Az autonóm mobilitással foglalkozó mérnökök és egyéb szakemberek hat lépcsőben határozzák meg egy jármű önvezető képességének a fokát. A nulla a teljesen hagyományos, önműködő funkciókkal nem rendelkező gépkocsit, az öt pedig a tökéletesen független, minden helyzetben a helyes döntést meghozni képes, és azt megfelelően végre is hajtó járművet jelöli. A legtöbb autógyártó egyetért abban, hogy a hármas szint (amely átmenetileg képes a vezető nélkül közlekedni, ám annak folyamatosan készenlétben kell állnia, hogy beavatkozzon, ha a helyzet úgy kívánja) felesleges, sőt, veszélyes, ezért átugorható. Így végső soron a nullán kívül négy lépcsőfok marad, amelyekből a második testesíti meg a végső célhoz vezető út felét – azt a pontot, ahol a Lexus LS új generációja is tart. „Más autógyártók már ezt a szintet is autonóm közlekedésnek nevezik, ám ez megtévesztő lehet, ezért mi inkább úgy mondjuk: fejlett vezetőtámogató technológiákat kínálunk” – emlékeztetett a japán Nikkei gazdasági folyóiratnak adott interjújában Kiyotaka Ise, a Lexus biztonsági technológiák fejlesztéséért felelős igazgatója. Ennek értelmében a Lexus LS három fő funkcióval teszi kevésbé megterhelővé a vezetés perceit: az egyik a radar alapú, távolságtartó sebesség-szabályozás, a másik az aktív kormányzást alkalmazó sávkövető funkció, a harmadik pedig a sávváltás támogatása, amely a környező forgalmat és útviszonyokat ellenőrizve szabályozza a kormányzást és a jármű sebességét – magyarul a Lexus LS képes a vezető beavatkozása nélkül haladni és előzni. A funkciók hátterét adó fedélzeti rendszereket a Toyota-csoport érdekeltségébe tartozó Denso, a világ egyik vezető biztonságtechnikai és elektronikai beszállítója fejlesztette ki. Az új LS-ben alkalmazott sztereo kamerarendszer a korábbi, hasonló megoldásoknál gyorsabb, részletgazdagabb háromdimenziós képalkotásra képes, így pontosabban ismeri fel a legkülönfélébb alakú és méretű akadályokat, a gyalogosoktól a szegélykorlátokon át a csak felfestéssel jelölt, forgalomtól elzárt területekig. A berendezés éjszakai gyalogosfelismerő képessége is nagymértékben javult. Szintén új fejlesztés a Denso milliméteres hullámhosszon működő radarja, amely a korábbinál kisebb méretű, ám érzékenyebb, különösen az észlelési terület szélein, így szükségtelenné válnak a korábban alkalmazott, állásszöget szabályozó mechanizmusok, ami a további helytakarékosság mellett egyszerűbb felépítést, kevesebb hibalehetőséget és gyorsabb üzemelést tesz lehetővé. Fontos, hogy a Lexus és a Toyota nem kényelmi, hanem biztonsági szolgáltatásként tekint az autonóm mobilitási funkciókra: a cégcsoport végső célja a halálos kimenetelű közlekedési balesetek teljes és végérvényes kiküszöbölése – ezért is tartják elhibázottnak azt a stratégiát, amelyben egyes versenytársaik az önállóság hamis ígéretével arra késztetik a vezetőket, hogy túlságosan megbízzanak egy félig kész technológiában. A legújabb tervek szerint 2020-ra elkészülhet a Lexus szériaérett, ötös szintű autonóm gépkocsija, amely valóban képes minden kritikus helyzetet megoldani, utána pedig a technológia gyorsan teret nyerhet az alacsonyabb kategóriás típusokban is.

A konszern stratégiai igazgatója a hírügynökségnek adott interjúban határozottan cáfolta, hogy a Volkswagen egyes érdekeltségei eladására kényszerülne - amit a dolgozók érdekképviselete egyébként is hevesen ellenez. "Sokkal fontosabb számunkra azzal foglalkozni, hogy milyen új üzleti területekre lépjünk be, mint hogy melyiktől váljunk meg" - fogalmazott. Hozzátette: "Egy globális nagyvállalatnál az üzleti portfólió kiterjesztése és optimalizálása egyébként is konszenzust igénylő, nagyhorderejű döntés. Üzleti portfóliójának a Volkswagen is nagy fontosságot tulajdonít és ebben az időtényezőt másodlagos szempontnak tekinti." Médiaértesülések szerint a Volkswagen bankokat kért fel a Ducati és a Renk értékesítési lehetőségeinek a felmérésére. Több, egymástól független forrásból is úgy tudni, a Ducatira öt vételi ajánlat is érkezett 1,3 és 1,5 milliárd euró között és az egyik érdeklődő az olasz Benetton család befektetési alapja.  A Ducati eladása azonban nem élvezi a Volkswagen felügyelőbiztosságának a támogatását. A biztosság tagjainak közel a felét a munkavállalók képviselete adja, akik a konszern jó pénzügyi helyzetére való tekintettel mereven elleneznek mindent, ami leépítés. "A felsővezetésnek pontos elképzelései vannak arról, mi tartozik a konszern fő tevékenységi körébe is mi nem" - mutatott rá Thomas Sedran, megjegyezve, hogy a labda most már a felügyelőbizottság térfelén van.  A dízelügy költségeinek az előteremtéséhez pedig "a lehetőségek sokkal szélesebb tárháza áll rendelkezésünkre annál, ami a közbeszéd tárgyává vált". Akár feltételezhetjük azt is, hogy eljön az az idő, amikor egy megfelelőbb tulajdonost keresünk valamelyik üzleti területünknek - mondta a konszern stratégiai igazgatója, aki alig két hónappal a dízelbotrány kitörését követően igazolt át a Volkswagenhez az Opeltől.

Térjünk vissza az autókra. A motorkerékpárokhoz képest miben tudott a kocsi új, más élményt, minőséget nyújtani? A felnőtté válás élményét adta meg. Milyen autói voltak eddigi élete során? Én az átlag magyar kocsitulajdonosnál gyakrabban cserélem az autókat, átlagosan négy-öt évenként. Ár-érték arány szempontjából talán három évenként kellene, de akkorra még nem hajtok bele annyi kilométert, hogy megváljak tőle. Szóval kezdődött a Ladával... Egy bordó „kocka” Ladával, ami egyébként akkor és a maga műfajában viszonylag összetett, jó autónak számított. Persze az igazsághoz tartozik, hogy nyugati járművekkel összehasonlítani akkoriban nem tudtuk. A Trabanthoz képest viszont maga volt a csoda. Az első, „nem szocialista” kocsim is magyar volt. Suzuki? Persze. Öt ajtós és fapados. Tanársegéd voltam, amikor kihívtak németországi tanfolyamokra, az elsőre még résztvevőként, a további kettőre már szaktolmácsként. No ebből a két útból meg az eladott Lada árából jött össze a pénz a Suzukira. Nem voltam elégedetlen vele, a következő alkalommal is Suzukit vettem, igaz, az már Sedan volt, s ha nem is fullos, de legalább nem csak alapfelszereltséget tartalmazott. Mi volt a következő? Egy Honda Civic. Pezsgőarany színben szerettem volna rendelni, de egy zöld metálra jóval nagyobb engedményt adott a szalon. A pénz döntött. Egyébként remekül húzott, a német autópályán 1400 köbcentis motorja ellenére simán ment kétszázat. Hű maradt a márkához? Nem. Megláttam egy Chevrolet Evanda típusú autót, ritka kocsinak számított. Tágas volt és a motorja is gyönyörűen muzsikált. Öt éves kora előtt adtam el, utána tértem vissza a Hondához, egy 1,8-as Civichez. Dinamikus, igen jó kocsi volt Mivel jár most? Most egy 2000-es dízel Audi 4 Avanttal. Ez volt a szíve vágya? Nem akartam prémium kategóriás autót, nem akartam dízelt, nem akartam kombit és nem akartam automata sebváltósat, de erre nagyon jó árajánlatot kaptam, túlfutott tesztautó volt Ehhez képest ez az Audi kombi – bár az audisok megorroltak rám amikor ezt mondtam, helyesbítettek, hogy az Avant az más -, dízel, s automata. Ez a kocsi meggyőzött. A biztonsága és az eleganciája, finom működése egészen lenyűgöző. 2013 óta vezeti a Széchenyi István Egyetem Közúti és Vasúti Járművek Tanszékét. Mit gondol, mi egy egyetem szerepe a társadalomban, az ország fejlődésében, a fiatal hallgatók kiteljesedésében, önmegvalósításában?   Az egyetem nem hatóság, hanem az én felfogásom szerint mindenekelőtt szolgáltató intézmény. Felelős azért, hogy korszerű, a piacon használható tudást adjon a nála tanulóknak, segítse megtalálni önmagukat, motiválja őket. Ezzel szolgálja az egyént, ezzel szolgálja a társadalmat. Én erre törekszem, s valószínűleg azért érzem jól magam ezen az egyetemen, mert az intézmény szellemiségével azonosulni tudok. Hogyan látja a motorizáció, azon belül az autóipar jövőjét? A belátható jövőnek két fő kérdése van: miként tudjuk az elektromos energiát tovább tárolni, hosszabb utazásokra felhasználni. A másik: az önvezető autók hogyan alakítják át a közlekedés rendszerét, technikáját, szokásainkat, s szinte az egész életünket. Hogyan rendezi át az utak infrastruktúráját, de még a tulajdonviszonyokat is. Odahívok a házamhoz percre pontosan egy kocsit, megmondom a címet, elvisz, s megy tovább az útjára. Nem lesz feltétlenül arra szüksége az embernek, hogy nagy értékű autója a garázsban tétlenül parkoljon, ha bármikor, könnyedén magamhoz rendelhetek, bérelhetek egy önvezető járművet. Ami még ehhez kapcsolódóan nagyon fontos: az időtényező. Az önvezető autókban akár egy mobil irodát is berendezhet magának az ember, nem veszik el az utazáshoz szükséges ideje. Biztosan jó az, ha minden szabad percünket felhasználunk a munkára? Ha nem akarunk lemaradni, akkor igen. Mikorra épülhetnek ki az önvezető autók infrastrukturális feltételei? Azt tapasztalom, hogy a magyar kormány ebben az ügyben nagyon jól és gyorsan lépett, a felkészülés már megkezdődött. A feladattal megbízott kormánybiztosság szakértően és átgondoltam készíti elő a terepet. A kocsik autonómiája azonban nemcsak műszaki, de jogi és erkölcsi kérdéseket is felvet. Igen, és ezeket nehezebb megválaszolni. Mi van, ha elénk jön egy kamion, s ahová menekülni tudunk előle, ott éppen gyerekek vannak. Melyik döntés a helyes? Milyen erkölcsre tanítjuk meg az önvezetőket? Ezeket a kérdéseket mind tisztázni kell, mielőtt tömegével elterjednének. Ráadásul a kérdésekre sokszor nem léteznek jó válaszok, csak rossz és rosszabb döntés közül jelölhetjük ki valamelyiket. Az elektromos energiaforrások viszont inkább műszaki kérdéseket vetnek fel. Igen, az akkumulátor méretét, tömegét, a töltések lehetőségét, az egy töltéssel megtehető távolság kérdését. Ezekre biztosan megtaláljuk az egyre tökéletesebb megoldásokat. Professzor úr, ön régóta elkötelezte magát a kamarai munka iránt, a megyei fejlesztési és képzési bizottság elnöke. Miért fontos ez önnek? A szakképzés kamarai feladat, mi próbálunk egyensúlyt teremteni a gazdasági igények, és a végzett, képesítést szerző tanulók között. Tanszékvezetőként ezzel is foglalkozom az egyetemisták körében, de meggyőződésem szerint a pályaorientáció az előfeltétele annak, hogy a felsőoktatási intézmények motivált, jól felkészült fiatalokat kapjanak. Az egyetemnek is érdeke tehát, hogy segítsük a fiatalokat a pályaválasztásban. A mesterképzés is a szívügyemnek számít a kamarában. A mestervizsgát azok a szakemberek tudják letenni, akik öt éves gyakorlattal, s megfelelő elméleti felkészültséggel rendelkeznek, sőt speciális pedagógiai ismereteket is meg kell szerezniük. Az a tapasztalat, közülük sokan lesznek önálló vállalkozók, munkájukkal élénkíteni tudják a gazdaságot. Ez tehát olyan fontos ügy, amelyben számíthatnak rám, egyébként is azt mondják rólam, Duracell-nyuszi vagyok, belebetegednék, ha nem volna folyamatosan feladatom. Gyermekei érdeklődnek-e a műszaki pályák, azon belül a motorizáció iránt? A 13 éves fiam igen, belőle szerintem műszaki mérnök lesz. A lányom tizennégy éves. Ő a nyelvek iránt érdeklődik, abban mutat tehetséget. Feleségem jogász, a megyei önkormányzatnál a külkapcsolatokkal foglalkozik. Van-e már segédmotorja valamelyik gyereknek? Nincs, egyelőre csak biciklizünk velük.    

Egyetlen városunk, amely nevében elárulja távolságát a fővárostól, Hatvan. A 23 ezer főt számláló település Budapest felé eső szélén találjuk az M&M Autó Company Kft márkaszervizét. Vendéglátónk a Maldrik testvérpár elmesélte, hogyan maradhat fent csaknem 30 éven át egy szerviz. A Jól ismert embléma ad garanciát a minőségre A szülők belefogtak Az autóalkatrész kereskedelemre alapított vállalkozás 1988-ban indult el, amelyet még a szülők alapítottak. Az azóta a magyar piacról azóta kivonult alkatrész nagykereskedés árukészletére alapozó alkatrészboltból később az akkori hálózat tagjaként AutoFit szerviz lett. A három állásos szerviz ekkor kezdte megalapozni ügyfélkörét, amelyet azóta is tart. 2005-ben Hyundai márkaszervizzé és kereskedéssé avanzsáltak, de a szűk két év alatt nem jött el az átütő siker. 2007-ben a Peugeot-hoz váltottak, a márkának azóta is márkaszervizeként működnek Hatvanban. De az is betérhet, aki új Peugeot-ot szeretne rendelni, hiszen úgy nevezett márkakereskedői ügynökségként is működnek. Felszerelés előtt az új cégér A mai napig is családi vállalkozásként működnek, a szervizt Zsolt vezeti, és ő látja el a járművillamossági és diagnosztikai munkákat, testvére a munkafelvételen dolgozik, és bizony még mindig helytállnak a szülők is. Csatlakozás a Q-Service-hez A piaci átalakulást és a szakma meghatározó résztvevőit követve a szerviz tagja lett egy szervizhálózatnak, de 2015-ben végül a Q-Service-hez való csatlakozás mellett tették le a voksukat. A színvonalas márkafüggetlen szolgáltatást akarták megemelni egy márkaszerviz ügyfélkörrel és szolgáltatással. De a válság éveit az M&M szerviz is megérezte, a márkaszerviz egyre kevesebb fizetőképes ügyfelet tudhatott magáénak. De amellett, hogy újra erősödött a független szervizforgalom, Zsoltéknak sikerült megtartaniuk Peugeot márkaszerviz jogokat. Az Inter Cars feltételeit kezdetben is könnyű volt teljesíteni – mondják, hiszen a szerződés feltételei eredetileg is rájuk szabva lettek kialakítva. Zsolt és Mariann kiemelték, hogy az Inter Cars kínálatában elérhető alaktrészek, szerszámok és garázsipari berendezések köre folyamatosan bővül. Ezek közül a gazdag klíma alkatrész kínálatot emelték ki, de az új járműdiagnosztikai berendezést is tőlük vásárolták már. Vizsgasoron a Micra Annál is inkább, mert minél több, a munkához szükséges árut vesznek az Inter Cars-tól annál nagyobb mértékben nő a bónuszpontjaik száma, amelyet mindig visszaforgatnak a vállalkozásba és a munkatársak új eszközöket, szerszámok és munkaruházatot is kapnak. Szerszámbeszerzésük például 80-90%-ban már az Inter Cars-tól van. Hogyan alakul a piac? Zsolt és testvére nem rejtik véka alá, hogy olykor akad még szabad kapacitás a szervizben, viszont valamikor a meglévő sem elég. Ez hektikusság nehezen tervezhetővé teszi a mindennapokat, de azért látják maguk előtt a fejlődés útját. Az interjúra például Zsoltot egy autó mellől kellett elhívni és maga is (Q-Service logós) szerelőruhában ült le velem beszélgetni, mert most éppen nagy a hajtás. Arra készülnek, hogy ez most már így is marad, sőt! Most is keresnek munkaerőt, vizsgabiztosnak mindig lenne mit csinálnia, de elkél lassan egy plusz fő a munkafelvételre és a szerelőállásokba is. Ami az óradíjat illeti Mariann szerint még mindig általános tévhit, hogy egy márkaszerviz a „maszekoknál” sokkal nagyobb óradíjon dolgozik, holott ez nem igaz. A hivatalos óradíj az M&M-nél 9.135,- forint bruttóban óránként, de ha az ügyfél rájuk bízza az alkatrész beszerzését, akkor ez máris lecsökken 6.850,- Ft-ra. Egyébként nem is lehet náluk mindenre saját alkatrészt hozni. A vezérléshez, kuplung-, vagy lendkerék cseréhez nem engednek be külsős hozzávalókat, de a fékjavítások is olyan kényes ügynek számítanak, ahol csak a saját forrásból beszerzett alkatrészeket hajlandóak beépíteni. Cserébe a drágább alkatrészek árából ők is adnak kedvezményeket, máshogyan ez nem működne. Zafira emelkedett hangulatban Megtérő ügyfelek A szerviz jelenleg összesen 6 szerelőállással, 1 vizsgasorral és egy lakatosműhellyel rendelkezik. Ezen kívül nagyon jól felszereltek, sokan térnek be olyan problémákkal, amit a kisebb, felkészületlenebb műhelyek nem tudnak megoldani, egészen egyszerűen azért, mert nincsen gépjük, szerszámok az adott hiba kijavításához. Jellemzően ekkor találkoznak vele, hogy egy korrekt műhely is működhet korrekt áron, úgyhogy nem egy ügyfél „ragadt” már náluk egy-egy korábban reménytelennek tűnő, de az M&M Autó Company-nál megoldott probléma után.