Na kérem, ez az igazi, hiszen a fülke síkpadlós, hatalmas hely áll rendelkezésre belül, a közel 500 lóerő is már nagyon jól hangzik. Természetesen ebben a járműben is a korábbi cikkünkben bemutatott, és tavasszal bevezetett újdonságok ugyanúgy megtalálhatóak, így az új vezetőülés, a már Magyarországon is működő Active Prediction rendszer, a több haladási módban használható Opticruise váltó vagy a megújult információs középkonzol az új navigációval. Mindezeket ismerve, már nem hatott az újdonság erejével a technikai fejlesztések sokasága, ugyanolyan jól és zökkenőmentesen működött minden, mint a kistestvér G járműben.Azonban, itt volt az ideje komolyan foglalkozni azzal a régi kérdéssel és el nem dönthető vitával, melyik motor fogyaszt jobban, melyik hatékonyabb. A gyengébb vagy az erősebb. Bár jelen esetben a hengerűrtartalom nem változik, hiszen mindkét járműben, alapjaiban ugyanaz a 13 literes soros hathengeres dolgozik. Ez a már második generációs Euro VI-os motor egyébként jelenleg három teljesítményvariációban rendelhető, bár az egyik kakukktojás. A legutóbb kipróbált 13 literes, 450 és 490 lóerős motorok kombinált EGR és SCR technológiával, tehát a kipufogógáz egy részének lehűtésével és visszavezetésével a motorba, valamint a kipufogógáz AdBlue adalékkal való utánkezelésével érik el a szigorú kibocsátási normákat. Mindkét motoron változtatható geometriás turbófeltöltő és extra magas nyomású befecskendező rendszer dolgozik. Létezik azonban a 13 literes sorhatosból egy kisebb 410 lóerős változat is. Ez egy lényegesen egyszerűbb felépítésű aggregát. A blokk természetesen ugyanaz, azonban fix geometriás turbó dolgozik rajta és nincs kipufogógáz-visszahűtés, csak SCR, a befecskendezés itt is extra magas nyomáson dolgozik. Nyilván ez a szerényebb teljesítmény nem feltétlenül a 40 tonnás összgördülővel futó szerelvényekhez való, ezt a motort 35 tonna össztömegig ajánlják. Egy ilyen 410-est a tavaszi, svédországi Streamline bemutatón rövidebb távon volt szerencsém kipróbálni. Rendkívül rugalmas, jól használható és kedvező fogyasztású a 410-es. Jelenleg, tehát a sorhatosokból ez a három teljesítményvariáció rendelhető. A V8-asok kedvelőinek sem kell elkeseredniük, igen, van ilyen 16 literes motor EuroVI-os normával, méghozzá 520 és 580 lóerővel. És, hogy teljes legyen a kép, a kis, öthengeres 9 literesekből is teljes a paletta, szóló teherautók és buszok kedvelt motorja ez, 250-360 lóerőig rendelhető, sőt létezik belőle gázzal hajtott változat is.A 13 literes E6-os motor 450 vagy 490 lóerővelNa, de térjünk vissza az eredeti kérdésre, melyik fogyaszt jobban? Itt persze meg kell jegyezni, hogy nem laboratóriumi körülményekről, csupán saját tapasztalatról van szó. Mindkét járművel ugyanazt az utat jártam be, amely 214 kilométer hosszú, egy pihenővel, tehát teljes megállással és újra elindulással. Az útvonal az M7-esen vezet Aligáig, majd onnan Fűzfőig, át Litér felé a 8-as főútra, onnan Fehérvár-elkerülő és vissza az M7-esre, majd egy kicsit az M0-áson és a régi 1-esen poroszkálva a kiindulási helyre, a Scania biatorbágyi telephelyére, mindezt természetesen 40 tonna összgördülővel, mindkét járműnél. Nem véletlen az útvonalválasztás, itt van autópálya, kétsávos főút, emelkedők és lejtők meg egy kis városi araszolás is. A 450-es, amelynek legnagyobb nyomatéka 2350 Nm az autópálya-szakasz végére bőven 30 liter alatt produkált, még néhány száz kilométer után tovább is javulhatott volna az érték. Ugyanitt a 490-es a maga 2550 Nm-es nyomatékával nem meglepő módon 1 literrel többet fogyasztott. Ámde, ezután jöttek a Bakony keleti lankái és a dimbes-dombos 8-as út és hazafelé az M7-esen a hírhedt érdi nagylejtő, pontosabban emelkedő. A próbakör végére a 490-es bő egy literrel verte kisebb társát, a nagyobb R-es fülkével és tegyük hozzá, viharos szélben.A tanulság? Igazából csak egy. Minden fuvarozással foglalkozónak jól át kell gondolnia azt, milyen járművet vásárol. Hol és milyen körülmények között fut majd az autó, milyen terheléssel jár majd, számít-e az mennyi idő alatt teljesíti ugyanazt a távot. Nyilvánvaló, hogy a nagyobb nyomatékkal rendelkező motorok hatékonyabban küzdenek meg az emelkedőkkel, később kell visszaváltani, az átlagsebesség is nagyobb lehet. Aránylag sík terepen, állandó autópályázás mellett a szerényebb teljesítmény is elég lehet ugyanazzal a terheléssel.A kipróbált R490-es Streamline is tudja mindazt, ami egy ilyen járműtől elvárható. Kényelmesek az új ülések, a fülke csendes, áttekinthetőek a műszerek, a kidolgozás jó minőségű a jármű könnyen és pontosan irányítható. Az R Topline fülkében bőséges a helykínálat négykezes utakhoz is, a síkpadló és számos rakodóhely teszi komfortossá a gépkocsivezető mindennapjait. Az üzemeltetőknek pedig előnyt jelenthetnek az alacsony fogyasztású motorok, a jó szervizháttér és a svéd gyártó számos üzemeltetést segítő szolgáltatása. (A cikk az AutóKözlekedés 2013/11. számában jelent meg)

Siegfried Fiebig gyárigazgató a premier alkalmából így fogalmazott: „Közel negyven esztendeje szállítja a világ minden részére a Volkswagen wolfsburgi gyára a legmagasabb minőségi színvonalú Golf család tagjait. Új Sportsvan modellünkkel most e sikertörténetet írjuk tovább.” Jürgen Hildebrandt, az üzemi tanács tagja kifejtette: „Munkatársaim nagy lelkesedéssel kiváló új modellt alkottak, s nagyon rövid idő alatt a gyártóberendezéseket is átállították. Mindez elismerést érdemel.”A Golf Sportsvan a klasszikus Golf és a Golf Variant mellett harmadik karosszériaváltozatként egészíti ki a hetedik generációs Golf kínálatát. Esztétikus arányaival és határozott kontúrjaival a Sportsvan az egyik legizgalmasabb új alsó-középkategóriájú egyterű. Háromszemélyes üléspadja osztva is lehajtható, és 180 milliméter távolságon hosszirányban is állítható. Csomagtartóját egészen az első üléstámlákig illetve a mennyezetig bővítve több mint 1.500 literes maximális raktér állhat rendelkezésre. Tavaszi piaci bevezetésekor hat új motor (négy TSI és két TDI) sorakozik a Golf Sportsvan palettáján. Mindegyikük tartalmazza az automatikus motorleállítás és -indítás rendszerét (Start-Stop System) és teljesíti az Euro 6 kipufogógáz-szabvány előírásait. Üzemanyag-fogyasztásuk akár 19 százalékkal is elődeiké alatt alakulhat.¹ Üzemanyag-fogyasztás (l/100km): városban 7,0 – 6,8 / városon kívül 4,9 – 4,6 / kombinált 5,6 – 5,4; széndioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 130-125; gazdaságossági besorolás: B

Sokáig ez volt „A” tan: a gépjárműkerék levegővesztésénél, akár lassú (lassú defekt), akár gyors (durr-defekt), a hibás kerékkel nem szabad tovább menni. Kézenfekvő a kerékcsere, a defektes kerék pótkerékkel való kicserélése. Ez ma már igaz is, meg nem is.A dolog tehát úgy kezdődhet, hogy indulás előtt körbejárjuk az autót, megszemléljük az abroncsokat. Lehetséges - ezt szomorúan konstatáljuk -, hogy az egyik (esetleg több is) leeresztett.Ennek oka lehet:előzetesen összeszedet fémdarab (régen volt, amikor ez lópatkó szög volt…) lassú defektet okozott, a levegő elszivárgott,valaki leeresztette,valaki kiszúrta.A mai, fokozottan peres világban szemrevéttel nem is könnyű megállapítani, hogy minden rendben van-e. (A „peres-világ” azt jelenti, hogy az abroncs nagyon alacsony, azaz az abroncs szélességének (B) és magasságának (H) a viszonya, a H/B szám százalékban kifejezve 50 vagy annál kisebb. A gumiabroncs méretére jellemző jelölésben a H/B szerepel. Nézzünk egy példát: a 195/50R15 abroncsnál a B értéke 195 mm, a H/B pedig 50% és ebből számítható a H abroncsmagasság)Szóval ha „peres abroncsunk” (mindegyik „peres”, de ha ez 50% vagy még kisebb pl. 45%) névleges levegőnyomásnál kisebb nyomású, vagy ha pl. az autó ferde állásnál – a fele a járdán van – az egyik abroncsra nagyon terhelődik az autó, pedig a nyomása névleges, laposnak látjuk, és könnyen hihetjük azt, hogy valami baj van. Ellenőrizzük a levegőnyomást, mert ez a biztonságunkat szolgálja és kíméli a pénztárcánkat!Eddig ez volt a szemrevételes állapotfelmérés.Most térjünk rá az „érzékelősre”, ahogy diszkréten mondjuk, a „popó-diagnosztikára”. Ha az abroncsnyomás lassúdefekttel csökken, az autó normális sebességnél is kezd kanyarvételnél alattunk „elúszni”. Ha tudjuk, miként viselkedik az autónk, amikor abroncsai rendben vannak, ezt megérezzük.(Sajnos van egy rossz szokásunk, az, hogy hozzászokunk a megváltozott helyzetekhez. Ne menjünk most filozofikus mélységekbe, maradjunk annál, hogy hozzászokunk egy rossz lengéscsillapítóhoz, „elúszó” gumiabroncshoz, legyengült világításhoz.)És végül a legbiztosabb módszer, az abroncsnyomás mérés.A fedélzeti gumiabroncs-levegőnyomás ellenőrző rendszer figyelmeztet, ha az abroncsnyomás egy adott sebességnél gyorsabban csökken (felismeri a lassúdefektet), illetve a közvetlen nyomásmérők a nyomás értékét is megadják. Hasznos biztonsági információ, nem hiába kötelezte az autógyártókat az EU, hogy ezt építsék be minden autóba. (A téma megér majd egy külön fejezetet.)Tehát még csak ott tartunk, hogy tennünk kell valamit, mert a kerekünk leeresztett.Keressük meg az autó pótkerekét!Bizony itt is érhet minket meglepetés (ha nem ismerjük az autónkat). Nézzük, mifélék!Ugyan van normál pótkerék az autóban – attól normál, hogy ugyan olyan, mint a használt kerekek – de levegőnyomása nem elegendő.Van pótkerekünk, de az ún. mankókerék, aminek használatához bizonyos ismeretek szükségesek és esetleg az abroncsnyomása sincs rendjén.Nincs pótkerekünk (mert az adott autótípushoz – ez egyre gyakoribb –, nem rendszeresítették).Ez utóbbi esetben is létezik két további változat:van rendszeresített defektjavító felszerelés (mikor volt az, hogy a belsőt javítottuk schallerrel…)vagy nincs.Ha nincs, akkor a kocsin lévő abroncs defekttűrő és adott feltételek betartásával tovább autózhatunk egy gumis műhelyig vagy akár tovább is. Van olyan defekttűrő abroncstechnika, mely öntömítő.Ha van a kocsiban defektjavító, akkor a gumin lévő lyuk (nem karkaszhasadás!) az abroncs belső terébe nyomott tömítőanyaggal elzárható. Ez lehet akár végleges megoldás is.Vegyük sorra a részletes ismereteket!(Kedves Olvasó, ezeket az autósoknak az autótechnikából bizony tanácsos ismerni.)Számos gyártó a pótkerékre nézve a vevőnek az alábbi választási lehetőségeket kínálja fel (többnyire nem mind az alábbi öt lehetőség áll rendelkezésre):normál méretű, ún. teljes értékű kerék*,helytakarékos mankókerék (R18, abroncsnyomás 4,2 bar, azonnal szerelhető),helytakarékos mankókerék (felfújással „kicsomagolható”, majd szerelhető)defektjavító és fújató készlet (pótkerék nélkül),defekttűrő gumiabroncs (pótkerék nélkül).* Amennyiben a teljes értékű pótkerék forgásirány kötött, defekt esetén feltehető arra a helyre is, ahol az előírt iránnyal ellentétesen forog. Ebben az esetben a haladásnál legyünk óvatosak, és az előírt gumiabroncs elhelyezési rendet minél előbb állítsuk helyre.Az autógyártók egy része eleve nem ad pótkereket az autóhoz, ennek indoka lehet, hogy:ezzel csomagtér növelés érhető el,eleve nincs hely a pótkerék számára (pl. sportkocsi),az autótípus (luxusautó, sportkocsi stb.) vevőkörétől a kerékcsere elvégzése nem várható el.A mankókerékA pótkerék lehet azonos méretű és lehetőleg (ez nem előírás) azonos mintázatú a gépjárművön lévő kerekekkel, de attól eleve gyári felszereltségben eltérhet.Az eltérő méretű, kialakítású kerék – a mankókerék - nem egyenértékű a normál kerekekkel, azt csak a szükségfutásra lehet alkalmazni. Általános szabály, hogy szükségkerékkel (mankó kerékkel) max. 80 km/h sebességgel és max. 80 km távolságot szabad megtenni. A szükségkerék (helytakarékos pótkerék) oldalfalán a „TEMPORARY USE ONLY” (csak ideiglenes használatra) feliratú azonosító matrica található.A szükségkerék bármely kerék helyére szerelhető, de tanácsos a hátsó tengelyre szerelni. Egyszerre egy autóra két szükségkerék nem szerelhető fel.A szükségkereket, ha sérülésmentes, többször is fel lehet használni. Kerékpántjára csak az előírt abroncs szerelhető.Itt is említsük meg, hogy a pótkerék levegőnyomását is időnként ellenőriznünk kell (ne érjen meglepetés országúti kerékcserénél, különösen akkor, ha a mankókerék névleges nyomásának pl. 4 barnál nagyobbnak kell lennie).Ha havas vagy jeges úton lesz valamelyik első gumiabroncs defektes:-    szereljük a helytakarékos pótkereket (mankókereket) az egyik hátsó kerék helyére,-    szereljük fel a leszerelt hátsó kereket a defektes első kerék helyére,-    szereljünk hóláncot az első gumiabroncsokra.A jövő pénteken egyre izgalmasabb pótkerekes témákkal folytatjuk.Dr. Nagyszokolyai Ivánaz Autótechnika főszerkesztőjeTovábbi szakmai cikkek az Autótechnika folyóiratban, illetve a http://autotechnika.hu oldalon olvashatóak.) 

Lopott autó a http://www.autovadasz.eu/ weboldal bejelentése alapján.-Rendszám:LNW-012-Gyártmány:Opel-Típus:Astra-Gyártási év:2009-Szín:kék-Lopás időpontja:2014 február 7-Lopás helyszíne - város:Budapest-Kerület:II.-Utca, házszám:Zöldkő utcahttps://www.facebook.com/photo.php?fbid=589638314457189&set=a.589638274457193.1073742635.423534077734281&type=3&theater