Kép és szöveg: Horváth MiklósA Honda tavalyi modelloffenzívájában a Civic-nek kardinális szerep jutott. Megkapta azt az egyhatos dízel erőforrást, amiről az október végi CR-V hazai bemutatója kapcsán már írtunk, az év utolsó hónapjában pedig részt vehettünk a kategória legnagyobb csomagterét kínáló Civic Tourer olaszországi bemutatóján, amiről szintén beszámoltunk korábban. A jó motor és a nagy térkínálat minden bizonnyal az európai piacos értékesítési számokat hivatottak fellendíteni, hiszen a 2013. év januártól decemberig terjedő időszakában közel 140 ezer Honda eladását regisztrálta az ACEA az Unió 27 tagállamában, ami csekély mértékben ugyan (-1,1%), de akkor is visszaesést jelent az azt megelőző évhez képest. Mivel mindkét esetben részletesen kitárgyaltuk a motorpaletta legújabb tagjának előnyeit, paramétereit, jelen esetben csak a legfontosabb részletekre, és az összbenyomásra fókuszálnék. Azt azért előrebocsátom, hogy az 1.6 i-DTEC erőforrással szerelt CR-V rövid, de meggyőző menetpróbája után nem ért nagy meglepetés a Civic volánja mögött. Egyértelmű volt számomra, hogy ha a nagyobb tömegű SUV mozgatása nem okoz gondot az egyébként lineáris teljesítmény leadású és harmonikus működésű erőforrásnak, akkor a 120 lóerő és 300 Nm-es nyomaték több mint elégnek bizonyul majd a Civic esetében.A kisebb súlyú motor és váltó, valamint az első ülések alá helyezett üzemanyag tanknak köszönhetően javult a súlyelosztás és jobb lett az irányíthatóság - A képre kattintva galéria nyílikÍgy is történt. A teszthét végére nagyon megszerettem a Civic és a downsizing era szülte dízelmotor konfigurációt, és ez azért meglepő, mert a korábbi modellek és motorok kapcsán egyáltalán nem keltett bennem vonzalmat a modell. Ennek oka elsősorban a túlbonyolított műszerfal volt, másodsorban pedig az inkább benzinesekre fókuszáló motorpaletta. Számomra teljesen disszonáns hozzáállásnak tűnt, hogy miközben a kétkerekű motoroknál következetes és letisztult formák, funkciók születtek évről-évre, a Civicnél a jövőt idéző formát (8. generáció) egy olyan eklektikus műszerfallal párosították, aminek megszokásához nekem az átlagnál több idő kellett. Sajnos ez nálam egy érzékeny terület és a felháborodásomat csak tovább fokozta, hogy sem a Jazznél, sem pedig az Accordnál nem láttam viszont ezt a kaotikus cockpitet – magyarul, ha nem vált meghatározó formanyelvvé a márka életében – akkor miért kellett szegény Civic-et sújtani vele? Gázolajos erőforrás kapcsán pedig csakis a 2.2 literes jöhetett csak szóba. A fentieket összegezve tehát úgy éreztem, túl sok kompromisszumra kényszerít az autó, vagy meglehet, hogy nem én voltam a célcsoport, de aztán idővel kiderült, nem csak én éreztem így. Kellett a kisebb motor és az egyszerűbb, átláthatóbb műszerfal.Pár napra most is szükség van míg megszokja az emberA motorral kicsit elkéstek, de amilyen jól sikerült darabot alkottak, minden esélyük megvan behozni a lemaradásukat. Főleg úgy, hogy az eladások tekintetében a tavalyi év volt a vízválasztó, lassú növekedést prognosztizál mindenki, és ilyenkor igencsak profitábilis jó termékkel jelen lenni a piacon. A műszerfalon továbbra is megtalálhatók a csőműszerek és a digitfal, de a középkonzol gomberdeje végre eltűnt. Az autó külseje tele van olyan részletekkel, amit jól megnézni csakis álló helyben tudunk. Szemből a lámpák közé ékelődött hűtőrács és a fényes műanyag betétek árulkodnak a frissítésről, hátul azonban nagy a stílus fordulat: rejtett kilincs a hátsó ajtón, cápauszony-antenna és a már megszokott osztott hátsóablakot átölelő, új lámpatest jelzi, hogy különc autóval van dolgunk. A farban erős autó helykínálatával könnyű megbarátkozni, hiszen a csomagtartó 477 literes befogadóképessége átlag 100 literrel több, mint az ismert kompaktok – Opel Astra (370 liter), VW Golf (380 liter) vagy Ford Focus (363 liter) – esetében. Bár az üzemanyagtank az első ülések alatt kapott helyet, egy nyakigláb sofőr számára sem okoz problémát a vezetőülés mélységi állítása, és könnyen megtalálhatja az ideális pozíciót. A hátsó helykínálat pedig kategóriaátlag szerinti, de a Honda Magic Seat rendszerrel ezt a részt is megcsavarták egy kicsit. A 60-40 arányban dönthető támlákkal teljesen sík felületet kapunk és 1348 literes térrel gazdálkodhatunk, azonban a mágikus ülésrendszerrel keskeny és/vagy magas tárgyak szállítása is lehetséges, mivel az üléssor alsó ülőlapja moziszék-szerűen felhajtható.A lámpa alatti kis műanyag csíknak köszönhető, hogy tiszta marad a hátsóablak alsó felVisszatérve a vezetőülésben tapasztaltakhoz, kiemelném, hogy a kezelőszerveket használni legalább olyan jó, mint megérinteni. Továbbá a tekintetünk számára felüdülést hozott, hogy a beltér mentes a zongoralakk bevonatú felületektől, noha a kategóriatársak szín- és formavilágában ingergazdagabb környezetként élhetjük meg a körülöttünk levő teret. A vaskos fogású kormány rásegítése semmi kívánnivalót nem hagyott maga után. A váltó pontos, precíz, rövid utakon gangolhatunk vele a hat fokozat között. A városi és autópálya használathoz kimondottan jól igazított áttételezésnek köszönhetően már 50 km/h-nál szúrhatjuk az ötödiket, gyorsforgalmi utakon (70 km/h-nál) pedig bőven marad nyomaték, ha hatodik fokozatban gyorsításra vagy lassításra kényszerülünk. A hajtásláncról elmondható, hogy fogyasztás, teljesítmény és menetdinamikai tapasztalatok tükrében bárkit meggyőzne, velem is ezt tette. A CR-V esetében mért 5 liter körüli átlagot könnyűszerrel 4 körülire is le lehet szorítani, jelen esetben a Civicnél vegyes használatban 5,2 litert mutatott a fedélzeti. A futómű a 225/45 R17-es extra abroncsmérete ellenére is jól kirugózott minden úthibát, és remekül tompította el az útegyenetlenségeket és a zajokat. Apropó, zajok! Az utastérben működik egy audio rendszer, ami a pillanatnyi rezgések frekvenciájával ellentétes hangot bocsát ki, ellensúlyozva az utastérben keletkező zajokat, javítva ezzel a bennülők konform érzetét. E nélkül is remek a zajszigetelés, mind a futómű, mind pedig a motortér felől érkező hanghatásoktól maximálisan elszigetelve utaztunk, még hideg motor esetén sem tapasztaltunk dízelnél megszokott csattogó hangokat. A hosszabb utazások során szintén említést érdemlő figyelmesség a középkonzol külső oldalára helyezett térdpárna. Három dolog akadt csupán, amiben gyengének találtuk: az egyik, hogy nincs lehetőség a személyre szabhatóságra, a másik a fedélzeti adatait megjelenítő kijelző egyszerűsége, harmadik pedig a navigációs és vezetéstámogató rendszerek hiánya volt. A teljes képet nézve azonban elmondható, hogy egy nagyon kulturált működésű technika dolgozik az autóban, több helyen is egyediséget csempészve nemcsak a megjelenésbe, hanem a funkcionalitásba is.Ergonómia rendben, akár hosszabb útazáshoz is vállalhatóA tesztelt modell – listaáron 6,2 millió forintos – árában digit klíma, tempomat, 16 colos alufelni, visszagurulás gátlós ESP és LED-es nappali fény is megtalálható. A Sport kivitel felára 400 ezer forint, ami tartalmazza a fém fékpedálokat, a kétzónás automata klímát, tolatókamerát, bőr bevonatú kormányt és váltókart, 17” könnyűfém kerekeket, jobb hifit, valamint esőszenzort és az automatikus fényszóró kapcsolást. A nagyobb (2,2 i-DTEC) motorral szerelt verziónál csak 300 ezer forinttal olcsóbb, viszont az 1.8-as benzineshez képest akár egy millió forinttal többe kerülhet (azonos felszereltség esetén) az 1,6 i-DTEC.  Főbb konkurensek árai: Ford Focus 1,6 TDCI (115 LE) 5 670 000, Opel Astra 1,7D (110 LE) 5 700 000, VW Golf 1,6 TDI BMT (105 LE) 6 135 000, Audi A3 1,6 TDI (105 LE) 6 263 000.