Több egyetem, digitális szolgáltató és a technológia minisztérium együtt rajtolt a HUMDA Lab próbaversenyén, a Hungaroringen, ahol valóságos körülmények között tesztelték a Blended Reality-t, amivel bárki összemérheti képességeit a legjobb pilótákkal. Nincs titok, a valós idejű versenyélményhez szükséges 5 G hálózat már működik, így saját szimulátorból előzgetheted az igazi pályán köröző bajnokokat. A HUMDA Magyar Autó-Motorsport és Zöld Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. által szervezett szakmai eseményen a Hungaroringen száguldó Hyundai N30-as és Suzuki Swift túraautóval a bokszutca épületébe telepített szimulátorról így beszélt Palkovics László technológiai és ipari miniszter: A pilotprojekt egy olyan ötleten alapul, amely még 2020-ban vetődött fel. Továbbfejlesztett változata a valóságban zajló versenybe helyezi a szimulátor használóját. Reményeink szerint forradalmasítani fogja az autóversenyzést, hiszen mindenki beülhet egy ilyenbe. A Digital Twin nemcsak számítógép, hanem valódi környezet is, ahogy a miniszter megfogalmazzta a Blended Reality egy megosztott valóság, „amiben benne is vagyunk, meg nem is”. Az autókat olyan kísérleti eszközökkel szerelték fel, amik 5G-én keresztül a Telekom segítségével továbbítják az adatokat, és nagy pontosság kell ahhoz, hogy ebben a versenyben valóban távolról is részt lehessen venni a valódi járművek esetén. A Digital Twin projekt nagy pontosságú helymeghatározásának és gyors adattovábbításának köszönhetően a versenypályán száguldó autók küzdelmébe online módon lehet bekapcsolódni. A fejlesztési munka egyik lehetséges eredményeként a jövőben akár egy Forma-1-es futam résztvevőivel is összemérhetik képességeiket az interneten keresztül a kanapépilóták. Csuti Zoltán szimulátorral versenyez...   ....a Hungaroringen száguldó Bucsi Attila Suzukijával Palkovics szerint a jövőben már nemcsak a szórakozás kategóriáját jelenti majd, hanem valódi alkalmazási lehetőségeket is. A rendszernek és az 5G hálózatnak jelentős szerepe van az autonóm vezetésben, aminek egyik tesztközpontja a zalaegerszegi Zala Zone. A Digital Twin pilotprojekt a vegyes valóság (Blended Reality) funkciót használva tette a szimulátor képernyőjén valós időben megjeleníthetővé a pályán zajló eseményeket. Mindkét autóba és tetejére egy-egy kísérleti eszközt szereltek, amely a Magyar Telekom 5G hálózatán továbbította a szükséges adatokat.   A járművek mozgását 10 centiméteresnél jobb pontosságú, valós idejű GPS helymeghatározással lehet nyomon követni. A megfelelő látvány elérését további szenzorok adatai segítik, például a kormányszögről, a kerekek fordulatszámáról, vagy a lengéscsillapítók pozíciójáról. A projekthez ki kellett fejleszteni egy pontos helymeghatározásra és adatgyűjtésre alkalmas eszközt, az adatfeldolgozás és adatcsomag megfelelő kezelésére jövőbe mutató kommunikációs hálózatot építettek ki. A szenzorok által gyűjtött információ a Kormányzati Informatikai Fejlesztési Ügynökség megbízásából a Magyar Telekom által létesített 5G hálózaton jut el villámgyorsan a járműből a szimulációs környezetbe. Az 5G cellák a versenypálya teljes területén a lehető legkisebb késleltetéssel biztosítják az adatok megbízható továbbítását. A száguldó autók speciális adatforgalmazási igényeit a másodpercenként akár 800 Mbit kezelésére képes, kis késleltetésű (akár 10 ms) hálózat a járművek rendkívüli tempója ellenére is minden probléma nélkül ki tudja szolgálni. A Magyar Telekom itt helyezte először üzembe az 5G-Campus rádióhálózat szeletelés (slicing) technológiát, melynek segítségével nem csak az autók közötti valós idejű kommunikációt tudják garantálni, hanem egyidőben a felhasználók publikus hálózat forgalmának igényét is ki tudják szolgálni nagyobb rendezvények ideje alatt. A megjelenítéshez szükséges szoftver és az algoritmusok fejlesztéséhez a résztvevő kormányzati, vállalati és egyetemi szereplők hatékony együttműködésére volt szükség. – Egy nagyon izgalmas technológia gyakorlati alkalmazásának szinte kimeríthetetlen lehetőségeiről győződhettünk meg újra. Most két autóval versenyezhettem a szimulátorból, de a nem is nagyon távoli jövőben akár egy valós Forma–1-es futamba is bárki bekapcsolódhat az interneten keresztül, hogy Max Verstappent vagy Lewis Hamiltont előzze a kanyarban. Palkovics László miniszter A Digital Twin a magyar mérnökök leleményességének mintapéldája, jól mutatja az összefogás erejét. A pilot projekt kiváló lehetőséget teremt a tudományos és a versenyszféra közötti együttműködések elmélyítésére. Elősegítheti a hazai versenysport, e-sport új tehetségeinek felfedezését és a mérnökutánpótlást. Ezért is érdemel külön említést a győri Széchenyi István Egyetem Digitális Fejlesztési Központja, ahol a hallgatók és a frissen végzett mérnökök közös kutatási, fejlesztési és innovációs partnerségben dolgoztak és dolgoznak a piaci szakemberekkel. A Technológiai és Ipari Minisztérium, a HUMDA Lab és a Széchenyi Egyetem közös célja, hogy hasonló kooperációk további sikeres fejlesztéseket alapozhassanak meg – mondta Palkovics László technológiai és ipari miniszter. - A Magyar Telekommal kötött stratégiai partnerségünk részeként a Digital Twin projektben vizsgáltuk meg a nagy sebességű járművek és az 5G kapcsolatát. A pilot során fontos volt, hogy az eredmények jól rögzíthetőek, megismételhetőek és kipróbálhatóak legyenek, mely akár a további önvezető autózási fejlesztési projektek alapjául tud szolgálni. Az adatátviteli vizsgálatokat nagy járműsebesség mellett is teszteltük, a legnagyobb mért járműsebesség meghaladta a 200km/h-t, a Hungaroring teljes pályacsíkját lefedő 3,5GHz-es frekvencián működő 5G hálózatot, 5 bázisállomás szolgálja ki. – mondta Gyulay Zsolt, a Hungaroring Sport Zrt. elnök-vezérigazgatója. – A Magyar Telekom 5G hálózata és az arra épülő digitális szolgáltatások az üzleti élet számos területén teszik versenyképessebbé a szereplők működését. Kiemelkedő lehetőség az, hogy egy olyan látványos és izgalmas folyamat során tudjuk ezt bemutatni, mint az autóversenyek – fűzte hozzá Bódi Gábor, a T-Systems Magyarország Strategy and Governance divizójának igazgatója. – Igazi fejlesztőmérnöki próbatételt jelentett a közös munka, amely számos szakmai kihívást tartogatott. Az egyetemen egyedileg fejlesztettük a nagy pontosságú pozícionálásra képes fedélzeti egység hardver és szoftver komponenseit, amely az 5G hálózaton keresztül továbbítja az adatokat a szerverhez, mindezt versenytempó mellett. Itt a gyors adatstrukturáláshoz és feldolgozáshoz biztosítottuk a szervert is, valamint a helymeghatározáshoz szükséges saját bázisállomást is – ismertette a pilot részleteit Drotár István, a Széchenyi István Egyetem Digitális Fejlesztési Központjának vezetője. Bári Gergely, a HUMDA Lab igazgatója – Kihívást jelentett az adatok továbbítása során, hogy a csomagokat nemcsak az egyes kommunikációs protokolloknak megfelelő formába kell hozni, hanem figyelembe kell venni azt is, hogy a szimulációs és megjelenítő környezet milyen frekvencián, milyen hosszú és milyen típusú adatokat vár. A HUMDA Lab egyik feladata így az volt, hogy megfelelően specifikálja az egyes adatcsomagok felépítését, vagyis a szükséges információkat és azok formátumát. Ezek az általunk biztosított FASTLAP szoftverbe kerülnek, amely a valós idejű vezetésszimulációra összpontosít. A programot a projekt igényei szerint számos helyen kiegészítettük – emelte ki Bári Gergely a HUMDA Magyar Autó-Motorsport és Zöld Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. kutatás-fejlesztési és innovációs leányvállalata, a HUMDA Lab ügyvezető igazgatója. Kísérleti eszközök bevetésével hasznosulnak az 5G hálózat képességei a Digital Twin projektben. A nagy pontosságú helymeghatározásnak és gyors adattovábbításnak köszönhetően a versenypályán száguldó autók küzdelmébe online módon lehet bekapcsolódni. A fejlesztési munka egyik lehetséges eredményeként a jövőben akár egy Forma–1-es futam résztvevőivel is összemérhetik képességeiket az interneten keresztül a kanapépilóták. A HUMDA Lab Nonprofit Kft. által koordinált egyedülálló együttműködésben a Magyar Telekom és a T-Systems Magyarország Zrt., a győri Széchenyi István Egyetem Digitális Fejlesztési Központja, a Kormányzati Informatikai Fejlesztési Ügynökség és a Technológiai és Ipari Minisztérium vett részt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az Audi jövőre leállítja az R8 szuperautó gyártását, ami jelentős lépés az Audi Sport részleg elektromos átállása felé vezető úton. A középmotoros szupersportautó és a 25 éves TT (szintén 2023-ban fejezik be a gyártását) kulcsfontosságú szerepet játszott abban, hogy az Audi Sport GmbH méltó versenytársává vált a BMW M GmbH és a Mercedes-AMG sportrészlegeknek. Az R8 egyike annak a két V10-es autónak, amely ma még kapható (a másik a rokon Lamborghini Huracán, szintén 2023-ban megy nyugdíjba), az Audi TT RS öthengeres turbós egysége pedig szintén az utolsó ilyen típusú sorozatgyártásban – mindkét motor egy külön csarnokban, kézi munkával készül az Audi győri üzemében. Ha lesz is utóda ennek a két sportautónak, azok már biztosan elektromos hajtást kapnak, ami a karakterükre is jelentős hatást gyakorol majd. Az Audi méltó módon, egy különleges GT búcsúszériával küldi nyugdíjba az R8 második generációját: az új R8 V10 GT RWD a valaha volt legerősebb hátsókerék-meghajtású autója és a legdrágább szériaautója az ingolstadti márkának. Jövőre, 333 példány után fejeződik majd be a gyártása, és minden példányért - extrák nélkül - 225 ezer eurót kérnek majd, ami 95 millió forintnak felel meg. Az 5,2 literes V10-es motor az eddigi hátsókerék-meghajtású R8-változatban 570 lóerőt adott le, az új R8 V10 GT RWD-ben viszont 620 lóerőre emelték a teljesítményét (nyomaték 565 Nm), amire a fekete szívócsövek hívják fel a figyelmet. Nem elég, hogy találtak még 50 lóerős a győri csodamotorban, a középmotoros sportkocsi tömegéből is sikerült 20 kilót lefaragni (1570 kilóra), így jelentősen javult a súly-lóerő arány. A súlycsökkentés a 20 colos Audi Exclusive kovácsolt felniknek, a karbon-kerámia fékrendszernek és az első karbon kanyarstabilizátoroknak köszönhető. Mindössze 3,4 másodperc alatt gyorsul fel az R8 V10 GT RWD 0-100 km/h-ra, és 10,1 másodperc alatt 200 km/h-ra, a végsebessége pedig 320 km/h. Szintén új a rövid áttételezésű, még gyorsabban kapcsoló hétfokozatú S-tronic duplakuplungos automatizált sebességváltó, és a – kormányól állítható – hétfokozatú menetstabilizáló-kipörgésgátló rendszer, amely az Audi szerint könnyen tartható és élvezetes driftelést tesz lehetővé. A Torque Rear Drive üzemmódban a két hátsó kerékre jutó nyomaték nagysága az út állapotától, a menethelyzettől, a kerekek fordulatszámától, a gázpedál és a kormánykerék helyzetétől függ. Teljesen új aero-csomagot is fejlesztettek a GT számára a szélcsatornában, ennek legfeltűnőbb eleme a felül felfüggesztett, “hattyúnyakú” hátsó szárny. Ahogy a 12 éve bemutatott, első generációs R8 GT, úgy a mostani limitált szériás modell is alapáron Szuzuka Szürke színben pompázik, de rendelhető élénkvörös és egy másik szürke árnyalatban is. A többi R8-astól még a fekete márka- és típusjelzések, a középkonzolon lévő számozott plakett, a karbon kiegészítők, a kagylóülések, a piros biztonsági övek, és az Alcantara betétek is megkülönböztetik.

    Egyes autógyártók nemcsak az akkumulátoros autókra, hanem az üzemanyagcellára is összpontosítanak. A Mercedes-Benz és az Audi teljes mértékben az akkumulátoros autóra koncentrál a jövőben - más gyártók is beruháznak a hidrogénautóba. A Toyota és a Hyundai például már jócskán előrehaladott ezen a téren, és most a BMW is útjára indít egy kisebb sorozatot az iX5 Hydrogen nevű modellel. A szakértők azonban szkeptikusak a technológiával kapcsolatban - túl energiaigényes, túl drága és hiányzik a megfelelő infrastruktúra. De az üzemanyagcellának is megvannak az előnyei az akkumulátorral szemben. Garchingban adják meg a startjelet a BMW hidrogéngyártásához: Oliver Zipse vezérigazgató Markus Söder bajor miniszterelnökkel együtt itt akarja megkezdeni az autó új üzemanyagcellás rendszerének gyártását. A kis szériával az autógyártó tapasztalatokat akar szerezni, és nyitva kívánja tartani annak lehetőségét, hogy hamarosan nagy számban értékesítsen ilyen autókat. Kína 2030-ra egymillió hidrogénautót szeretne forgalomba állítani, Japán és Korea is lát benne potenciált. "Már egy lehetséges következő generáción gondolkodunk" - mondta Zipse a féléves eredmények augusztus eleji bemutatásakor. Ne tegyünk fel mindent egy lapra Bár a BMW 2030-ra autóinak felét akkumulátoros meghajtással szeretné értékesíteni, a nyersanyaghiány és a nem megfelelő töltőhálózatok miatt nem akar mindent egy lapra feltenni. Zipse szerint a hidrogén "a kirakós játék hiányzó darabja, amely kiegészítheti az e-mobilitást ott, ahol az akkumulátoros-elektromos hajtások nem fognak érvényesülni". A BMW a Toyotával szállíttatja az iX5 hidrogén üzemanyagcelláit. Ezeket Garchingban, majd az év végétől Münchenben szerelik össze a hidrogéntartályokkal és a házon belüli villanymotorokkal a karosszériákba, amelyeket az amerikai Spartanburgban található SUV-gyárból szállítanak. A kevesebb, mint 100 járműből álló kis sorozatot nem fogják eladni vagy lízingelni, hanem a mindennapi életben tesztelik a járművezetők Európában, az Egyesült Államokban, Japánban, Koreában és Kínában. Stefan Bratzel ipari szakértő szkeptikus a hidrogénautókkal kapcsolatban. A gyors felfutás nem megvalósítható, "hosszú időszakokról beszélünk. Ez nem segít át a következő évek szikláin" - mondta a bergisch-gladbachi CAM-Autóintézet vezetője. És "ez már így is költséges ügy". Számos gyártó dolgozik az üzemanyagcellán A szél- és napenergiával előállított hidrogént közvetlenül benzinmotorban lehet elégetni - a Porsche, a Toyota, a Mazda, a Subaru, a Kawasaki és a Yamaha dolgozik ezen. Vagy az autóban lévő üzemanyagcella a hidrogénből áramot termel az elektromos motor számára. A Toyota és a koreai Hyundai autógyártó is forgalmaz ilyen járműveket, a kínai Changan autógyártó pedig most kezdte meg a sorozatgyártást. Bratzel szerint a hidrogénautók ellen szóló legfontosabb érv "a hidrogén előállításához szükséges magas energiaráfordítás". A villamos energiától a hidrogénig és vissza a villamos energiáig vezető úton az energia nagy része az út szélén marad. Igaz, hogy a hidrogén jól használható a felesleges villamos energia tárolására, és nagy távolságokra is szállítható, "ez természetesen előny". De "a költségeket is szem előtt kell tartani" - mondta Bratzel. Egy másik érv ellene az infrastruktúra. Németországban például jelenleg csak mintegy 100 hidrogéntöltő állomás van. A teherautók esetében amúgy is ki kell építeni egy hálózatot - a Daimler a Volvóval közösen fejleszt üzemanyagcellás járműveket, és 2025-ben akarja piacra dobni a teherautókat, az Opel pedig üzemanyagcellás szállítójárművet kínál. De ha az autók is hidrogénnel tankolnának, akkor a hálózatnak sokkal sűrűbbé kellene válnia, "ami már most is nagyon drága" - mondta Bratzel. Az akkumulátoros autó a dolgok mércéje A McKinsey tanácsadó cég és a Hydrogen Council hidrogénszövetség szerint az akkumulátoros autó is mértékadó, "döntő fontosságú a dekarbonizáció szempontjából, és általános megoldás". Ha azonban az autópark tíz százaléka hidrogénnel működne, akkor az megtakaríthatná az energia- és töltőhálózatba történő magas beruházásokat, és "bőven ellensúlyozná" a hidrogéntöltő állomások költségeit. Zipse szerint a vezetők számára a hidrogénautó a mindennapi életben olyan előnyöket kínál, amelyek a benzin- vagy dízelüzemű járműveknél megszokottak: gyors tankolás és nagy hatótávolság, még hideg időben is. A csoport vezetőjeként Zipse azonban azt is megkérdezte, hogy "hogyan kívánja Európa biztosítani a stratégiai hozzáférést az e-mobilitás számára létfontosságú nyersanyagokhoz". Új függőségek fenyegetnek. Bratzel elmondta: "A következő néhány évben akkumulátorhiányba fogunk ütközni". Az üzemanyagcellával a BMW "egy kicsit szélesebb körben van jelen". Bratzel szerint az akkumulátoros e-autók továbbra is olcsóbbak maradnak a kisautók és a középkategóriában, mint az üzemanyagcellásak. Herbert Diess, a VW egykori főnöke egyszer a hidrogént az energetikai átmenet pezsgőjének nevezte. De a pezsgőnek is van piaca. Zipse "meg van győződve arról, hogy Európában a prémium szegmensben is van piac az üzemanyagcellás autók számára".  

A nyolcadik generációs, E110 kódú, Európában békalámpásként ismert Corolla a többi kontinensen egy jóval szürkébb arcot kapott, szögletes első fényszórókkal. Ennek ellenére a nem cserélhető elemek vonásain egyértelmű, hogy milyen alapokat rejt a kevésbé játékos dizájn. Ám ettől csak még idősebbnek tűnik az 1995-től világszerte egészen 2002-ig forgalmazott modell, ami egyes régiókban, így többek között a Fülöp-szigeteken is két évvel később mutatkozott be, és ezzel összhangban további két évig, 2004-ig forgalmazásban maradt. Ezt a kései E110 Corolla-küllemet elégelte meg a képeken látható, 2001-es gyártású példány tulajdonosa. A már meglévő, 180 ezer kilométert futott autóját alakította át egy 11. generációs, E170 kódos modellé, amelyet a Fülöp-szigeteken 2014-től árulnak. Egy komplett, eredeti, európai specifikációjú orr-részt alakítottak át az E110 karosszériával kompatibilisre, a motorháztető, a lökhárító, a hűtőrács és a két első fényszóró is egy valódi, 11. generációs Corolláról származnak. Az átalakítás bonyolultságát az a tény alapozta meg, hogy a felszerelendő alkatrészek jóval szélesebbek voltak az idősödő autó elemeinél, ám a végeredményen csak közelről nézve feltűnő, hogy hol és mit kellett átalakítani a beépítésükhöz. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!