Az önvezető autó már évtizedek óta foglalkoztatja a közlekedés iránt érdeklődőket, majd amikor Tesla bevezette a Model S AutoPilot rendszerét, hirtelen mindenki azt gondolta, eljött az idő. Az AutoPilot rendszerével egyetlen probléma volt: nem volt sem automatikus, pilóta pedig főleg nem. Emiatt (talán néhány olvasónk is emlékszik rá) egy időben tele voltak a hírek balesetet szenvedett és emiatt felháborodott Tesla tulajdonosok panaszaival, akik nem teljesen azt kapták Elon Musk-tól, amit vártak. A Tesla rendszere kétségtelenül az egyik legmodernebb vezetői asszisztens, de nem több annál. Megfelelő körülmények között valóban átveheti az irányítást, de továbbra is túl könnyen összezavarodik, így a vezetőnek ugyanúgy koncentrálnia kell. Nyilvánvaló tehát, hogy az önvezető autók még egyáltalán nincsenek a küszöbön. Mielőtt a dolog gyakorlati megvalósításába belemennénk, egy dolgot le kell szögezni: a kellő politikai és törvényi támogatás nélkül az önvezető autók forgalomba engedése elképzelhetetlen. Több kérdést is tisztáznia kell a törvényhozóknak, mint a korábbi cikkünkben már boncolgatott biztosítások, vagy az az alapvető kérdés, hogy mit kell tudnia egy önvezető autóknak ahhoz, hogy forgalomba engedjék. És persze ott van az évek óta fejtegetett dilemma: ha a baleset elkerülhetetlen, kit mentsen meg az autó? Képzeljük el azt a valóságban nehezen elképzelhető, de közel sem lehetetlen jelenetet, mely során egy kisgyermek kiszalad az útra, az út mellett viszont betonfal van. Az autó már nem tud megállni, vagy a gyereket üti el, vagy a betonfalba kormányozza saját magát. Itt jön a nagy kérdés, kit mentsen meg az autó? Lássuk be, nem tudjuk elképzelni, mit tennénk egy ilyen helyzetben, így hatalmas kihívást jelent az autó beprogramozása a megfelelő döntés meghozására egy olyan helyzetben, ahol nincsen helyes döntés. Valószínűsíthető, hogy az autógyárak az utas megmentését preferálnák, ami az ő helyzetükben teljesen logikus: a járművek eladásából élnek, olyan autót pedig ki venne, amelyik – bár maga az autó nem hibázik – ha a forgalomban valaki más hibát követ el, az akár a tulajdonos életébe is kerülhet.  Ilyen helyzetben szükség lesz a sofőrre                                                      Worldnomads.com De vannak a forgalomban más kezelhetetlen helyzetek, amiknek megoldása egyelőre szinte lehetetlen: tegyük fel, baleset történt az útvonalunkon, ezért rendőrök irányítják a forgalmat. Ebben az esetben a hagyományos közlekedési szabályok érvényüket vesztik, a záróvonal átlépése megengedett és a problémamentes forgalomban teljes mértékben tiltott manőverekre lehet szükség. Az ilyen helyzeteket kezelni tudó rendszerek egyelőre nem léteznek, a jelenleg tesztelt önvezető autók átadják az irányítást a sofőrnek, amíg nem normalizálódik újra a forgalom. Ez az oka annak, hogy ICDP nyári találkozóján prezentáló kutatók egyetértettek abban, hogy teljes mértékben önmagát vezetni képes autó 2040 előtt nem fog szembe jönni velünk az utcákon. Képzeljük el az utakat 2050-ben, amikor már teljesen önvezető autók vannak a forgalomban: milyen emblémát látunk ezeken a járműveken? Volkswagen, Ford, Kia? Vagy inkább Apple, Google és Amazon? Előbbiek oldalán a járműgyártásban szerzett rengeteg tapasztalat, utóbbiak pedig technikai fejlettségük és lehetőségeik terén élveznek előnyt. Talán utóbbiak előbb fogják megépíteni az első valóban működőképes rendszert, azonban nincs tapasztalatuk az autóiparban, nem tudhatják, mi kell a vásárlóknak.  Az Apple koncepciója                                                                                autopublisher.com Feltűnik valami az Apple koncepció autóján? Ha nem, segítünk: ez az autó soha, semmilyen körülmények között nem kerülhetne forgalomba, tekintve, hogy egy kerékpárhoz hasonló a biztonsági felszereltsége. A kutatószervezet nyári találkozóján a kutatók és résztvevők között nagy egyetértés volt abban, hogy az első önvezető autók egy nagy múltú autógyár és egy szilikon-völgyi óriás közös termékei lesznek. Még jó ideig külön utakon fognak járni, de előbb-utóbb be kell látniuk, egy bizonyos szint után kénytelenek lesznek együtt dolgozni. Ha lesz is önvezető autó, maga a vezetés még hosszú évtizedekig nem fog eltűnni, csak átalakul a jelentősége: talán csak bizonyos, számítógép számára nehezen értelmezhető helyzetekben lesz szükség rá, egy idő után pedig egyfajta hobbi lesz, egészen addig, amíg unokáink vagy inkább az ő utódaik már nem is fogják tudni, mi az a kormánykerék és mire való.

Felidézték, hogy a helyzet javítása érdekében a múlt héten azonnali hatállyal Magyarországra kérték a gyártó Metrovagonmas Nyrt.-t tulajdonló Transmash Holding vezetését, valamint a tervezésben részt vevő vezető szakembereket. Úgy fogalmaztak, hogy a Metrovagonmas komolyan vette a BKV Zrt. intézkedéseit. Az orosz mérnökök a követelésnek megfelelően a hétvégén megtalálták a felújított szerelvény rendszeres meghibásodásának kiváltó okát, és elhárították a problémát. Közölték: a múlt hét végén a BKV Zrt. az utasbiztonságot nem veszélyeztető, ám sorozatosan jelentkező meghibásodások, valamint a járművek szállításában tapasztalt késedelem miatt a legsúlyosabb szankciókat helyezte kilátásba a Metrovagonmasszal szemben, és követelte a helyzet azonnali megoldását. A közlemény szerint a hétvégén Budapestre érkezett a főkonstruktor és a jármű főmérnöke, velük együtt a több mint húsz mérnökből és szakemberekből álló szakértői csoport azonnal megkezdte a felújított szerelvények átvizsgálását. "A legapróbb részletekre is kiterjedő" elemzés eredményeképpen megtalálták a kiváltó okot. A szerelvények egyik alkatrészével, az optikai csatoló elemmel volt probléma, a hibát azonnal kijavították - írták, hozzátéve: a teljes flottát átvizsgálják. Hangsúlyozták: a BKV Zrt. minden, szerződésben foglalt jogával élni fog a Metrovagonmasszal szemben. A társaság a rendszeresen felmerülő problémák miatt hibás teljesítési kötbért és kárátalányt, a késedelmes szállítás miatt pedig késedelmi kötbért érvényesít az orosz féllel szemben. Az első kötbérkövetelést már be is nyújtották, és minden felmerülő probléma esetén újabb igényt adnak le - olvasható a közleményben. A BKV Zrt. péntek délután megkezdte a felújított metrószerelvények átmeneti kivonását a forgalomból, hogy soron kívül átvizsgálják azokat. Ezt megelőzően, reggel a Nyugati pályaudvarnál ismét meghibásodott egy jármű, amely több percig nem tudott ajtót nyitni. Ugyanezen a napon a BKV több mint 800 millió forintos kötbérigényt jelentett be késedelmek miatt a 3-as metró vonalán futó szerelvények gyártója és felújítója, a Metrovagonmas felé, és azonnali hatállyal Magyarországra kérette a társaság vezetését. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlése szerint a közlekedési hatóság azonnali hatállyal kivonatta a forgalomból mind a hat felújított járművet. Az első felújított metrószerelvény március 20-án állt forgalomba Budapesten, de már az első napokban probléma adódott vele. Tarlós István főpolgármester a kezdeti hibák után azt mondta, azok a felújított járművek esetében is elkerülhetetlenek. Március végén közölte, akkor lesz baj, ha egy hónap múlva is vannak hibák a vonatokkal. A BKV június elején a meghibásodások miatt egy időre az összes felújított szerelvényt kivonta a forgalomból. A szerződés szerint 222 metrókocsi felújítása csaknem 220 millió euróba kerül.

Ha Európában egyelőre nem is kapható a nyolcadik generációs Toyota Camry, vitathatatlanul ez a márka globális zászlóshajója, amelyet Japántól Ausztrálián át Észak-Amerikáig forgalmaznak. A modellek között minimális az eltérés az egyes piacokon – ám csak addig, amíg kezelésbe nem veszi a szedánt a Toyota két házi tuningcége: a TRD és a Modellista. Két olyan japán tuningcégről van szó, amely a Toyota-csoport berkein belül tevékenykedve hoz ki villámgyorsan és kiváló minőségben olyan vakmerő, ugyanakkor harmonikus optikai csomagokat, amelyek még a dizájn-forradalmat hirdető Toyota újkeletű merészségén is túlmutatnak. A TRD nappali fényekkel integrált első kötényre, sötétített hűtőmaszkra és nagy átmérőjű, öt duplaküllős keréktárcsára alapozta saját Camry-kollekcióját, egyértelműen a sportos hangvételt részesítve előnyben. A harciasság általában a Modellistától sem áll távol, most mégis az elegáns irányt választották: finom rajzolatú első lökhárító és osztott küllős könnyűfém kerekek adják meg az alaphangot a méretes szedánnak. A pontot az i-re a kéttónusú karosszériafényezés teszi fel; a kontrasztos színű tetőlemez modern és kifinomult megoldás. Szokatlanul hiteles egyébként a TRD sportos átalakítása: az új generációs Camry alapjaira éppen ők, a Toyota Racing Development épített olyan ütőképesnek ígérkező versenyautót, amely a NASCAR bajnokságban szállhat versenybe az újabb győzelemért. Ez még akkor is hitelessé teszi a családi szedán dinamizmusát, ha nyilvánvaló: a NASCAR versenyautók csak megjelenésükben idézik azokat a limuzinokat, amelyektől sziluettjüket és nevüket kölcsönzik. A Toyota új, TNGA platformra épülő modelljéből évente akár több mint 400 ezer példány talál gazdára csak az Egyesült Államokban; ezzel tavaly az abszolút legnépszerűbb személygépkocsi volt az USA-ban. A nyolcadik generációs Camry 3.5 V6, illetve soros négyhengeres, 2.5 literes benzinmotorokkal kapható. Az utóbbi önmagában vagy hibrid hajtáslánc elemeként jut szerephez, és kiemelkedően kedvező, akár 41 százalékos hatásfokkal büszkélkedhet. Szintén a Camry újdonsága az az infotainment rendszer, amely a világon elsőként alkalmazza a fél évtizedes fejlesztőmunka és több mint száz vállalat együttműködése nyomán létrehozott autóipari Linux operációs rendszert.

Az idén 38 oktatási intézmény vett részt a Go Boating-sorozaton, amelyet a Magyar Vitorlás Szövetség (MVSZ) az Emberi Erőforrások Minisztériuma és a Magyar Olimpiai Bizottság szakmai támogatásával rendezett júniusban. Az MVSZ keddi tájékoztatása szerint az érdeklődés minden szempontból túlszárnyalta a tavalyit, köszönhetően a kluboknál történt kiváló előkészítő munkának. "A program 18 vitorlásklub, illetve vitorlásiskola szervezésében valósult meg, összesen 38 oktatási intézmény 1629 tanulója részvételével. Bíztató, hogy az idén 22 új intézmény először kapcsolódott a rendezvényhez, és a visszajelzések alapján jövőre még nagyobb érdeklődésre számíthatnak" - mondta Brencsán Ábel, az MVSZ versenysport-menedzsere. A nyílt napokon az 5-18 éves gyerekek megismerkedhettek a vitorlázással és azokkal a vitorlásklubokkal, -iskolákkal, ahol lakóhelyükhöz közel elsajátíthatják a sportág alapjait. A programhoz az idén már 18 vitorlásegyesület kapcsolódott a Balatonon, a Velencei-tavon, a Fertő-tavon, a Gólem-tavon (Nyékládháza) és az Orfűi-tavon. A legtöbb helyen neves vitorlázók fogadták a gyerekeket: a Csopaki Vitorlás Iskolában Czégai Péter, míg a BS-Fűzfőben Németh Enikő olimpikon, a Vitorlázó Gyermekek Egyesületben pedig Litkey Farkas 12-szeres Kékszalag-győztes.