Az új Caddy üzemének bővítése a végéhez közeledik
2020.08.03.
Dietmar Mnich, a Volkswagen Poznań igazgató tanácsának elnöke és a poznańi gyár igazgatója: „A tőkebefektetés mintegy 90%-át arra fordítottuk, hogy előkészítsük a gyárat a legújabb típusok, különösen az új Caddy gyártására. A gyártási folyamatok első tesztelésére szolgáló néhány gépkocsi jelenleg “halad át” az új létesítményeken. A teljes gyártás megindításást szeptemberre tervezzük, majd fokozatosan növeljük a mennyiséget, és végül 2021-ben érjük el a teljes kapacitást.”
Az üzemi terület összevonása
A bővítési folyamat első szakasza az üzemi telephely két részének összevonása volt, mert ezeket korábban egy kisebb közút választotta el. A helyi közösséggel folytatott előremutató párbeszédnek köszönhetően 2019 januárjában lehetőség nyílt az út gyár területére történő integrálására, és így az üzem mindkét részét egy helyszínre sikerült összevonni.
Új logisztikai csarnok
A következő lépés az új logisztikai csarnok felépítése volt. Ez 46 000 négyzetméternyi raktárterületet biztosít a Caddy és a T6.1 gyártásához szükséges alkatrészek - motorok, lökhárítók, oldalsó ablakok, ajtó burkolat panelek, válaszfalak és üzemanyagtartályok - számára. Azzal, hogy a csarnok közvetlenül a gyártóüzem mellett helyezkedik el, a jövőben napi 260 tehergépkocsi fuvart lehet megspórolni Poznań és a Swarzędz-i telephely között.
A karosszéria műhely bővítése – további 14 000 négyzetméternyi terület és 450 új robot
Az elmúlt két év legnagyobb pénzügyi és szervezeti kihívása a karosszéria műhely kibővítése volt. A 14 000 négyzetméter területű és 200 000 köbméternyi tároló kapacitással rendelkező csarnokon túl a Volkswagen Poznań mindenekelőtt a korszerű technológiába fektetett be: az új Caddy karosszéria műhelyében 450 új, többfunkciós robotot használnak. Ezek lehetővé teszik a nagy szilárdságú, melegen formázott fémlemezek pontos megmunkálását és hegesztését. Ugyanakkor a karosszéria műhely automatizáltsági szintje az eredeti 43%-ról 80%-ra nő.
Új szakképesítések a gyártásban
A gyártási folyamatok automatizálása átfogó szervezeti változásokat is magával hoz. „A műszaki fejlődéssel együtt az alkalmazottak számára megjelenik a követelmény, hogy új szakképesítéseket sajátítsanak el. Az új Caddy karosszériájának elkészítése sokkal kevesebb kézi munkát igényel, ugyanakkor az üzem és a gépek irányításával kapcsolatos igények közel háromszorosára növekednek. Az elmúlt két évben így több, mint 1 800 alkalommal került sor képzésre a poznańi üzemben, amelynek célja a csapat átképzése és továbbképzése volt az új feladatainak elvégzéséhez ”- mondta Jolanta Musielak, az igazgató tanácsnak az emberi erőforrásokért és az igazgatásért felelős tagja.
A poznańi üzem bővítéséről szóló videó itt található:
https://www.youtube.com/watch?v=52g-hAFXCNo
Kétirányú töltéstechnikát kutat az Audi
2020.08.03.
Az Audi elkötelezett a Párizsi Klímaegyezmény célkitűzései iránt és járműpalettája 2050-ig elérendő szén-dioxid-semlegességén dolgozik. Ennek megvalósítása érdekében a négykarikás márka nemcsak nagyszabású, 2025-ig mintegy húsz tisztán elektromos hajtásrendszerű modellre kiterjedő termékoffenzívát folytat, hanem az elektromos autót egy mind szélesebb mobilitási kínálat részévé, illetve a hosszú távon fenntartható energiaátmenet alapelemévé is kívánja fejleszteni.
2020 első felében a megújuló energiák első ízben járultak hozzá több, mint ötven százalékkal a német villamosenergia-portfolióhoz, ezen arány emelkedésével azonban mindinkább előtérbe kerül a szél- és napenergia kiaknázásának egyik alapvető dilemmája is: az áramtermelés mértéke nem mindig állandó. A napfényes és a szeles időszakokban gyakran nem bizonyul elegendőnek a tárolókapacitás az így előállított azon energiamennyiség számára, amit épp nem tud felvenni a hálózat.
A forgalomba helyezett elektromos gépkocsik számának növekedtével azonban a mobil energiatároló eszközök is gyarapodnak, ami komoly lehetőséget rejt – amennyiben intelligensen kihasználhatóvá válik tárolókapacitásuk. Az Audi és a Hager Group ezért olyan közös kutatási és megoldás-koncepciót fejleszt, amely pénzügyileg is ösztönző és az áramellátás biztonságát is növeli – vagyis a kétirányú töltést. „Az elektromos mobilitás révén még szorosabbá válik az autóipar és az energiagazdaság kapcsolata. Az Audi e-tron akkumulátora nagyjából egy hétig láthatna el önállóan egy egygenerációs családi házat, mi pedig ezt a potenciált akarjuk a jövőben kiaknázhatóvá tenni, illetve az elektromos autót egyfajta négykerekű villamosenergia-tárolóként az energiaátmenet részévé fejleszteni” – mutatott rá Martin Dehm, az Audi kétirányú töltés projektjének műszaki vezetője.
Az elektromos autó, mint rugalmas energiatároló
Az ötlet éppoly egyszerű, mint amilyen zseniális: az elektromos autó nagyfeszültségű akkumulátora nem csupán tölthető az otthoni falitöltő (Wallbox) segítségével, hanem egyfajta decentralizált tárolóeszközként a ház felé is adhat le energiát. Amennyiben az ügyfél napelem-rendszerrel is rendelkezik, az elektromos autó átmeneti tárolóként is szolgálhat a helyben fejlesztett öko-áram számára. Amikor pedig már nem süt a nap, a gépkocsi visszatáplálhatja az általa tárolt villamosenergiát a házba. A Vehicle-to-Home (V2H) néven is ismert, otthoni kétirányú töltés technikája egyaránt óriási lehetőségeket rejt a háztulajdonos áramköltségeinek mérséklése, illetve a hálózati stabilitás növelése terén. További bővítési lépcsőként egy otthoni energiatárolóval együttműködésben akár a csaknem teljeskörű energiafüggetlenség, illetve áramkimaradás esetén az áramellátás fokozott biztonsága is megvalósítható. „Az elektromos gépkocsik akkumulátorainak kihasználása a klímavédelem szolgálatában, illetve az elektromosáram-költségek egyidejű mérséklésére olyan vízió, amelyet már a kezdetektől igen vonzónak találtunk, s amihez az Audi személyében ideális partnerre leltünk” – fejtette ki Ulrich Reiner, a Hager Group projektvezetője.
Szériaközeli technika alkalmazása
Ami azonban elméletben egyszerűen hangzik, a gyakorlatban magasszintű műszaki intelligenciát igényel, valamint az infrastruktúra és a jármű részéről egyaránt a különböző technikai komponensek összehangolt együttműködését teszi szükségessé. A kutatási projekt során egy szériaközeli töltéstechnikával felszerelt Audi e-tron modellt használtak. A tisztán elektromos hajtásrendszerű Audi egy akár 12 kW töltőteljesítményt is lehetővé tévő, egyenáramú falitöltővel (DC-Wallbox), valamint egy 9 kWh kapacitású, rugalmasan bővíthető otthoni tárolóval működött együtt az elektromos teszthálózatban. A tároló további rugalmasságot biztosíthat az esetleges sorozatgyártású alkalmazásban, de nem feltétlenül szükséges a kétirányú töltéshez. A teljes hálózat egyenáramú kialakításának köszönhetően a napelemrendszer (PV) és a jármű közötti kapcsolat nem igényel feszültségátalakítót (inverter), így különösen hatékony megoldás.
A töltés PV-árammal pénzt takarít meg
A kétirányú töltésnél elsősorban azon felhasználások állnak a középpontban, ahol a háztulajdonosok a saját napelem-rendszerükkel kedvező költségszinten fejlesztett elektromos árammal végzik a töltést. Ennek során az elektromos autó tárolhatja el a PV-rendszerből érkező azon áramfelesleget, amit épp nem használnak fel a ház fogyasztói. Ha az ügyfél változó tarifarendszer szerint fizet, a magasabb árfekvésű időszakokban akár a ház teljes áramellátását az elektromos autó veheti át, majd éjszaka és a mérsékelt tarifájú periódusok során immár kedvező árú elektromos árammal érheti el a jármű ismét a kívánt töltési célértékét (State of Charge; SOC). A puszta költségoptimalizáción túl a kétirányú töltés az áramellátás biztonságát is szolgálja, áramkimaradás esetén ugyanis a rendszer a jármű nagyteljesítményű magasfeszültségű akkumulátoráról is elláthatja a házat, sőt – úgynevezett stand-alone üzemben – akár egy hálózati csatlakozás nélküli épületet is önállóan üzemeltethet.
A fejlesztők a mindennapos használhatóságra összpontosítanak
Nagy hangsúlyt fektetnek a fejlesztők a mindennapos használhatóságra. „Számunkra a mobilitás megőrzése áll a középpontban, hogy az ügyfeleknek ne kelljen korlátozniuk igényeiket a kétirányú töltés mindennapos használatához” – jellemzi Martin Dehm a fejlesztés célját. „Az intelligens töltésmenedzsment az akkumulátor optimális kihasználását szabályozza, maximalizálva ezzel a teljes rendszer gazdaságosságát. Az ügyfelek számára meglehetősen egyszerű a kezelés, elegendő felcsatlakoztatni autójukat, a továbbiak pedig már automatikusan zajlanak.”
A Hager Group szakembereivel folytatott közös kutatási projekt két alapvető dolgot is igazolt: a saját PV-rendszerrel rendelkező vásárlók kedvező költségszint és szén-dioxid-kibocsátás mellett alakíthatják mobilitásukat, miközben az elektromos hálózatot is tehermentesítik. A megoldás ugyancsak pozitív hatása, hogy az Audi elektromos autók vásárlói ily módon fontos hozzájárulásukkal segíthetik elő az energiaátmenet sikerét. A nagyfeszültségű akkumulátorok intelligens kihasználása mindemellett egy már eddig is rendelkezésre álló, ám csupán mobilitási célokra igénybe vett forrás hosszú távon fenntartható alkalmazási lehetőségeivel is szolgál.
Az említett modellek üzemanyag-/elektromosáram-fogyasztási és szén-dioxid-kibocsátási adatai
(Az üzemanyag-/elektromosáram-fogyasztási és a szén-dioxid-kibocsátási adatok a megadott tartományban a jármű választott felszereltsége függvényében alakulnak.)
Audi e-tron 55 quattro
Elektromosáram-fogyasztás, kombinált (kWh/100 km): 26,4 - 22,4 (WLTP); 23,1 - 21,0 (NEDC)
Szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 0
Audi e-tron 50 quattro
Elektromosáram-fogyasztás, kombinált (kWh/100 km): 26,6 - 22,4 (WLTP); 24,3 - 21,9 (NEDC)
Szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 0
Már ilyen is van - kétéltű elektromos tricikli fekhellyel, két főre
2020.08.03.
A fenntartható fejlődés iránti igény immár a mindennapok része lett. Ennek megjelenési formái a legnagyobb változatosságot mutatják. Jó példa erre a közlekedés világa, ahol a fejlődés robbanásszerű és mindenre kiterjedő. A szabadidő ésszerű felhasználásra számtalan – olykor extravagáns - ötlet születetik nap mint nap. Az egyik ilyen Litvániából származik és a kompakt megoldások kedvelői számára jelenthet alternatívát.
A Zeltini Z-Tritonról van szó, amely alapjában egy elektromos tricikli, de ez az elnevezés túlságosan leegyszerűsítő lenne ebben az esetben. Az elektromos rásegítő pedálos eszköz ugyanis kicsit sátor, kicsit hajó is egyben. Örömét lelik benne a kerékpározás szerelmesei, a vízpartok hobbi-hajósai és a kempingezni vágyók is. Egy biztos: nincs híján az eredetiségnek.
A tricikli vázra szerelt felépítmény üvegszálból készült. Felhajtóereje folytán fennmarad a vízen, vagyis egyfajta kétéltű, úszó sátor. Elegendő hely van benne ahhoz, hogy két ember fekve is elférjen benne. Noha a Zeltini Z-Tritont nem arra tervezték, hogy hosszú vízi túrákat tegyenek vele, egy tóparti hétvégéhez tökéletes eszköz.
A „Ház, hajó, tricikli” két 250 wattos villanymotorral rendelkezik, ami elegendő rásegítő erőt garantál mind a pedálozáshoz, mind pedig a vízen való haladáshoz. A jármű hossza 3,6 méter; szélessége 1,2 méter; magassága 1,55 méter. A hátsó kerekek átmérője 20 hüvelyk, az első keréké 36 hüvelyk.
Az eszköz gyártója, a litván Zeltini cég azzal számol, hogy a hármas hasznosítású közlekedési eszközt házilag összeszerelhető egységcsomagban is piacra dobja majd. Az ára 7-9 ezer euró (2,5-3 millió forint) körül mozog majd, felszereltségtől függően.
A Crew Dragon leszállt a Mexikói-öbölben
2020.08.02.
A két űrhajós jól van. Járművük Florida térségében, Pensacola közelében érkezett a vízbe négy óriási ejtőernyő segítségével. Az eseményt az amerikai űrkutatási ügynökség, a NASA élőben közvetítette. A két űrhajós 21 órával korábban vált el a Nemzetközi Űrállomástól, ahol két hónapot töltött. A felszedésükhöz több mint 40 ember mozgósítottak, két kutató-mentő hajót, két gyorsnaszádot és néhány helikoptert vetettek be.
Az űrhajósok az egyik kutató-mentő hajó fedélzetén orvosi vizsgálaton esnek át, majd átszállítják őket a félszigetre, de még nem tudni, hogy tengeri vagy légi úton. Kilenc éve ez volt az első amerikai űrrepülés saját eszközzel, mert az űrrepülőgépek leállítása óta az amerikai kozmonauták is orosz űrhajókat használtak.
700 ezer kilométer felett is tanulnak a mazsolák a Corollán II. rész
2020.08.02.
Először és utoljára 100 ezer kilométernél cserélték ki a féltengelyt, azóta erre nem volt szükség. A porvédő gumiharangot persze többször újra váltották már, olyankor rendesen megkapja a csukló az új zsírt is. Erre kiemelten figyelnek, amikor csak a szervizben van az autó, mindig alaposan körbenézik, mert ha kireped, és nem veszik észre, gyorsan tönkremegy. – A stabilizátor kar csuklója viszont gyenge pontja az autónak, erre azért rásegítenek a pocsék szegedi utak is, sztrádán biztosan sokkal tovább bírnák – mondja Illés Imre. (Írásunk első részét itt olvashatják.)
Legfontosabb a rendszeres olaj- és szűrőcsere
Megtudtuk, a kipufogórendszerben dobokat már cseréltek, de mind a katalizátor, mind a rezonátor még az eredeti szolgál az autóban. A tanulóautóknak egyébként szigorúbb műszaki vizsgán kell megfelelniük, mint az átlagosaknak, és csak abban a megyében használhatók oktatásra, ahol megnézték.
Cseréltek viszont olyan alkatrészt az autóba, ami meglehetősen ritka, a kocsik döntő többsége az eredetivel fejezi be a földi pályafutását. Ezek pedig az első ülések. A tanulók jó része ugyanis nem úgy csúszik előre, hogy megemeli magát, hanem a nélkül, mindenestől, és húzza magával a háttámla szivacsát. – A Golfnál is többször hegeszteni kellett a háttámlát, úgy látszik, ez már ilyen tanuló autó specialitás. De a mi hibánk is, mindenre nekünk kell megtanítani a vezetésre jelentkezőt, bármilyen meglepő, néha még a ki- és beszállásra is – mondja Illés Imre.
Minden működik
Tanuló autó specialitás az is, hogy gyakran beléjük szaladnak a mögöttük haladók. – Ez már olyan szakmai ártalom, mi ugyanis elengedjük a gyalogost és megállunk, ha a jelzőlámpa sárgára vált. Vagy ha kanyarodunk a kiegészítő zöld fénynél, és ha elalszik, a tanulóvezető fékez, ráadásul itt nincs közbenső sárga lámpa. A mögöttünk jövő meg csak azt nézi, látja, hogy még zöld, és nyomja neki, így időnként természetesen utolérik a tanulóautókat – avat be a részletekbe az oktató.
A Corollába rendesen 2004-ben szálltak bele, az elkövető, egy Polo Classic gazdasági totálkáros lett, a Toyotát viszont szépen rendbe hozták. A tanuló is tudja, hogy megbukik, ha nem fékez időben ott, ahol kell, így azután gyakran törnek az oktatóautók úgy, hogy benne ül a vizsgabiztos is.
Hátul már nem gyári a fényezés
Míg taxizni csak tíz évnél fiatalabb autóval lehet Magyarországon, addig a leendő B kategóriás gépjárművezetőket képző iskoláknál nincs ilyen megszorítás. Bő két évvel ezelőtt mintegy 5100 oktatójármű rendelkezett érvényes időszakos műszaki vizsgával Magyarországon, átlagéletkoruk 13 év volt. Összehasonlításképpen akkor a teljes hazai személygépkocsi-állomány átlagos kora valamelyest magasabb volt, 13,9 év. Ez utóbbi szám azóta sajnos emelkedett, ma már 14,4 év. Az oktatóautókra nincs frissebb adatunk, történetünk Corollája mindenesetre öregíti az átlagot. Nagy áttörés nem várható, a jellemzően vállalkozóként dolgozó oktatók nemigen vásárolnak új autót, az első néhány év értékvesztését szinte lehetetlen kitermelniük.
Illés Imre: az oktatóautóknál nincs felső korhatár
Súlyosan ittas vezetés és cserbenhagyás lehet a vád - fotókkal
2020.08.02.
A Kiskunhalasi Rendőrkapitányság 2019. augusztus 14-én nyomozást indított segítségnyújtás elmulasztása miatt. Az 5312-es számú úton, Jánoshalma külterületén közlekedési baleset történt az esti órákban. A helyszíni szemle adatai szerint az út 45.500-as méterénél egy Mélykút irányába közlekedő Opel Corsa áttért a szemközti forgalmi sávba, ahol érintőlegesen nekiütközött egy Opel Astra típusú személygépkocsinak. Az ütközés hatására az Astra sofőrje elvesztette uralmát a jármű felett, letért az útról, és árokba borult.
A baleset után a Corsa sofőrje nem állt meg, és nem győződött meg arról, hogy bárki megsérült-e, hanem megállás nélkül továbbhajtott. Az orvosi ellátás során kiderült, hogy az Astrát vezető 46 éves mélykúti nő és egyik utasa – egy 17 éves lány – könnyen sérült, a másik utas – egy 18 éves fiatalember – súlyos, maradandó fogyatékossággal járó sérülést szenvedett.
A nyomozás eredményeként a kiskunhalasi rendőrök beazonosították a beleset feltételezett okozóját, akit ittasság gyanújával mintavételre előállítottak. Ez alapján az igazságügyi orvosszakértő megállapította, hogy a 42 éve mélykúti férfi igen súlyos fokú alkoholos befolyásoltság alatt volt a baleset bekövetkezésekor.
A segítségnyújtás elmulasztása és járművezetés ittas állapotban bűntett elkövetésével gyanúsítható férfi ügyében a közlekedésrendészeti osztály munkatársai a szükséges eljárási cselekményeket elvégezték, és az iratok a napokban átadták az ügyészségnek.
Őrült futam: defektes gumival is nyert Hamilton - Bottas pont nélkül
2020.08.02.
- A címvédő és hatszoros világbajnok Lewis Hamilton, a Mercedes brit versenyzője rajt-cél győzelmet aratott a vasárnapi Forma-1-es Brit Nagydíjon, ezzel növelte az előnyét az összetettben. A 35 éves Hamiltonnak ez az idei harmadik és pályafutása 87. futamgyőzelme, négy hiányzik neki ahhoz, hogy beállítsa a legendás, hétszeres vb-győztes Michael Schumacher 91 sikert számláló rekordját.
Hamilton immár hetedszer bizonyult legyőzhetetlennek Silverstone-ban, ezúttal defektes bal első gumival kormányozta célba a Mercedest. A vb-címvédő mögött a holland Max Verstappen (Red Bull) lett a második, míg a dobogó alsó fokára Charles Leclerc, a Ferrari monacói pilótája állhatott fel. A rajtnál Hamilton jól jött el, csapattársa, Valtteri Bottas pedig megtartotta a második helyet, mögöttük Verstappen és Leclerc bonyolódott csatába, melyből végül a holland jött ki jobban.
A második kör elején egy ütközés és Kevin Magnussen (Haas) kiesése miatt a pályára hajtott a biztonsági autó, mely aztán a hatodik körben engedte útjára a mezőnyt. A 12. körben Danyiil Kvjat (Alpha Tauri) az egyik gyors bal kanyarban defektet kapott és a falnak csapódott, ezért újra jött a Safety Car, a mezőny legnagyobb része pedig ebben az időszakban a boxba hajtott kerékcserére.
A verseny a 19. körben folytatódhatott, az élen Hamilton száguldott, mögötte Bottas és Verstappen haladt. Az utolsó körökben több versenyzőnek az autóján is megadta magát a bal első gumi, így Bottas nemcsak a dobogóról, de még a pontszerzésről is lecsúszott, illetve Carlos Sainz Jr. (McLaren) is elveszítette az ötödik helyet, sőt az esélyét a pontok gyűjtésére. Az igazi izgalmat az jelentette, hogy az utolsó körben Hamilton is defektet kapott, Verstappen azonban nem tudta őt utolérni a leintésig. A vb egy hét múlva ugyancsak Silverstone-ban, a 70. évforduló Nagydíjával folytatódik.
Brit Nagydíj, Silverstone (52 kör, 306,198 km, a pontszerzők): 1. Lewis Hamilton (brit, Mercedes) 1:28:01.283 óra 2. Max Verstappen (holland, Red Bull) 5.856 másodperc hátrány 3. Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 18.474 mp h. 4. Daniel Ricciardo (ausztrál, Renault) 19.650 mp h. 5. Lando Norris (brit, McLaren) 22.277 mp h. 6. Esteban Ocon (francia, Renault) 26.937 mp h. 7. Pierre Gasly (francia, Alpha Tauri) 31.188 mp h. 8. Alexander Albon (thaiföldi, Red Bull) 32.670 mp h. 9. Lance Stroll (kanadai, Racing Point) 37.311 mp h. 10. Sebastian Vettel (német, Ferrari) 41.857 mp h. pole pozíció: Hamilton leggyorsabb kör: Verstappen, 1:27.097 perc (52. kör).
A vb-pontversenyek állása 4 futam után: versenyzők: 1. Hamilton 88 pont 2. Valtteri Bottas (finn, Mercedes) 58 3. Verstappen 52 4. Norris 36 5. Leclerc 33 6. Albon 26 7. Sergio Pérez (mexikói, Racing Point) 22 8. Stroll 20 9. Ricciardo 20 10. Carlos Sainz Jr. (spanyol, McLaren) 15 11. Ocon 12 12. Gasly 12 13. Sebastian Vettel (német, Ferrari) 10 14. Antonio Giovinazzi (olasz, Alfa Romeo) 2 15. Danyiil Kvjat (orosz, Alpha Tauri) 1 16. Kevin Magnussen (dán, Haas) 1.
Csapatok: 1. Mercedes 146 pont 2. Red Bull 78 3. McLaren 51 4. Ferrari 43 5. Racing Point 42 6. Renault 32 7. Alpha Tauri 13 8. Alfa Romeo 2 9. Haas 1 10. Williams 0
Korábban írtuk:
Silverstone: drámai befejezést hozott a Forma-1-es futam, amelyet végig a Mercedes uralt, ám kevés hiányzot ahhoz, hogy mindkét versenyzője pont nélkül zárjon. Mindkét autó a bal első kerekén kapott defektet, Hamiton még begurult elsőként a célba, Bottas nem szerzett pontot, az utolsó pillanatban nem tudta megelőzni Vettelt.
Kínában 11 százalékkal csökkenhet az autóeladás az idén
2020.08.02.
A szervezet adatai szerint júniusban 1,65 millió új autót értékesítettek az ázsiai országban, 2,9 százalékkal többet májushoz képest. Éves összevetésben az értékesítés 6,5 százalékkal csökkent. A CPCA számításai szerint az idei első hat hónapban 7,7 millió új autót adtak el Kínában, ami 22,5 százalékkal elmarad a tavalyi azonos időszakhoz viszonyítva.
Kínában tavaly már a második egymást követő évben csökkentek az autóeladások, 21,4 millió autót értékesítettek, 9,6 százalékkal kevesebbet a 2018. évinél, részben a gazdasági növekedés lassulása miatt.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
