A fejlesztések modern, új megjelenéssel ruházzák fel a kupé klasszikus formáját. Újdonságot jelentenek a fekete ajtókilincsek és a hátsó lökhárító betétje. A korábban csak a Nismo kivitelhez elérhető sötétre színezett fényszórók és hátsó lámpatestek immár az alapfelszereltség részei is. Mindegyik 2018-as modell jellegzetes 19 hüvelyes könnyűfém keréktárcsákkal van szerelve (kivéve a NISMO felszereltséget), és mostantól a lenyűgöző Metál Piros karosszériaszín is választható. A Nissan a neves tuninggyártóval, az EXEDY®-vel együttműködve egy nagy teljesítményű tengelykapcsolót épített a 2018-as 370Z kézi sebességváltóval szerelt változataiba. A visszaváltáshoz kisebb pedálerőre van szükség, így pedig még kényelmesebbé és precízebbé vált a váltás. Opcionális extraként választható a NissanConnect prémium infotainment rendszere, melyhez héthüvelykes érintőképernyő, navigációs rendszer, DVD-lejátszó és tolatókamera is tartozik. A 2018-as Nissan 370Z minden olyan tulajdonságát megőrizte, mely megalapozta népszerűségét a sportautók szerelmesei között. Az autó meghajtásáról egy 328 lóerős, 3,7 literes, V6-os motor gondoskodik, amely egy hatfokozatú kézi, vagy egy hétfokozatú automata sebességváltón keresztül hajtja a hátsó kerekeket. A 370Z roadster és a 370Z NISMO modellek – a 2018-as modellév újításai nélkül – továbbra is elérhetőek maradnak. Az optimális súlyelosztás és kifinomult felfüggesztés kombinációja egyedülálló futásminőséget és dinamikus vezethetőséget nyújt a vezető számára. A 370Z továbbra is az egyetlen modell a kategóriájában, amelyben megtalálható a világ első, teljesen szinkronizált fel- és lekapcsolást biztosító fordulatszám-szinkronizáló rendszere, a Syncro Rev Control, mely a kézi sebességváltó esetén érhető el. A Nissan Z autók sikertörténete 1969-ben – csaknem 50 éve – kezdődött, ekkor jelent meg a Fairlady Z / Datsun 240Z. Azóta öt generáció született, melyek hűek maradtak alapértékeihez: nagy teljesítmény, időtálló formaterv és megfizethető ár.

Az erőteljes turbómotorok, az új 8-fokozatú Tiptronic S automataváltó, az új futóműrendszerek és az innovatív megjelenítő, multimédiás és vezérlési rendszerek révén a modell még szélesebb skálát képes lefedni a sportosság és a komfort között. A piaci start alkalmával két friss fejlesztésű hathengeres motor áll rendelkezésre: a Cayenne 3-literes turbómotorja 340 lóerő (250 kW) leadására képes, ami plusz 40 lóerőt (29 kW) jelent az elődhöz képest. A 265 km/h végsebességű Cayenne S 2,9-literes V6-os Biturbo erőforrása 440 lóerőt teljesít (324 kW), vagyis 20 lóerővel (15 kW) izmosabb az elődmodellénél. Az opcionális Sport Chrono csomaggal kombinálva az új Cayenne S álló helyzetből 5 másodpercen belül képes felgyorsulni 100 km/h-s sebességre.    A Cayenne új generációja még közelebb került a sportautó-ikon 911-hez: a megjelenés tekintetében is alaposan továbbfejlesztett SUV például első ízben kapott eltérő méretű gumiabroncsokat az első és a hátsó tengelyen, valamint hátsókerék-kormányzást. Ezeken a sportautós jellemzőkön kívül a szériában járó aktív összkerékhajtás, a Porsche 4D-Chassis Control futómű, a háromkamrás légrugózás, valamint a Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) elektronikus karosszériadőlés-stabilizálás hivatott tovább javítani a menettulajdonságokat. A magasabb alapfelszereltség ellenére elődjénél akár 65 kg-mal könnyebb Cayenne kiváló terepképességei mindeközben változatlanul megmaradtak.    

A főtengely-megmunkálások a motorfelújítási folyamatok nagy részében megtalálható volt, hiszen a hajtórúdcsapágyak berágódás, a tengelyirányú támasztók kopása vagy a nyugvócsapágyak körbefordulása nem volt ritka a szocialista járműparkban és a ma már veteránnak számító járművekben. A motorfejlesztés kiemelten foglalkozott a főtengellyel és annak csapágyazásával, ezért mind a főtengely, mind a csapágyak anyagában és megmunkálásában nagyot fejlődött a világ. A „betonkemény” főtengely már kevésbé hajlamos kopásra, megfelelő karbantartás mellett a 400.000-600.000 km-es élettartam sem ritka felújítás nélkül. A nyomatéklengések hatása A főtengely alakítja át a dugattyú alternáló mozgását forgó mozgássá, így a teljes motornyomaték, és az abból adódó erők átmennek rajta, ráadásul fordulatszáma is nagy lehet. A nagy terhelés nem egyenletesen éri a főtengelyt, hiszen az égéstérben sem egyenletesen fut le a nyomás, -főleg a dízelmotorban – nyomatéklengések alakulnak ki, melyek nagymértékben növelik a fárasztó igénybevételt. A hajtáslánc védelme érdekében lengéscsillapítókat helyeznek el a főtengely végein. A váltó oldali lengéscsillapítót szokás kéttömegű lendkeréknek nevezni, a segédberendezések hajtásának oldalán pedig főtengely-lengéscsillapítókat helyeznek el.     Ezen lengéscsillapítók állapotát a karbantartási időszakok során ellenőrizni kell, mert tönkremenetelük nem csak a hajtáslánc többi elemének, hanem a főtengely élettartamát is befolyásolja. A kéttömegű lendkerék „lehegesztése” és egyéb hatástalanítása hosszú távon megbosszulhatja magát, akár a főtengely törését is okozhatja. Az indítás pillanata A motor indításakor még nincs megfelelő olajnyomás a csapágyak hidrodinamikus kenéséhez, ilyenkor szenvedi el a csapágy és a főtengely-csap felülete a legnagyobb igénybevételt. A gyakori indítások és leállítások csökkentik az élettartamot, ezért a csapágygyártók olyan anyagokkal kísérleteztek, melyek a start-stop rendszerekkel ellátott autók motorjaiban jól alkalmazhatók a félszáraz súrlódás kezelésére. Jelenleg a poli-amid-imid bevonat tűnik jó megoldásnak, a Federal Mogul Irox néven szállítja ezen felületkezeléssel ellátott csapágyait. A beragadt dugattyú esete A motorok egyik leggyakoribb haláloka a túlmelegedés, és a melegedés közben bekövetkezett dugattyú-beszorulás, ami miatt a főtengely is hirtelen megáll. Mivel lendülete továbbvinné, ezért hirtelen nagy igénybevétel éri hajtórudat és a főtengelyt, ami miatt alakváltozást szenvedhetnek ezek az alkatrészek. A főtengely alakpontosságára vonatkozóan nagyon szigorú előírások vannak. Az egytengelyűséget tekintve 0,01-0,02 mm eltérés megengedett, ugyanígy a csapágyháznak is ebbe a pontossági osztályban kell lennie. A nagyobb balesetet szenvedő autók motorjainak gyakori hibája, hogy a hirtelen megakadt főtengely deformálódik, de ez csak a motor beindítása után derül ki, amikor nagyobb fordulatszámon forog, és közben állandó rezgés tapasztalható. Ilyenkor a főtengely kiegyensúlyozatlan és alakhibás, ha így használjuk a motort, akkor biztos nem éri meg a következő olajcserét.     A főtengely kiegyensúlyozottságát mérőberendezéssel tudják ellenőrizni, szükség esetén az ellensúlyokba fúrt furatokkal tudják kiegyensúlyozni a tengelyt, ha nincs alakhibája. A kiinduló repedés Minden törés alapja egy repedés, ezért a felújítás előtt ellenőrizni kell, hogy a tengelyen található-e repedés. A repedésvizsgálóba helyezve tudják megvizsgálni a tengelyt. Az UV-fény alatt a repedések jobban mutatják magukat, így könnyebb megtalálni őket. Ha találnak repedést, akkor a felújításnak már neki sem állnak, hiszen csak kidobott pénz lenne, ilyenkor új főtengely kell.     A főtengely-köszörülés A forgattyúcsapok berágódása vagy kopása egyenetlen felületet eredményez, melyet hiába párosítunk új csapággyal, az illesztési méretek nem lesznek megfelelőek. Ilyenkor nincs más megoldás, csak a főtengely-köszörülés. A csapok köszörülése nagyon kényes folyamat, hiszen a siklócsapágyakhoz nagyon finom felület és kicsi tűrésmező szükséges. Motortípustól függően más és más túlméretes csapágyak rendelhetők, melyekhez hozzá kell köszörülni a csapokat. Mielőtt a köszörülésbe kezdenek, meg kell nézni, a csap jelenlegi átmérőjét, hogy biztosak lehessünk benne, hogy a következő túlméret létezik. A nyugvó csapágyak csapjainak köszörüléséhez a tengelyt központosan kell a gépre helyezni, ha a hajtórúd csapjait kell megmunkálni (ez a gyakoribb), akkor a gép hosszasabb beállítása szükséges, hiszen ilyenkor a tengelyt nem középvonalában kell forgatni, hanem a csap középvonalában.     A köszörülés során arra kell figyelni, hogy a csap kúpossága 0,005-0,015 mm között legyen, keménysége pedig minimum 42 legyen a Rockwell skálán mérve. A keménységet azért kell ellenőrizni, mert a főtengely csak felületedzett, így bizonyos mélységben már jóval kisebb a keménysége. Az anyagelvétel után ellenőrizni kell, hogy még mindig használható keménységű az anyag.     A láncos motorok átka Vannak olyan láncos vezérléssel rendelkező motorok, melyek lánckerekei a főtengelybe munkáltak. A lánchajtás problémái ilyenkor a főtengelyre is hatással vannak, például a lánckerék fogai lekophatnak, ezáltal az egész főtengelyt ki kell cserélni, mivel ezen lánckerekek felújítása nem lehetséges.    

A közlekedési társaság szerdai, az MTI-hez eljuttatott közleménye szerint a tanítási időszakban érvényes menetrend általában a nyárinál sűrűbb indulásokat jelent, főképpen a reggeli és a délutáni csúcsidőben. Az autóbuszvonalakon több mint száz, a trolibuszhálózaton tíz járművel több közlekedik, mint a nyáron, villamosból több mint negyvennel, a metróból pedig néggyel többet állítanak forgalomba. Felhívták a figyelmet arra, hogy a tanév kezdetekor rendszeresen megnő a bérletvásárlók száma, ezért a BKK azt javasolja, hogy aki teheti, elővételben váltsa meg bérletét és lehetőleg a kevésbé frekventált helyszíneken üzemelő automatákból. A budapesti tömegközlekedési járatok a 2016/2017-es tanévre érvényes okmányokkal legkésőbb a 2017. október 31-ei kezdőnappal megvásárolt bérletekkel vehetők igénybe. Utána csak a 2017/2018-as tanév első félévére érvényes diákigazolvánnyal vagy közoktatási, illetve felsőoktatási intézmény által kiadott, ideiglenes diákigazolványnak minősülő, sorszámozott igazolással használható a kedvezményes bérlet. A tanköteles korúak diákigazolványa érvényesítő matrica nélkül is érvényes.