulikusan egymáshoz préselt lamellakötegekkel működik, s nem csupán a vonóerő-átadási képességeket fokozza, hanem gyorsításkor az alulkormányozottsági hajlamot is hatékonyan mérsékli. Összkerék-meghajtással semmilyen sodródást nem tapasztalunk, az ST Cupra egyszerűen csak elfordul a kanyarokban. Bármilyen tempónál. Tapasztalatból beszélek, mert egyszer már megizzasztott a kocsi a navaki tesztpályán is.   Az ugyancsak a szériafelszereltséghez tartozó progresszív kormányzás még tovább javítja a kombi eleve agilis irányíthatóságát. Kisebb mozdulatokat igényel, a vezetőnek a szűk fordulókban és parkoláskor kevesebbszer kell átnyúlnia a kormánykeréken. A kormánymű fogasléce változó fogazású. Az elektronikus menetstabilizáló rendszert (ESP) specifikusan a Cupra számára fejlesztették tovább a tervezők, így biztonsági funkciói megőrzése mellett is kifejezetten sportos menettulajdonságokat kölcsönöz. A kapcsolható Cupra mód a Sport beállításnál is szigorúbb (én főként Individual, azaz egyéni módot használtam - minden Cupra, kivéve a motort, hogy valahogy 10 liter alatt tartsam a fogyasztását. Persze ez végül nem sikerült.). A motor ez esetben különösen érzékenyen reagál a gázpedálra, a DSG sebességváltó legsportosabb kapcsolási karakterisztikájára vált, miközben a DCC futómű-szabályzás, a progresszív kormányzás és a differenciálzár egyaránt legsportosabb üzemmódjában működik. Hatalmas élmény így autózni. A kormány keményebb, a kipufogó meg úgy durrog, mint az istennyila. Nehezen állja meg az ember, hogy ne a kormányról váltogassa a kettes és hármas fokozatokat és egy-egy kövér gázfröccsel jól ráijesszen a gyalogosokra. Paraszt dolog, tudom, de aki nem ezért vesz Cuprát, az minek? Mennyibe kerül? A Seat a VW-csoport legkorszerűbb technikáit felvonultatta a sportkombiba. A teljesség igénye nélkül megemlíthetjük a teljesen LED-es fényszórókat, a balesetet követő további ütközéseket megelőző másodlagos ütközésvédelem rendszerét, de a szériafelszereltség része az igényes szórakoztató- és információs fedélzeti rendszer. Az egygombos navigációs berendezéssel kínlódtam, nem tudtam változtatni a léptéket, de ez lehetett az én bénaságom. Útközben mindenesetre dühítő volt. Az extrafelszerelések sorát a sebesség és követési távolság koccanásgátlóval kiegészített automatikus szabályzása, a fáradtságérzékelő, a sávtartó. Tesztautónkat ellátták az egyik leghasznosabb extrával is: az alcantara kárpitozású, csúcsszínvonalú Recaro sportülések kiválóan tartanak. Az élvezeteknek ára van, a jólét sokba kerül. Már a kombi Cupra alapára is borsos: 10,485 millió forint, de összkerék-meghajtásal, DSG-váltóval már 11,545 millió forint áll az árcédulán, a tesztelt brutálisan felszerelt szépség pedig ennél is jóval drágább, 14 millió forint. Persze az is igaz, hogy ennyi pénzért a BMW istállójából csak egy fapados, 252 lóerős, összkerekes 330i kombit vezethetünk ki. Képek és szöveg: Biró Csongor

Az észak-olaszországi Cernobbio városában megrendezett Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2018-ban is a járműtörténelem klasszikus autócsodáit és legendás motorkerékpárjait gurítja ki a Comói-tó partjára. A két-és négykerekű csillagok rendhagyó szépségversenyét a BMW Group Classic és a Grand Hotel Villa d’Este luxusszálloda ezúttal „Hollywood a Tó mentén” („Hollywood on the Lake”) mottó alatt hívja életre. A háromnapos eseménynek 2018. május 25-27. között ismét a Villa d’Este és a Villa Erba luxusszállodák parkja ad majd otthont, ahol a Concorso d’Eleganza Villa d’Este a járműtörténelem magával ragadó évtizedeinek nagyszabású, színpadias felelevenítése mellett a jövőbe mutató tanulmányautóknak és prototípusoknak is reflektorfényt biztosít. 2018-ban a legendás járműszépségverseny indulói nyolc kategóriában versenyeznek majd. A mezőny ezúttal is a járműgyártás évszázados történelmének legfontosabb állomásait gyűjti csokorba, a háború előtti idők versenyautóitól, luxuslimuzinjaitól és sportautóitól kezdve, egészen a háború utáni korok két- és négykerekű remekeiig. A klasszikus autók és a történelmi motorkerékpárok ezúttal a jármű- és a filmtörténelem összefonódását elevenítik fel, a némafilmekben és az arany ’20-as évek vásznain megjelenő gépkocsikkal és az első hollywoodi világsikerek kerekeken guruló főszereplőivel. A háromnapos esemény felhozatalát a legkülönlegesebb járműkategóriák rendhagyó darabjai színesítik, köztük számos olyan kivételes motorkerékpárral és gépkocsival, amelyek nem csupán az utca emberében, de a leghíresebb hollywoodi sztárok életében is nyomot hagytak. A most először életre hívott „motorsport” kategóriában ráadásul az elmúlt évtizedek Forma-1-es versenyautói is egymás mellé gurulnak majd. A szervezők a nyolc kategória részleteit egy későbbi időpontban jelentik be. A világhírű Concorso d’Eleganza Villa d’Este a történelmi autócsodák és a legendás motorkerékpárok legexkluzívabb eseménye, amelynek története egészen 1929-ig nyúlik vissza. Az észak-olaszországi Cernobbio városában megrendezett „Coppa d’Oro Villa d’Este” kiállítás eleinte az autóipar legfrissebb újításait tárta a látogatók elé, több-kevesebb sikerrel. A BMW Group 1999-ben karolta fel az eseményt, 2005 óta pedig a BMW Group Classic és a Grand Hotel Villa d’Este luxusszálloda közös rendezőként hívja életre a két- és négykerekű különlegességek szépségversenyét, amely évről évre több ezer résztvevőt és rajongót varázsol el. A 2018-as felvonás regisztrációja már megkezdődött, a klasszikus járművek tulajdonosai a világ minden tájáról benevezhetik ritkaságukat az előkelő szépségversenyre. Jövőre az esemény a világ legexkluzívabb kétkerekű járműveit immáron nyolcadik alkalommal gyűjti csokorba. A történelmi motorkerékpárok a Villa Erba luxusszálloda előkelő parkjából indulva, konvojban vonulnak fel Como és Cernobbio utcáin, mígnem a Villa d’Este luxusszálloda elé érkeznek meg. A Concorso di Motociclette a Concorso d’Eleganza Villa d’Este egyik fénypontja, amelynek résztvevői közül évről évre egy szakmai zsűri választja ki a szépségverseny főszereplőit. Az esemény hivatalos weboldala és a történelmi járműkülönlegességek online regisztrációjával kapcsolatos tudnivalók a http://concorsodeleganzavilladeste.com oldalon érhetők el. A látogatói belépőjegyek ugyanitt már megvásárolhatók.