A VW egyik szóvivőjének tájékoztatása szerint a megállapodás értelmében a német autógyártó szlovákiai dolgozói júniustól 4,7 százalékos béremelést kapnak, amelyet 2018 januárjától újabb 4,7 százalékos, majd 2018 novemberétől további 4,1 százalékos béremelés követ.   A szakszervezet eredetileg két év alatt 16 százalékos bérfejlesztést követelt, szemben a cég 8,7 százalékos ajánlatával. A múlt kedden kezdődött részleges munkabeszüntetésben a gyár 12 300 dolgozójának mintegy 70 százaléka vett részt, hétfő reggeltől azonban újra teljes kapacitással dolgoznak a gyártószalagoknál, amelyeken naponta mintegy ezer autó készül.   A szakszervezet megerősítette a megállapodás tényét Facebook-oldalán. "Nagyon eredményes tárgyalásokat folytattunk, s ezennel befejezzük a sztrájkot" - közölte Zoroslav Smolinsky szakszervezeti vezető, hangoztatva, hogy 2018 novemberével bezárólag összességében több mint 14 százalékos béremelést sikerült elérniük. A német autógyártó konszern 2016-ban több mint 388 ezer Volkswagen, Audi, Seat és Skoda márkájú gépkocsit állított elő Szlovákiában.   A Reuters hírügynökség jelentése szerint a VW szlovákiai cége - a prémiumokkal és más plusz juttatásokkal együtt - átlagosan havi 1800 eurós (mintegy 556 ezer forint) fizetést ad dolgozóinak, ami több mint a duplája a szlovákiai átlagfizetéseknek, ám a szakszervezet szerint kevesebb mint a fele annak a 4200 eurónak (mintegy 1,3 millió forint), amit a VW németországi munkásai kapnak.   A VW szlovákiai munkásainak saját közlése szerint sokuk havi bére csak 700 euró (216 ezer forint) körül van. Robert Fico szlovák miniszterelnök támogatásáról biztosította a sztrájkot, kijelentve, hogy a Volkswagen ugyanolyan fizetés kell adjon szlovák munkásainak, mint amilyet nyugat-európai alkalmazottainak ad.

Az NHK japán közmédia beszámolója szerint a döntést a cég rendkívüli igazgatósági ülésén hozták meg. A Reuters hírügynökség forrásai szerint a Takata az amerikai szabályok szerinti eljárást kezdeményez, és csődvédelmet fog kérni az Egyesült Államokban is, ami lehetővé teszi számára, hogy pénzügyi mentőövet kapjon az amerikai Key Safety Systems (KSS) alkatrészgyártótól. A KSS (amerikai idő szerint) már vasárnap bejelentette, megállapodásra jutott a Takatával, hogy mintegy 1,57 milliárd dollárért (435 milliárd forint) megveszi a csődvédelmet kérő japán autóipari beszállító szinte minden vagyonelemét. A Key Safety Systems azt is közölte, hogy kevés kivétellel meg fogja tartani a Takata alkalmazottait, és nem áll szándékában bezárni a vállalat egyetlen termelőegységét sem. A japán óriáscég egy ideje már bajban volt, mivel kiderült, hogy esetenként selejtes légzsákokat gyártottak, amelyek legalább 17 esetben halált okoztak. A Takata emiatt a világ autóiparának eddigi legnagyobb termékvisszahívási akciójába kényszerült. Ez utóbbi kapcsán a vállalat hétfőn leszögezte, hogy a csődeljárás nem fogja akadályozni a légzsákcserék végrehajtását. A Takatának Magyarországon, Miskolcon is van gyára. A 2014. márciusi alapkőletételnél Orbán Viktor miniszterelnök mondott beszédet, az előző évek legjelentősebb magyarországi beruházásának nevezve a mintegy ezer embernek munkát adó üzem létrehozását.

Legalábbis én mindig szomorúnak tartom, ha egy védtelenebb közlekedő találkozik egy erősebbel, hiszen a végeredmény a gyengébb fél számára okoz maradandóbb emlékeket. Jelen példában egy kerékpáros ütközött egy személygépkocsival, aminek következtében 8 napon belül gyógyuló sérülést szenvedett el, ezen felül anyagi kár is keletkezett, és még a felelősséget is – 5000 forintos bírság kíséretében – vállalnia kellene. Ebben a cikkben annak próbálok utánajárni, hogy egy harmadik fél hibája mennyire róható fel a balesetben résztvevők számlájára. Minden közlekedőnek érdemes tudnia, hogy nem csak a KRESZ az egyetlen jogszabály, ami az utakon közlekedőkre vonatkozik. Ugyanakkor pont a bizalmi elv az, ami alapján minden közlekedő jogosan bízhat abban, hogy akár a többi úton lévő partner, akár azok, akik a közlekedés zavartalanságát biztosítják az előírt szabályokat mindenkor betartják. A 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet, ami az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről szól így kezdődik:  Az utak forgalmát úgy kell szabályozni (a forgalmi rendet úgy kell kialakítani), hogy a közlekedés résztvevői biztonságosan, gyorsan és zavartalanul közlekedhessenek. Természetesen a biztonság nem véletlenül került az első helyre, hiszen az utak szabályozásának is elsődleges célja kell, hogy legyen a balesetek elkerülése. A Budaörsi úton a kerékpáros közlekedés biztonságát az úttest mellett kialakított kerékpárúttal kívánták fokozni. Mivel azonban ez a kerékpárút a betorkoló utak forgalmát keresztezi, az elsőbbségadás kérdéséről is gondoskodni kellett. Kerékpárutak esetében erre általában két lehetőség adódik: vagy a kerékpárúton közlekedők elé, vagy az úttesten érkezők elé helyeznek el elsőbbségadás kötelező táblát. Itt azonban egy pillanatra érdemes kitérni az alaptémánktól, ugyanis még szakemberek körében is vitatott dolog, hogy a kerékpárút és a közút találkozása vajon útkereszteződésnek minősül-e? A KRESZ függeléke egyértelműen rögzíti a közút egyes részeit: Útkereszteződés: két vagy több útnak azonos szintben való kereszteződése Út: a gyalogosok és a közúti járművek közlekedésére szolgáló közterület Kerékpárút: jelzőtáblával kerékpárútként megjelölt út. Gyalog- és kerékpárút: jelzőtáblával gyalog- és kerékpárútként megjelölt út Mindebből az következik, hogy igen, a kerékpárút (a gyalog és kerékpárút) és egy másik út találkozása útkereszteződésnek minősül, ami alapján a két útról érkező járművek között vagy közúti jelzések szerint, vagy ennek hiányában a jobbkézszabály alapján kell az elsőbbséget biztosítani. Más kérdés, hogy a már említett forgalomszervezési rendelkezés III. fejezet 15.1. pontja alapján: Egyenrangú útkereszteződést olyan utak kereszteződésénél lehet kialakítani, amelyek keresztmetszeti kiépítettsége közel azonos. Tehát ez alapján mivel egy kerékpárút és egy hagyományos közút keresztmetszete soha nem azonos, ezért az ilyen helyeken csak táblával védett kereszteződést szabadna kialakítani. Ez egyébként az általam ismert hasonló úttalálkozások zömében így is van. Ezen a helyen azonban valami nagyon érdekeset alkottak a közút kezelői. Az történt, hogy a helyszín alapos átépítése után a buszok nem fértek el a Budaörsi útra történő ráfordulás közben, ezért a kerékpárút kárára az úttest átépítésre került, és egy buszforduló került kialakításra. Hogy a kerékpárosok továbbra is biztonságosan tudjanak közlekedni, az út szélén lévő járdából alakítottak ki egy gyalog és kerékpárutat, amit táblával is jeleznek. Így az eredeti nyomvonal helyett egy módosított úton tudnak a bicajosok tovább tekerni, amit a következő képen is jól lehet látni. (A sárga a régi kerékpárút, a rózsaszín vonal az új gyalog és kerékpárút.) Ezzel nem is lenne probléma, azonban a Szent Kristóf út becsatlakozásnál a közút kezelője elfelejtette az új nyomvonalnak megfelelően kialakítani a biztonságot. Jelen pillanatban a következő kép fogad minket ebben a kereszteződésben: A bal oldali részen látható a régi kerékpárút, amiről egyébként a kerékpárút vége tábla is jelzi, hogy valami itt megváltozott. A gyalog és kerékpárút tábla pedig szintén jól észlelhető az egykori járda nyomvonalában. Ami – bár megkopva – még látszódik, az az Utat keresztező kerékpárút útburkolati jel. Amiben az az érdekes, hogy a kerékpárosok forgalmát a megszűnő kerékpárút felé tereli. Azt hittem, hogy ez a felfestés még régről maradt itt, de megtekintettem a 2014-es felvételeket, és ezen az látszik, hogy új nyomvonalra, a járda felé terelik a bicajosokat, a közúti tábláknak megfelelően. A régi kockákat pedig „felsikálták” Ez azért érdekes, mert a mostani képen az látszik, hogy időközben ezeket a kockákat festették újra, míg a gyalog és kerékpárút felé terelő burkolati jel, aminek érvényben kellene lenni, már lekopott. Az eset szempontjából egyébként ez fontos jelentőséggel bír! A legfontosabb probléma, ami egyértelműen a közút kezelőjét terheli, a Szent Kristóf utcából látszódik: Az elsőbbségadás tábla, amely nemcsak a Budaörsi őút elsőbbségét jelzi, hanem a kerékpárúton közlekedőkét is, továbbra is a régi, megszűnt kerékpárút előtt van elhelyezve. Így a gyalog és kerékpárúton érkező kerékpárosok és a keresztező úttesten érkező autósok között nincs az elsőbbség táblával szabályozva, hiszen ilyen jelzést sem a bicajos, sem a jármű vezetője nem lát. Az ütközés egyébként a zöld és piros nyíl találkozásánál történt. A legfontosabb kérdés, hogy ki követte el a nagyobb hibát? A kerékpáros? Az autós? Vagy aki az út forgalmi rendjét kialakította? A kerékpáros olyan kerékpárúton közlekedett, ahol az ezt megelőző útkereszteződésekben végig táblával jelzett elsőbbséggel rendelkezett, tehát jogosan bízhatott abban, hogy itt is védettsége lesz. Egyébként ezt jogszabály is megalapozza, mert 83/2004. (VI. 4.) GKM rendelet  II. Fejezet  9.3. alapján: Egyenrangú útkereszteződés előtt azon az úton, amelynek a megelőző útkereszteződésében jelzőtáblával jelzett elsőbbsége volt, az „Egyenrangú útkereszteződés” jelzőtáblát el kell helyezni. A gyalog és kerékpárúton semmi nem jelezte a kerékpáros részére, hogy itt forgalmi rend változás lesz. Hozzáteszem, ha ez egyenrangú lenne, akkor a jobbkéz szabály alapján pont a kerékpárost illetné meg az elsőbbség. Ugyanakkor az autós is joggal hagyatkozhatott a közúti jelzések megbízhatóságára, mert olyan kereszteződésben, ahol a kerékpárút részére elsőbbséget kell biztosítani, a 11/2001. (III. 13.) KöViM rendelet alapján, ami az útburkolati jelek tervezési és létesítési előírásairól szól, ez került leírásra: A kerékpárút helyét az úton „Az utat keresztező kerékpárút” útburkolati jellel kell jelölni. Mindig el kell helyezni az útburkolati jelet, ha a kerékpárosok részére a gépjárműforgalomnak elsőbbséget kell adni. Érdekes egyébként a rendőrségi határozat indoklása, ami a kerékpáros felelőségét hozta ki, és a KRESZ 24.§. 1. bekezdésére hivatkozik. Ez alapján ugyanis a hatóság a kerékpárost elinduló járműnek minősítette, amelyik az út más részéről úttestre hajtott rá. Ahogy már a bevezetőben is leírtam, a kerékpárút közútnak minősül, tehát az onnan érkező kerékpáros ugyanúgy a közlekedés résztvevője, azaz nem minősülhet elinduló járműnek. Én személy szerint egyértelmű felelősnek tartom ebben az esetben a 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet alapján a közút kezelőjét, hiszen: 2. § (1) Az utak forgalmának szabályozása, valamint a közúti jelzések elhelyezése, fenntartása, üzemeltetése és eltávolítása az út kezelőjének a feladata. A nagyobb baj, hogy ez a személysérüléssel járó baleset egy hónapja történt, azóta az útkereszteződésben a hibás forgalmi renden nem változtatott még senki. A kerékpárutak forgalmáról részletes információk olvashatók a Bírságmegelőzési Kézikönyvben. Pető Attila

A viadal honlapja szerint a magyar versenyző azt követően, hogy szombaton pályacsúccsal végzett az élen az időmérőn, a vasárnapi első versenyen - amelyen fordított rajtsorrendben kevesebb pontért indulnak a pilóták - a tizedik helyről három helyet lépett előre, míg a második futamon már a pole pozícióból rajtolva nem tudták megelőzni. A Honda gyári csapatának pilótája pályafutása hatodik futamgyőzelmét aratta a WTCC-ben. Sikerével Michelisz 138 ponttal az összetett negyedik helyén áll, hátrányát 27 pontra csökkentette az éllovassal szemben. A mezőny másik magyar versenyzője, Nagy Dániel előbb 13. lett, majd a második futamban 14.-ként zárt.