Kép és szöveg: Horváth Miklós A rendhagyó beszélgetés több ponton is eltért az eddig megszokottól. Először is délelőtt 10 órától este 6-ig tartott, másodszor pedig a dunaújvárosi repülőtéren kezdődött és egy halászcsárdában ért véget, végül pedig olyan kalandban volt részem, amit életem végéig nem feledek: egy 80 lóerős Apollo Fox kisgéppel repülhettem a Duna felett. De kezdjük talán azzal, hogy a megbeszélt találkozó helyszíne a már említett reptér volt, ahol a hangárok elé szépen beparkolt tréningjárgány mellett egy OT rendszámos Willis Jeep várta, hogy megcsodáljam. Hirtelen azt sem tudtam melyiket szeressem és melyikről kérdezősködjek, hiszen nálam az egyik legalább annyira „megér egy misét” mint a másik. Megismertem a közvetlen kollégákat, Rácz Lászlót és Szabó Károlyt, akikkel gyorsan megtaláltuk a közös nevezőt, hiszen naná, hogy mindketten jókora autómániával fertőzöttek, aztán már bele is kezdtünk a maratoni beszélgetésbe. Az első négy órában a tréning elemeit ismertem meg, amiről később kiderült, hogy csak a jéghegy csúcsa volt. E közben azért sikerült megtudnom egyet s mást a beszélgető partnereimről és általános értelemben a közlekedésről. Elöl: Ikotics István - mesteroktató, konstruktőr, Középen: Szabó Károly - tréner, oktató, Willis Jeep: Rácz László - tréner, oktató, reptér műszaki vezető. Képre kattintva galéria nyílik Lássuk röviden Ikotics István szakmai életútjának főbb mérföldköveit. A mai nap is aktív vezetéstechnikai szakemberről sokan nem gondolnák, hogy már túl van a hetedik X-en, pláne akkor, amikor autóban ül és vezet. A bajai születésű mesteroktató életének 14. évében költözött az akkori Sztálinvárosba, köszönhetően az ott élő testvér agitációjának és a gépésztechnikusi képzés lehetőségének. 1958-tól István tagja lett az MHSZ elődjeként ismert Magyar Honvédelmi Sportszövetség zászlaja alatt működő városi motoros klubnak. A klubban 1959-től részt vett hazai és nemzetközi versenyeken saját építésű motorokkal, hasonlóképp a híres Tihanyi nemzetközi bajnokságon több alkalommal elindult, és dobogós helyezést is szerzett. A gyorsasági és túraversenyeken elért helyezésekkel a klub villámgyorsan szakosztály szintre avanzsált, de 1962 derekán támogatás híján sajnos megszűnt. A már sokat emlegetett benzingőzzel fertőzés – ami szinte mindegyik interjúalanyomat utolérte életének egy bizonyos pontján – István esetében ebből a három éves időszakból származik. A kétkerekűek iránti vonzalom nem szűnt meg, hanem csak átalakult és háttérbe szorult egy időre, ugyanis a négykerekűek időszaka következett. István a buszvezetésen kívül minden kategóriára érvényes jogosítvány megszerzésével töltött némi időt, majd 1970-től a Bajai vas- és fémipari KTSZ dunaújvárosi kirendeltségében kezdett el dolgozni gépészeti vezetőként. Oktatói pályafutása 1972-ben kezdődött, miután a tevékenység műveléséhez szükséges vizsgákat sikeresen abszolválta. A dunaújvárosi MHSZ volt egészen a szervezet megszűnéséig a munkahelye, majd a rendszerváltás utáni jogutód által fenntartott Kulturális Közlekedésért Alapítványnak dolgozott megtartva és folyamatosan fejlesztve mindazt, amit addig felépített. Az elmúlt 42 év István esetében a szakmai bő termés időszaka volt, hiszen az elkötelezett oktatóból idővel mesteroktató lett, majd szabadalmai és konstruktőri munkái révén egy speciális vezetéstechnikai kurzus megteremtőjeként is ismert és elismert trénerré vált. A szabadalmak többnyire olyan tansegédletek megalkotását jelentették, mint például a teherautók légfékrendszerének működését szemléltető tanpad, vagy a járművek világító- és jelzőberendezéseinek működését demonstráló szerkezet, amivel a tanfolyamok gyakorlati képzését kívánta átláthatóbbá tenni. A fentiek mellett említést érdemel még a teherautóknál alkalmazott száloptikás visszapillantó tükör megalkotása is, ami a mai tolató kamerák funkcióját hivatott betölteni, hiszen ez is István munkájának gyümölcse. A teljesség igénye nélküli felsorolásban azért megemlítendő még egy 500-2000 köbméter/óra áteresztő teljesítménnyel bíró speciális üzemi légszűrő berendezés is, aminek semmi köze ugyan a vezetésképzéshez, de jól tükrözi Istvánnak azt a képességét, hogy jelenlétének és munkájának rendszerint maradandó gyümölcse van. Végül, de nem utolsó sorban a vezetéstechnikai szakember által látott napvilágot 1998-ban az a segédfutóművel ellátott elektro-pneumatikus logikai egység, aminek a mai – már továbbfejlesztett – változata látható a pályaautóvá alakított Mercedes-Benz Vito 108 CDI-ben. Talán nem túlzás azt mondani, hogy István ez utóbbi találmányával nemcsak forradalmasította a hazai vezetéstechnikai képzést, hanem egy teljesen új paradigmát hozott létre általa. A kezdetekben egy Fiat Uno-ra szerelve a segédfutómű által száraz körülmények között is megtapasztalhatóvá vált a váratlan tapadásvesztés és megcsúszás. A váratlan helyzet megteremtése mellett az aszfalton rodeózás állapota korlátlan ideig fenntartható, ami azért fontos, mert a tényleges helyzetekre sem tudunk felkészülni, és a jármű megfelelő kezelését akkor tanuljuk meg igazán, ha nem csak egy vizes gyanta felület erejéig van időnk reagálni a megváltozott körülményekre. 2001-től a rendszer továbbfejlesztett változata már a Vito-ba került, és idővel elkészült hozzá az a szoftver is, ami egzakt módon mérhetővé és értékelhetővé tette a teljesítményt. Talán nem meglepő, hogy a 15 éve működő speciális képzés technikailag, műszakilag és vezetéstechnikailag is egyedülálló hazánkban, és nagyot mondás nélkül kijelenthető, hogy mobil kivitele miatt Európa szerte is. Lássuk csak a tréning részleteit Halász László az Autóvezető c. újságból idézett leírása révén: „…tapasztalhattuk, hogy az autó már 5km/óra sebességtől produkálja a különböző megcsúszásokat, farolásokat. További érdekességnek mutatkozott, hogy a volánnál ülve úgymond minden pillanatban „akció” van, nincs üresjárat, folyamatosan korrigálni kell a kormánnyal és a gázpedállal ahhoz, hogy a kijelölt pályán maradjunk. A tapasztalatok alapján – a hazai közlekedésbiztonság javításának lehetőségeit latolgatva – a következő gondolatok fogalmazódtak meg bennünk: (…) Az is meggondolandó, hogy milyen módon lenne felhasználható a gyakorlati szakoktatók képzésében, éppen a teljesítményképes tudásuk fokozása érdekében. Végül, de nem utolsó sorban az autó speciális tulajdonságait (szimulációs lehetőség 5 km/óra sebességtől) kihasználva megfontolandó, hogy milyen módon lenne ez illeszthető a jelenleg már működő hazai csúszós pályák programjához” Amint az a fenti idézetből is kiolvasható, a szakmabelieket is megihleti a program minden részlete, és ehhez szorosan kapcsolódik, hogy a tréninget igénybevevő cégek Magyarország legnagyobb autós flottáit üzemeltető állami és versenyszférabeli cégek voltak. A referenciák között olyan cégek szerepelnek, mint például a Magyar Honvédség kiképző alakulatai és logisztikai központja, vagy a Nemzeti Közlekedési Hatóság, ORFK és OBB, Országos Mentőszolgálat, Dunaferr, Continental Hungaria Kft, Shell Hungary Zrt. 2001-es évjáratú Mercedes-Benz Vito 108CDI - alig 50 ezer futott km-el Abban a szerencsés helyzetben voltam, hogy a cikk elején említett két kolléga is jelen volt a beszélgetés alatt. Az általuk és István által elmesélt történetekben olyan tapasztalatokat hallhattam, melyek nemcsak a magyarországi közlekedési kultúra egészére vonatkozó tanulságos és olykor mulatságos konklúziót hordoznak, hanem tágabb, akár globális értelemben is képet festenek az emberekről és a közlekedésről. Az első és legmeglepőbb részlet az volt, hogy a programban résztvevő, általában profi sofőrök is ötször lassabban reagálnak az instabil helyzetekre és miután megtörténik az esemény tudati feldolgozása, tízszer gyorsabban tesznek elhárító mozdulatokat, amik nagy része felesleges. Ennek monitorozására az által van lehetőség, hogy a szoftver a kormány mozdulatokat, a járműstabilitást és a pedálkezelés gyakoriságát is rögzíti, feldolgozza és beleszövi az értékelésbe. No, de mielőtt a száraz technikai részletek miatt bárkinél is beállna az éber kóma, legyen elég annyi, hogy nagyon hasznos és nagyon eszelős ez a masina. Ajajj...ebből lesz a baj, no meg a relatív gyorshajtásból! A jelenlegi csapattagok (László és Károly) is oktatók, akiknek megvan a testhez álló feladata egy teljes tréning terv megvalósításában. Károly a saját autójával méri fel a „hozott anyagot”. Az általa kialakított feladatsor teljesítése során is már olyan mennyiségű tapasztalat születik, amiket egy Háború és béke terjedelmű könyvben sem tudnánk továbbadni. Ettől függetlenül, íme egy érdekesség: egy jól látható szalaggal átkötött vizes zacskót rendszerint letesz a padkától kb 30-40 cm-re, és azt kéri a résztvevőktől, hogy irányítsák a kereket a köztes területre, úgy hogy ne érintsük se a padkát, se a vizes zacsit. Ez a többségnek általában nem sikerül. Aztán ezt követi a két vizes zacskó között elhaladás az egyik kerékkel, ami szintén a kudarcok számát gyarapítja. A legvégén persze jön az elmaradhatatlan „menj át a zacskón” felszólítás, amit szinte mindenki maradéktalanul jól csinál. Ezzel a gyakorlattal a szenzomotoros érzék fejlettsége hozható felszínre – magyarázza az instruktor és felhoz egy példát, ahol életet mentett volna. Károly elmondása szerint egy közelmúltban történt frontális ütközés elkerülhető lett volna, mivel a sávok együttes szélessége elegendő lett volna az előző, az előzendő és a szembejövő jármű egymás melletti elhaladására, ha az érintettek nem reagáltak volna ösztönösen a veszélyhelyzetre. István az értékelés mestere A Willis Jeep restaurálását saját kezűleg végző László egy vidám történettel állt elő, amikor kérésemre a vicces emlékek felidézése következett. Egy kommandós egységparancsok, akinek László volt az oktatója ifjú korában, egy szervezett tréning kapcsán került egykori oktatójával egy autóban. Azonnal jelezte, hogy néhány évtizeddel és pár százezer kilométerrel rutinosabb immár, nem időszerű már mazsolaként kezelni, amit a tréner be is tartott. De aztán a feladatok kifogtak az akcióhős barett sapkáson, amit méltósággal viselt ugyan, de azért megkérdezte volt oktatójától mi az őszinte véleménye, remélve, hogy valami dicséretet mégis csak kiérdemelt. Erre László csak annyit válaszolt: „ne üldözz senkit fiam”! Egyébként az elismerés és dicséret fontosságáról sokszor esett szó István által, mert az tréning befejeztével elvárt értékelés általában az ő feladata és az elmondott példákon keresztül számomra egyértelmű volt, hogy Istvánnak rendkívüli szociális érzékenysége, és szakmai alázata van. Károly mesélte, hogy érkezett egyszer hozzájuk egy 5 csapatból álló társaság, amiből az egyik csapat teljesítménye kritikán aluli volt. Az ebédszünetben konzultált István és Károly, arról, hogy mi tévők legyenek: vajon értékeljenek-e feketén-fehéren az eredmények alapján, vagy tegyék-e ennek ellenkezőjét és inkább a bátorítás legyen a fegyverük. Károly szerint soha nem gondolta volna, hogy ennyire fontos a szakértői értékítélet ezen a területen, mivel István a tőle elvárható tapintatossággal - kicsit talán még túlozva is - szinte felmagasztalta a gyengén teljesítő csapatot és ők ettől annyira boldogok voltak, hogy mindkettőjük számára szent meggyőződéssé vált azóta, hogy nem feladatuk az ítélkezés. Az értékelésben további elővigyázatosságot igényelnek a cég, vagy csoportvezetők. Ha rosszul vezet a főnök, akkor Istvánnak sokat kell ügyeskedni azon, hogy élvezetessé tegye az antitalentumok számára is a tréninget, különben nem jön többet a csoport. Fent említett személyek kiegészülve Berkes Zsolttal, az Apollo Fox pilótájával Zárásképp tehát elmondható, hogy István amennyire kiemelkedik szakmai felkészültségével, annyira példamutató az empátiájával, mellyel a hozzáérkezők felé fordul. Ennek köszönhető a résztvevők folyamatosan növekvő száma, és az, hogy nemcsak a tréninget záró egyéni eredményünk jobb a kezdetinél, hanem a hangulatunk is javul és az önbizalmunk is erősödik. A Willis Jeep és a sétarepülés pedig maga a habos torta!