Szingapúrban folytatódik a Forma–1 2025-ös bajnoki küzdelme. Az F1 történetének első villanyfényes helyszíne a 2008-as debütálása óta fizikális szempontból amolyan mércévé vált a versenyzők számára. A sok kanyar, a meleg és párás idő, valamint a közel két óráig tartó versenyek miatt ez az utcai pálya az egyik, amihez igazítják a fizikai felkészülésüket: aki itt kibírja a terhelést, bárhol helyt tud állni. Szingapúrban nem ritka, hogy a versenyzők akár 4 kilogrammot is leizzadnak a testsúlyukból a verseny során, és a több mint 50 fokos pilótafülkében a kiszáradás és a koncentrációvesztés csak tovább növeli a pályát szegélyező közeli falak által jelentett kockázatot. Fotó: hirado.hu / XPB „Szingapúr az egyik kedvenc pályám, de mindig nagyon meleg van. Nekem mindig nagyon hűvös körülmények között kell aludnom, szóval a szobámat a lehető leghűvösebbé kell tenni, és az ágyamat is igyekszem a lehető legjobban hűteni” – mondta Lando Norris egy versenyhétvégét felvezető eseményen a The Straits Timesnak, hozzátéve, az európai időzóna tartása, vagyis az alvás és az utazás is nehezítő tényező számukra Szingapúrban. Ha mindez nem lenne elég, az idei hétvégét az időjárás is bonyolíthatja, hiszen a következő napokban esőre is számíthatnak a résztvevők. Az előrejelzések szerint a pénteki két szabadedzést viharos zivatarok és enyhébb széllökések vezethetik fel. Esőre már hat órával az első tréning előtt van sansz, és akár a második gyakorlást is rendezhetik vizes pályán. Ehhez 30 Celsius-fok feletti hőmérséklet és magas, 60-70%-os páratartalom társulhat, ami tovább növelheti a hőérzetet. Szombaton esős lehet a harmadik szabadedzés az időmérőre viszont felszáradhat a pálya. A hőmérséklet valamelyest csökkenhet. Az eső valószínűsége a vasárnapi versenynapon lesz a legalacsonyabb, a hőmérséklet akkor 30 fok alatt maradhat a versenyen, a 70%-osnál magasabb páratartalom miatt viszont ezt ennél melegebbnek fogják érezni a versenyzők.  

Az egyszerű szerkezet meséje életveszélyes epizódokkal kezdődött, napjainkra pedig törvényalkotási saga lett belőle. Több márka a második ajtó kilincseinek elrejtésével próbálta sportos kupévá formálni autóját: az Alfa Romeo 147-es, a Seat Leon, a Renault Clio is ezzel a design trükkel tette lezser megjelenésűvé a négyajtós karosszériát, mely így jól né ki és kényelmesebb is. A látványért persze áldozni kellett, hiszen a függőleges elrendezésű kilincs nem éppen ergonomikus. És persze az autónál más szempontokkal is számolnia a kell tervezőknek. Egy közlekedési balesetnél mindig fontos a gyors segítségnyújtás, aminek feltétele a hatékony beavatkozás lehetősége, vagyis a sérültek gyors kimentése az összetört autóból. Az EU NCAP töréstesztjei jól illusztrálják, hogy balesetnél melyik modellben nagyobb a túlélési esély. A kevésbé deformálódott karosszéria mellett az is fontos, hogyan működnek az ajtónyitó szerkezetek, hiszen életek múlhatnak a kilincseken, melyek olykor még békeidőben sem megbízhatóak. Lásd a Teslát, melynek tulajdonosai többször panaszkodtak arról, hogy kiszállás után a szülők nem tudtak nyitni a hátsó ajtókat, így a gyerekek még baleset nélkül is pánikrohamot kaptak, ezért az üveg betörésével oldották meg a kritikus helyzetet. Mivel sok panasz érkezett az USA nemzeti közlekedésbiztonsági hivatalához ( NHTSA) több konkrét esetben hivatalos vizsgálat is indult. Az érintett 2021-es modellévjáratú Tesla Model Y típusok közül 174 ezer autót ellenőriztek, mert a szülők az autóból kiszállva az első ajtók becsukása után a szülők nem tudták kinyitni a hátsó ajtót, hogy kiengedjék onnan a gyerekeket. A kilenc esetből négyben a szülők végül kénytelenek voltak betörni az ablakot, hogy kiszabadítsák a hátul ülőket. Egyelőre még nincs hivatalos típusvisszahívás, de az már kiderült, hogy a Tesla az utastéren belül mechanikus ajtónyitó szerkezettel is felszereli ajtóit, ezt azonban nem biztos, hogy a gyerekek képesek vészhelyzetben működtetni. Az előzetes vizsgálati jelentés szerint az elektromos autó rendszerének alacsony tápfeszültsége okozhatja a problémát, amit némileg cáfol, hogy a panaszosok bármilyen riasztást kaptak volna a 12 V-os akkumulátor alacsony feszültségéről. A kilincs-saga további fejezeteit már a kínai törvényalkotók írták. Lépniük kellett, hiszen az új autók légellenállásának csökkentése érdekében szinte minden márka elektromosan süllyesztett, rejtőzködő kilincseket használ, ám ennek megvannak a veszélyei: kényesebbek a zord időkre, befagyhatnak, zárlat esetén pedig nem nyílnak és foglyul ejtik az autóban ülőket. A Great Wall Motor mérnökei szerint elhanyagolhatóak az aerodinamikai előnyök, miközben tömegük nagyobb és szigetelési problémákat is okozhatnak, de az sem lényegtelen, hogy sok felhasználó kényelmetlennek tartja ezeket használatát. A látványosabb forma és a kedvezőbb aerodinamikai mutató sem igazolja a rejtőzködő kilincsek előnyeit: szakértők szerint szedánok esetén mindössze 0,005–0,01 Cd a javulás mértéke, ami elmarad a gyártók által reklámozott 0,03-nál, ez pedig mindössze 0,6 kWh energiamegtakarítást jelent 100 kilométeren. Ráadásul az elektromos mechanizmus 7–8 kg plusz tömege lenulláza minimális aerodinamikai előnyt. De ennél is fontosabb, hogy az elektromosan ki és behúzható ajtókilincsek komoly biztonsági kockázatot jelentenek, mert áramkimaradás, vagy tűz esetén működésképtelenné válhatnak, ami akadályozza a mentést és a menekülést. Már tavaly is többször előfordult, hogy a befagyott elektromos kilincsmotor miatt beszorultak az utasok, mert az esőzések, fagyok rövidzárlatot okoztak. A C-IASI laboratóriumi töréstesztjeinél, különösen oldalütközésnél az elektronikus kilincsek 33 százaléka nem működött megbízhatóan, miközben a mechanikus szerkezetűek hibaaránya csak 2 százalék volt. A 2024-es adatok szerint valós ütközéseknél a kilincshibák kockázata 47 százalékkal nőtt, ezek 82 százaléka a rejtőzködő típushoz köthető. Ütközés nélkül i előfordultak kisebb balesetek, melyeknél a kilincsek becsípték az ujjakat. A divatos rejtőzködő kilincsek kockázatai miatt Kínában már tervezik a következő járműgenerációkra vonatkozó törvényjavaslatot, mely 2027-től szabályozná a teljesen behúzható autóajtó-kilincsek beszerelését. A tervezet szerint továbbra sem tiltanák be ezeket a hagyományos és félig behúzható megoldásokat, de csak mechanikus vésznyitó rendszerrel kiegészítve: ezzel extrém helyzetekben, ütközésnél, vagy akárcsak egyszerű áramkimaradáskor is biztosított a jármű elhagyása. A tervezett szinte minden új modellt érint, különösen új energiás járművek (NEV) divatos designját, mert ez a megoldás nem csak a látvány, hanem a kisebb légellenállás miatt is fontos. A Volkswagen már jelenleg is félig behúzható kilinccsel gyártja modelljeit, az Audi pedig külön vésznyitó funkciót épít autóiba: az új A5-ösben az ajtót egy mikrokapcsoló nyitja. A biztonságot növeli a Mercedes ledes figyelmeztető kilincse. Szeptemberben egy Németországban fának ütköző Tesla kigyulladt és a közelből odafutó férfi hiába próbált segíteni, kívülről nem tudta kinyitni az ajtókat. Az utastérben a 43 éves sofőr mögött ülő három gyerek közül kettő nem élte túl a balesetet. Az aggodalmakra már két éve felhívta a figyelmet a német autóklub: az ADAC szakemberei szerint az elektromosan behúzódó kilincsek biztonsági kockázatot jelentenek. Miután tavaly Torontóban négy ember halálra égett egy Teslában 17 ezer Model X esetében vizgyálatot rendelt el az Amerikai Nemzetközi Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA). További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

Részvételi szabályzat letöltése A pályázatra beérkezett műveket egy öt tagból álló zsűri bírálja el. A zsűri mind a két kategóriában az alábbi díjakat osztja ki: I. helyezett: 100.000 forintos pénzjutalom II. helyezett: 50.000 forintos pénzjutalom III. helyezett: 25.000 forintos pénzjutalom További részleteket ITT talál.    

„Az Országos Rendőr-főkapitányság 2023-as statisztikái szerint a 65 és 70 év közötti sofőrök csak minimális számú balesetet okoztak. Figyelembe véve ezt az alacsony arányt, az autókban elérhető biztonsági technológiai fejlesztéseket, valamint az emberek érzékszervi és kognitív képességeinek természetes javulását, a mi módosításunk a kötelező megelőző orvosi vizsgálat életkori határát 65-ről 70 évre emeli a járművezetés esetében” – érvelt Vážny. A tervezet szerint a 80 év feletti sofőröknek a vizsgálatot 2 és fél évente kellene megismételniük. A képviselő a módosítással a vizsgálatok közötti átfedéseket is megszüntetné. Ezért javasolta, hogy fogadják el a gépjárművezetőknél a körzeti orvosnál elvégzett megelőző vizsgálatot is, ha az abban az évben történt, amikor a közúti közlekedésről szóló törvény szerint a kötelező ellenőrzés esedékes. „Ilyen megelőző vizsgálatot azonban csak akkor lehet helyettesítésként elfogadni, ha az érintett személy ezt kifejezetten kéri, és az orvos minden, a vezetési alkalmasság elbírálásához előírt vizsgálatot elvégez” – magyarázta. A módosítás a gyalogosok biztonságát is növelné a járdákon. A törvényben meghatároznák a gyaloglási sebesség értékét, mégpedig 6 km/órában. Vážny ezt a gyalogosok és az elektromos rollert, kerékpárt vagy más segédmotoros eszközt használók közötti ütközések számának növekedésével indokolta. „Ez gyakorlati jelentőséggel bír majd a szabálysértések bizonyításánál is, különösen a kerékpárosok és más közlekedési eszközök használói esetében a járdákon, amikor objektíven meg kell határozni, hogy történt-e a gyalogosok számára fenntartott területen a megengedett sebesség túllépése” – tette hozzá.