Európa már hosszú ideje a szabadidőautók bűvkörében él, ezért a gyártók kiemelt figyelmet fordítanak erre a kategóriára. A Ford kínálatának legkelendőbb tagja a Kuga, mely modellnek az eladásait csak Focus és a Fiesta előzi meg az Óvilágban. Nem véletlen tehát, hogy a harmadik generáció is különös műgonddal készült, aminek kétségtelenül az egyik legfontosabb fémjele a paletta hajtáslánc repertoárja. Ötféle lehetőség közül lehet választani: Plug-In Hybrid-et, EcoBlue Hybrid-et (mild hibrid), Hybrid-et (full hibrid), valamint a „hagyományos” alternatívák közül a 2.0 literes EcoBlue dízelt, és az 1,5 literes EcoBoost benzinmotorost. A tápláléklánc csúcsán a Plug-In Hibrid (PHEV) áll, majd őt követi a full hibrid verzió a sort pedig vegyesüzemű palettán a mild hibrid zárja. Az első két hajtáslánc erőforrását a Ford által fejlesztett 2.5 literes Atkinson ciklusú motor adja. A konnektorról is tölthető PHEV Kuga 225 lóerős változata tisztán elektromosan 56 kilométer megtételére képes a gyári adatok szerint. A modell full hibrid együttese ugyanezzel a rendszerű motorral 200 lóerőt abszolvál viszont külső töltése nem lehetséges, és kisebb akkumulátorcsomaggal is rendelkezik. De jó full hibridek módjára ez a rendszer a városi cammogásban remek társ. A mild hibrid verzió egy kétliteres négyhengeres turbódízel motorral alkot egy párost, önálló elektromos hajtásra nem képes, de a tárolt energia, amolyan „tesztoszteron pirulaként” veti be magát, ha éppen erre szükség van, például előzéskor vagy éppen hegymenetben. A hétköznapi autózás során legfeljebb a start/stop rendszer hamarabbi lekapcsolása tűnhet fel, ami már 10 km/óra alatt leállítja a motort.  Az egyik legszembetűnőbb változás a nagyobb hűtőrács Bevallom férfiasan miközben értem a mild hibridben rejlő potenciált még sem tudom nagyon hova tenni. Teszem hozzá gyorsan, hogy ez márka és modellfüggetlen megállapítás a részemről. Egy biztos, a Ford a Kuga palettája a hivatalos deklaráció szerint 28 százalékkal kevesebbet fogyaszt, mint a második generáció. Ha pedig ide a mild hibriden keresztül vezet az út, akkor meggyőzhető vagyok. Egyébként egy pillanatra meg is inogtam a saját hipotézisemben, mert az első utamon tesztautó fogyasztása vegyes használatban 5,5 literes átlagfogyasztást produkált, ami több mint kecsegtető volt. A korábbi szögletes vonalvezetést a lágyabb ívek vették át Igaz, hogy ez még messze nem a 4,4 literes papírforma, de mindenesetre ígéretes értéknek tűnt, azonban a summa a teszthét végére stabil 6.2 litert mutatott, amivel teszem hozzá: túl sok bajom nem volt. Részleteiben a 150 lóerős mild hibrid kombó tehát a fentiekben már említett 2.0 literes turbódízel erőforrásból és egy 48 Voltos elektromos rendszerből áll, aminek a rásegítés részét egy nagyteljesítményű generátor-villanymotor adja. A tárolt energia, pedig a csomagtér padlója alatt elhelyezett akkumulátor pakkban kapott helyet. A hajtásmegoldások sokszínűségét új külsőben csomagolták. Összességében azt mondhatni, hogy a minden egyes generációváltásnál nőtt egyet az autó. A mostani változat 44 mm-rel szélesebb, 89 mm-rel hosszabb, mint elődje a tengelytávja pedig 20 mm-rel lett nagyobb. Az méretnövekedés továbbfokozta az utastér komfortját is, amihez számos praktikus elem is társul. Mintha a méretnövekedés a rekeszek és tárolórészek nagyságában itt is tetten érhető lenne, mindennek elegendő helyet találunk. És ez alól természetesen nem kivétel a csomagtér sem. Sokrétűen kihasználható csomagtér Alaphelyzetben a raktér mérete 475, a hátsó üléssor mozgatásával 645 literesre bővíthető, de ha mindent be akarunk vetni a cuccolás érdekében, akkor az ülések ledöntögetésével, csak nem 1500 literes pakolható teret kapunk. A hátsó üléssor 15 cm mozgatása, nem csak a poggyász elrendezés szempontjából jó, hanem a hétköznapi használat alkalmával is jól jöhet, ha extrém lábtérre van szükség a második sorban. A tesztautó Vignale felszereltségű volt, ami a legmagasabb kategória, mégis számomra egy kicsit szeplő volt a képen, hogy az anyagfelhasználás érzetre nem minden tekintetben adta vissza az egyébként az autóra jellemző kényeztető érzést. Az imitt-amott felhasznált kopogós műanyagokat nem odavalónak éreztem. A Puma jópofa megaboxának helyére került az akkumulátor A Kuga fedélzete a már megújult fordos stílust követi, újdonság volt az autóban a tekintélyes méretű head up display. Az autó műszerfala teljesen digitális, mely egység grafikái mindig igazodik a kiválasztott a vezetési módokhoz csak úgy, mint a Pumában. Egyébként itt is több alternatívát találunk, ami gyakorlatilag az összes lehetséges útviszonyra kínál elektronikusan „beégetett” megoldást. A megszokottól eltérően a szenzorok adatai mellett a vezérlés más beállítási adatokat is módosít például a lengéscsillapító feszességét is. Középen 8 colos érintőképenyőn igazgathatjuk a funkciókat a mutatóujjunkkal. A Kugában is számos vezetéssegítő és-támogató rendszer áll a sofőr rendelkezésére. A teljesség igénye nélkül például a sávelhagyásra-megakadályozó rendszert (ami már felfestés nélkül is felismeri az útszélét), a keresztforgalom-figyelő és kanyar utáni veszélyre figyelő rendszert is. Szintén új az önparkoló rendszer is, melynek figyelőkameráit mosó berendezéssel is ellátták. Kilépve az autóból, az új Kugát a sziluettjének lágy vonal vezetése jellemzi. A legszembetűnőbb, a még nagyobbra kitárt száj az autó frontrészén. A méretes hűtőmaszk minden felszereltségi szint sajátja, a Vignale esetében krómban és ívekben gazdag. Egyébként nem csak a díszrács sajátja az ívelt motívum, hanem a Kuga formavilága is „kerekebb” lett. Az elődre jellemző kissé kockásabb kontúrt a hangsúlyosabb éleket  a lágyabb vonalvezetés váltotta le. Az új Ford Kuga 2.0 D EcoBlue Mild Hybrid ára Vignale felszereltségi szinten 11 600 000 Ft-tól indul.