A 30 éves pilóta erről Austinban, a hétvégi Egyesült Államok Nagydíjának helyszínén beszélt, reagálva a Schumacher Forma-1-es jövőjét övező bizonytalanságra. A 23 éves német versenyző, a legendás hétszeres vb-győztes Michael Schumacher fia, egyelőre nem rendelkezik szerződéssel 2023-ra, a Haas pedig még nem jelentette be, hogy ki lesz jövőre Magnussen márkatársa. "Szerintem sokat fejlődött ebben az évben azután, hogy az elején úgy tűnt, nem igazán tetszik neki az autó és egy kicsit önbizalomhiányos is volt. De ezek idővel megoldódtak" - jelentette ki Magnussen, aki 22 vb-pontot gyűjtött eddig a mostani idényben, szemben Schumacher 12 pontjával. "Később nagyon nehezen lenne legyőzhető a számomra, de azt gondolom, ahogyan most vezet, már az alapján is megérdemel egy helyet a rajtrácson. Ugyanakkor ez nem az én feladatom, amit én tehetek az annyi, hogy a legjobbakat kívánom neki" - fogalmazott a dán versenyző. Mick Schumacher tavaly mutatkozott be a Forma-1-ben, és az első idényében nem szerzett pontot a Haas színeiben. Az idei Brit Nagydíjon nyolcadik, az osztrák futamon pedig hatodik volt, ugyanakkor a legutóbbi hét versenyen sem ő, sem pedig Magnussen nem tudott pontot szerezni a Haasszal. A jövő évi mezőnyben már csak két versenyzőülés kiadó, a Haas mellett eddig a Williams is csak egy pilótát jelentett be hivatalosan, a thaiföldi Alexander Albont. Fotó: Haas F1 További autó tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Sébastien Ogier előnye nyolc gyorsasági után mindössze 4,8 másodperc Kalle Rovanperä előtt a Spanyol-ralin, amely a 2022-es világbajnokság utolsó előtti versenye. A Costa Daurada hegységben rendezett aszfaltos futam kiegyenlített küzdelmet hozott, a pilóták dolgát főleg a kanyarlevágásoknál az útra hordott sár, a néha szemerkélő eső, és a rejtélyes defektek nehezítették.   Rovanperä két gyorsasági után még vezetett, a dolgát könnyítette, hogy elsőként rajtolva tiszta pályákon autózhatott. Aztán a Les Garrigues Altes 1 gyorsaságin 8,2 másodpercet vesztett Ogier-hez képest alulkormányzottság miatt. Azonban a francia csak a nap közepi szerviz után állt az összetett élére, igaz, utána már nem is lehetett onnan eltávolítani, bár a finn csapattárs két szakaszgyőzelemmel jelezte délután számára, hogy nem fogja feladni a harcot a győzelemért. Ogier a pénteki utolsó szakasz megnyerésével reagált. „Jó nap volt. Remekül szórakoztunk az autóban, nagyon élveztem ma vezetni a GR Yarist. Nem voltam benne igazán biztos, hogy lehetséges lesz ma az első helyért küzdeni a hetedikként indulva, mivel a sok kanyarlevágás koszossá tette az utakat. De az érzés megvolt, és az idő nagy részében keményen tudtuk nyomni a gázt annak ellenére, hogy a körülmények kicsit kihívást jelentettek és folyamatosan változtak. Jó, hogy ma este az élen állunk, és két Toyotával vagyunk az élen – remek nap volt a mai csapat számára –, de nem olyan nagy a különbség mögöttünk, így holnap sem lazsálhatunk” – nyilatkozta este Ogier. A Spanyol-rali korábbi kétszeres győztese, Thierry Neuville a harmadik a Hyundai-jal, 7,7 másodpercre lemaradva Rovanperätól. Négy szakasz után még vezetett, de délután nem tudta tartani a Toyoták tempóját, állítása szerint azért nem, mert nem bízott az i20 viselkedésében, mivel az autó váratlan pillanatokban viselkedett túlkormányzottan. Csapattársa, Ott Tänak további 7,5 másodperccel lemaradva áll a negyedik helyen. A 2019-es világbajnok az elszakadt generátorszíjjal és a hibrid rendszerrel küszködött. Utóbbi sok gyorsaságin nem működött az autójában, így pedig csak ballasztot jelentett. A hazai sztár, Dani Sordo sem tudott úgy menni, ahogy elvárta magától, de neki egy felniről levált bal első gumi is  nagy időveszteséget okozott a hetedik gyorsaságin. Rajta kívül még Evans és Katsuta is hasonlóan járt itt (Loubet pedig délelőtt), így gyaníthatóan a pályán volt valami, ami tönkretette a Pirelliket. Craig Breen a legjobb fordosként is csak a hatodik helyen áll, a Pumák aszfalton egyelőre nem tűnnek versenyképesnek a Toyotákkal és a Hyundai-okkal szemben. Szombaton hat gyorsasági és 118,75 km össztáv vár a mezőnyre. Az állás péntek este: 1 Sébastien Ogier/Benjamin Veillas (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) 1h06m07.9s 2 Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +4.8s 3 Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +12.5s 4 Ott Tänak/Martin Järveoja (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +20.0s 5 Dani Sordo/Cándido Carrera (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +50.9s 6 Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +1m01.2s 7 Craig Breen/Paul Nagle (Ford Puma Rally1 HYBRID) +1m03.7s 8 Takamoto Katsuta/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +1m28.6s 9 Adrien Fourmaux/Alexandre Coria (Ford Puma Rally1 HYBRID) +1m31.3s 10 Gus Greensmith/Jonas Andersson (Ford Puma Rally1 HYBRID) +1m38.8s

Hogy néz ki? Nem sokban különbözik az átlagos Hyundai i20-tól, ebben a fehér (gyöngyház) színben főleg beolvad a kisautók álmos mezőnyébe. A 18 hüvelykes, feketére fényezett felnik mögött lapító vörös féknyergek, a kockás zászlós hűtőmaszk, a vaskos ovális kipufogó, a piros díszítések, a diffúzor utánzat, az N feliratok és a polgárpukkasztó hátsó szárny jelzik a kicsike nemesi származását. Nürburgring (N) főispánkája akkor veteti azonban magát igazán észre, ha beröffentjük az egyhatos, turbós és töltőlevegő-hűtős mocit. Nyersen, ércesen, hidegen csattogósan, aztán pedig morgósan kiabálja bele a világba a véleményét. Hármas fölé csak akkor érdemes kapcsolni, ha már senki sem hallja... Hossza 4075 milliméter, szélessége 1750 milliméter, magassága 1440 milliméter, tengelyek közti távolsága 2580 milliméter, legnagyobb hasmagassága 130 milliméter, aerodinamikai együtthatója 0,323 csomagtartójának térfogata 351 liter, a tankja 42 liter benzint képes befogadni (nekem sikerült közel 100 litert elégetnem belőle...), az első féktárcsák átmérője 320 milliméter, az ajánlott Pirellik (P Zero) mérete 215/40 R18. A tesztautón Goodyear Eagle F1 abroncsok teljesítettek szolgálatot, a Pirelliket az első körben legyalulták a kollégák. A hétköznapi i20-ashoz képest a karosszériát tizenkét ponton erősítették meg, merevebbek és strapabíróbbak a tekercsrugók, a lengéscsillapítók, de a kuplung (keményebb) és a sebességváltó (masszívabb) is eltérő. A műszerezettsége is fejlettebb, a 10,25 hüvelyk képátlójú digitális kijelzőről leolvasható az olaj és a motor hőmérséklete, láthatjuk a turbónyomást és az aktuális nyomatékfelhasználást (de akár elővarázsolhatjuk az oldalgyorsulást vagy a köridőket), a fordulatszám vörös mezője annak függően változik, milyen meleg a motor. A megfelelő váltásokra látványosan figyelmeztet és ha jól váltunk, hangos dörrenés a jutalmunk (N módban). A benzint 350 bar nyomás fecskendezi a közös nyomócsőbe, a nagyobb teljesítményhez megerősített dugattyúk, szelepek és vízpumpa is dukál. Első találkozás A megfelelő beállítások után - minden karaktert a lehető legsportosabbra hangoltam, de életben hagytam az ESP-t - a Bajna-Héreg közötti izgalmas pályaszakaszt vettem birtokba a kis méregzsákkal. Nem tudtam kiautózni a tudását - egyrészt nem vagyok egy Fittipaldi, másrészt előttünk ment a felvezető Tucson - de ez a kanyargós és jól belátható útszakasz pont megmutatta, hogy mire képes az i20 N modell. Eszelősen közvetlen az i30 N-ből átvett, végpontok között 2,5-öt forduló kormány, feszes a futómű, úgy kanyarodik, mintha zsinóron húznák és olyan motor- és kipufogóhang orgiában van részünk, mintha legalább kétszer ennyi henger dolgozna előttünk. Van intelligens rajtprogram oktatási segédlettel, programozható kormánygombok, kényelmes sportülések és ami a legfontosabb: tömény és mennyei vezetési élmény. Amúgy a versenyképes ár sem mellékes, a Hyundai i20 N listaáron 7,99 millió forintért hazavihető (volt). Az 1,6 literes turbómotor akár 204 lóerő teljesítményt és 275 Nm forgatónyomatékot ad (ezt a második találkozásunkkor jóval felülmúlta, túltöltéssel 304 Nm-t tud...). Az opciós (de a tesztautóban 300 ezer forintos potom felárért szereplő) N corner carving differenciálmű egy olyan, részlegesen önzáró differenciálmű (mLSD), amely mechanikus torziós áttétel segítésével szabályozza az első kerekekre jutó nyomaték mennyiségét. A menetstabilizáló elektronika teljesen kikapcsolható, így az i20 N kötöttségek nélkül vezethető. Tömege üresen (benzin és sofőr nélkül) 1190 kilogramm, végsebessége 230 kilométer/óra, álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 6,7 másodperc alatt ugrik (130-ra 10,5 másodperc, 160-ra 16,3 másodperc, 180-ra 22,3 másodperc, 200 kilométer/órára 30,9 másodperc, de ennél is beszédesebb, hogy 80-ról 120 kilométer/órára 4,5 másodperc alatt ugrik). 100 kilométer/óra sebességről hidegen 34,6 méteren áll meg, 130-ról hidegen 58,6, melegen 58,7 méteren. A tengelyek terheléséről is van adatunk: 64/36 százalék. Hogy megy? A legdurvább ebben a kis sportautóban, hogy nem száll el a fogyasztása. 10,3 literrel vettem át a kocsit, de bárhogy erőlködtem, hét liter alatt tartottam közel 800 kilométer során a fogyasztását. Ahol volt értelme felhívni magunkra a figyelmet, ahol combosan kellett autózni, ahol sokat voltam kénytelen előzni és ahol menőzni akartam (szinte mindig), az N mód legélesebb beállítását (az ESP-t sportfokozatba kapcsoltam, de minden mást maximális fokozatba állítottam) használtam, hogy ropogjon az a ménkű ott hátul. Amúgy, ha tartósan azonos sebességnél haladtam, dugóban álltam (és épp nem akartam menőzni), vagy autópályán nagy, de állandó tempóban autóztam, akkor takarékos módot kapcsoltam. Az egyéni testreszabhatóság igen tág ebben a kocsiban, előre programozva öt fokozatot használhatunk (eco, normál, sport, N1 és N2, de az utóbbi kettőt tucatnyi módon variálhatjuk még). Szóval, nem kell félni a fogyasztástól, még 800-1000 forintos benzinárak mellett sem fogjuk tartósan garázsfogságra ítélni. Persze csak akkor, ha nem kenyérre kuporgatjuk a pénzt... Kevés a konkurens ebben a kategóriában, a korábbi sztárok mind eltűntek (DS 3 Racing, Renault Clio R.S., Opel Corsa OPC), akik maradtak, azok nagyjából a Hyundai szintjét nyújtják, de drágábban. A Fiesta ST 3 hengeres turbómotorja 200 lovas (29,6 kgm nyomatékkal), a Polo GTI kétliteres benzinmotorja 200 lovas (32,6 kgm nyomatékkal). Előbbi 6,9 másodperc alatt, utóbbi 6,4 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, végsebességük 228, illetve 237 kilométer/óra, a Polo csak dupla kuplungos automatikus váltóval érhető el. A trióból a legkönnyebb az i20 N, a Fordnál csak egy levegővételle, 18 kilóval könnyebb, de a Volkswagennél 145 kilóval, ami komoly előny. A könnyedsége az egyik erőssége, no meg persze a korábban már említett kanyarodási képessége, amelyhez hasonlót én csak Golf GTI-ben, Mini JCW-ben vagy Mégane R.S. Trophy-ban tapasztaltam - ezek mind közel kétszeres áron (lennének) kaphatók. Hát igen, az a sperr, az bizony csodákra képes (részlegesen önzáró mechanikus differenciálmű). Úgy rántja rá kanyarívre az autót, mintha nem is mi, vagy az autó, hanem a kanyar kanyarodna. Tökéletesen, pontosan és baromi gyorsan. A kormány már alaphelyzetben is nehéz, N módban pedig még inkább elnehezül, csemege a kormányzás. De a futómű is partner a mókában, soha rosszabbat autóba! A komfort nem érdekes, rossz úton rendesen nyögött a szívműtéten átesett feleségem, pedig kerülgettem a kátyúkat, mint macska a forró kását. A feszes és penge autózásnak is megvannak a rossz oldalai, nekem ez a szint még jócskán elviselhető. Nem mondom, nagy tempónál néha akkorát csattant a jobb első kerék egy-egy huppanón, hogy a tükörben kerestem, nem hagytam-e el, de nem, a kis dög bírta a gyűrődést. A fordulatszámtartó (rev match) funkció is jó móka: ez nem engedi, hogy leesen váltás közben a fordulat, egy kis gázfröccsel emlékezteti a motort, hogy mi a dolga, így a zsinóron rángatás elmarad, a kigyorsítás folyamatos, nem veszítünk tapadást, se értékes másodperceket. A lámpánál mindenkit lenyomtam, nem nagy büszkeség, de jólesett. Egyszer ráadásul azt a kereskedő barátomat is faképnél hagytam csikorgó gumikkal a Hungárián, akitől az autót elhoztam. Az alapáras, fejtámlával egybeépített sportülések jól tartanak, a hifi Bose, az Apple Car Play hibátlanul fut, a klíma gyorsan hűt, a hátsó ülések dönthetők (úgy 1165 liternyi csomagtérrel gazdálkodhatunk), de a sík padlót gyorsan felejtsük el. Mindent (is) nem lehet! Kép és szöveg: Biró Csongor  

A közép-európai idő szerint szombaton 0.00 órakor kezdődő tréningen Austinban a szokásos 60 helyett ezúttal 90 perc állt a versenyzők rendelkezésére, lévén, hogy a jövő évi gumikat tesztelték. Az első szabadedzés hat leggyorsabb versenyzője közül csak a Ferrari másik pilótája, az akkor az élen záró spanyol Carlos Sainz Jr. fért be ezúttal a legjobb hatba, a negyedik időt autózta. A második leggyorsabb kör a finn Valtteri Bottas (Alfa Romeo), a harmadik az ausztrál Daniel Ricciardo (McLaren) nevéhez fűződik. A világbajnoki címét a legutóbbi, Japán Nagydíjon bebiztosító holland Max Verstappen (Red Bull) hetedik lett a szabadedzésen. Az 56 körös futamot vasárnap 21 órakor rendezik.     Eredmények (a formula1.com alapján):     ----------------------------------- 1. Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 1:36.810 perc 2. Valtteri Bottas (finn, Alfa Romeo) 1:37.525 3. Daniel Ricciardo (ausztrál, McLaren) 1:37.627 4. Carlos Sainz Jr. (spanyol, Ferrari) 1:38.232 5. Mick Schumacher (német, Haas) 1:39.507 6. Lando Norris (brit, McLaren) 1:39.547     Az 1. szabadedzés eredményei:     ---------------------------- 1. Sainz 1:36.857 perc 2. Max Verstappen (holland, Red Bull) 1:37.081 3. Lewis Hamilton (brit, Mercedes) 1:37.232 4. Lance Stroll (kanadai, Aston Martin) 1:37.460 5. Sergio Pérez (mexikói, Red Bull) 1:37.515 6. Fernando Alonso (spanyol, Alpine) 1:37.713     A további program:     később: 3. szabadedzés 21.00      vasárnap: időmérő edzés 0.00 futam 21.00 További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!