Az elektromos motorokat alkalmazó autók gyártásában a Toyota az első és legnagyobb azon gyártók közül, akik bevezették a hibrid modellek tömegtermelését. Az év végén új cég alakult a Toyota berkein belül, amelynek feladata az elektromos autók gyártása lesz.  Az elektromos modellek a cég környezetbarát járműveinek palettáját (jelenleg hibrid, plug-in hibrid és hidrogén üzemanyagcellás) hivatottak szélesíteni. A fentieket figyelembe véve egyeseket meglephet a Toyota közelmúltban tett bejelentése, ugyanakkor az elektromos autók fejlesztése és gyártása továbbra sem fogja fókuszát képezni a Toyota rövidtávú stratégiájának. Figyelembe véve a cég utóbbi években folytatott termékpolitikáját, megállapíthatjuk, hogy az új generációs Dynamic Force benzinmotor-család gyártása a logikus és követendő út. Ez már csak azért is megalapozott állítás, mivel a takarékosabb benzinmotorok egyben a hibridek környezetvédelmi teljesítményét is javítják, márpedig ezek még sokáig a Toyota legfőbb pillérét képezik. TNGA motorok Az új motorokat és az azokra épülő, továbbfejlesztett hibrid hajtásláncokat a 2017-2020 között megjelenő új Toyota modellekbe fogják beépíteni. Ezeknek három közös jellemvonása van: sokkal gazdaságosabbak elődeiknél, nagyobb a fajlagos teljesítményük, és egytől egyig az új TNGA technológiát hasznosítják. A TNGA egy teljesen új tervezési koncepciót, termelési modellt és alkotóelem-családot takar, és magában foglalja nem csupán a padlólemezt, de az erőátvitelt, az erőforrásokat és a hajtáslánc egyéb elemeit is. A TNGA motorok könnyebbek, ami tíz százalékkal javítja a teljesítményt, az üzemanyag-fogyasztást pedig 20 százalékkal csökkenti.  A Dynamic Force motorcsalád december óta gyártott, 2.5 literes közvetlen benzinbefecskendezéses erőforrás termikus hatásfoka például eléri a 41 százalékot (hibrid hajtáslánc komponenseként használva.) A termikus hatásfok azt jelenti, milyen mértékben képes a motor az üzemanyagban tárolt energiát mozgási energiává átalakítani. A benzinmotorok esetében egészen a közelmúltig teljesen normálisnak számított a 25 százalékos hatásfok, azaz a motorban elégetett üzemanyag energiájának a háromnegyede elvész. A 40 százalékos hatásfok egyenesen a dízelek hatékonyságához közelíti a Dynamic Force benzinmotorokat. A Toyota nem biztos abban, hogy rövidtávon az elektromos autó adhat választ a mobilitási kérdésekre, és oldhatja meg ezt a problémát. Nem elég ugyanis felvenni a modellkínálatba ezeket az autókat: ahhoz, hogy a gyártók teljesíteni tudják az Európai Unió előírásait, a vásárlóknak meg is kell vásárolniuk ezeket az elektromos modelleket. Toshiyuki Mizishima, a Toyota Power Train Co. elnöke szerint a túl hosszú feltöltési idő, a korlátozott hatótávolság és az egyelőre túlzottan magas ár még jó ideig korlátozni fogják az elektromos autók iránti igény széleskörű növekedését. Ebből kiindulva a Toyota mindenekelőtt a hibridek népszerűségének további erősödésére számít. 2025-ig a cég meg szeretné duplázni jelenlegi eladásait, a konszern összértékesítésein belül pedig a hibridek részarányát a jelenlegi 10-ről 20%-ra kívánja növelni. A célkitűzés megvalósításában segítségére lehet a hibrid technológia gyártási hatásfokának további javítása, ami áttételesen az autókat is olcsóbbá teszi majd. Ugyanakkor hosszú távon a Toyota a hidrogén meghajtású autókat tekinti optimális megoldásnak. Tankolásuk mindössze pár percig tart, és hatótávolságuk már most 550-700 kilométer. A hidrogéntöltő infrastruktúra még gyerekcipőben jár, de a világ számos pontján intenzív befektetési aktivitással építik ki, amit a nyilvánosság és a konkurens autógyártók is nagy lelkesedéssel fogadnak. A japán márka első üzemanyagcellás típusa, a Toyota Mirai 2014 óta vásárolható meg több piacon, jelenleg Japánban, az Egyesült Államokban, Németországban, Angliában, Dániában, Belgiumban, Norvégiában és Hollandiában forgalmazzák. A Toyota ajánlatában üzemanyagcellás városi autóbusz is szerepel, valamint a cég mérnökei megkezdték egy hasonló technológiával rendelkező teherautó fejlesztését is.    

A Budapesti Rendőr-főkapitányság területén az elmúlt 24 órában a rendőrök 73 közúti közlekedési baleset helyszínén intézkedtek. Személyi sérülés 13 esetben történt, ebből 3 súlyos és 10 könnyű sérüléssel végződött. A jelenleg rendelkezésre álló adatok szerint egy 83 éves budapesti férfi 2017. április 26-án 16 óra 35 perc körül a Budapest IV., Váci úton közlekedett a járművével az Árpád út felé, a belső forgalmi sávban. Haladása során a külső sávba történő sávváltás közben összeütközött, az ott vele azonos irányba közlekedő másik személygépkocsival.  A balesetben az egyik gépkocsivezető súlyos sérüléseket szenvedett.

Sajnos előbb-utóbb minden alkatrész elromlik, de a csapágyak élettartama nem csak a tervezési számokon múlik. Lassan a csapágyakról szóló sorozatunk végéhez érkezünk. Annak, aki most kapcsolódna be érdemes visszatekintenie kicsit, hogy megtudja mi is az a csapágy, milyen fajtái vannak, és milyen élettartamra tervezik őket. Ezen kívül már azt is tudjuk, mit tud ma egy csapágy. A jövőben egyre kevesebb szerelésre lesz szükség, de ma még bizony bonyolult, szerelőt próbáló munka a csere, és ha rosszul csinálják, a csapágy nagyon hamar tönkremegy. Alapvető hiba a koszban dolgozás Tisztaság = fél egészség Az örökbecsű mondás a csapágyszerelésre is igaz. Bármilyen munkába is fogjunk, az első, hogy a szerszámokat, alkatrészeket és a munkahelyet megtisztítjuk. Nincs ez másképpen a csapágyszerelésnél sem, ahol poros, koszos munkakörnyezetben dolgoznak, ott nagy az esélye, hogy a forgó alkatrészek  vagy a súrlódó felületek közé kosz kerül, ami berágódást, rendellenes kopás, így idő előtti meghibásodást okoz! Minden porszem halálos méreg a csapágyazások számára. Megfelelő kenőanyagok Aki követi sorozatunkat már tudja, hogy nincsen csapágyazás kenőanyag nélkül. A kenőanyag tovább csökkenti a súrlódást és a hőfejlődést, ezért jelenléte elengedhetetlen a csapágyak számára. Nagyon fontos, hogy az alkatrész működéséhez megfelelő kenést alkalmazzunk. A zárt rendszerű csapágyak magukban foglalják a kenőanyagot, ezzel nincs különösebb teendő, hacsak az nem, hogy az időszakos ellenőrzéseknél rá kell nézni, nem ereszt-e a tömítés mellett. De például a féltengely csuklók csapágyazása nem hermetikusan elzárt helyen van. Por természetesen ide sem kerülhet, erről a gumiharang és annak rögzítése gondoskodik. Összeszereléskor azonban speciális kenőanyaggal kell feltölteni ezt a harangot. A laza illesztésű alkatrészek között gátolni kell a korróziót. Ha ezt elmulasztja a szerelő, akkor abból közvetlenül a javítás után semmit sem fogunk észrevenni. Azonban a következő szétszerelés maga lesz a pokol. Az SKF ezt sem bízza a véletlenre, ezért maga is forgalmaz olyan pasztát, amelyet feltétlenül ajánl például nyeles tengely beszereléséhez. A jó szerelő A csapágyaknál is elengedhetetlen, hogy hozzáértő szerelő kezei közé kerüljön. Egyrészt az ellenőrzés fontosságát kell kiemelnünk. A legfontosabb csapágyakat akkor is ellenőrizni kell, ha az ügyfél külön nem panaszkodik rendellenes zajokra. Egy megemelt autó kerekeinek átforgatása mellett hallható, hogy ha csapágyproblémával állunk szemben. A csapágyak vizsgálatánál nem csak a fülünkre tudunk hallgatni. Szemrevételezésre is szükség van, mert egy csapágyból kicsapódó kenőzsír is az alkatrész haláláról tanúskodik. Illetve a féltengelycsuklót védő gumiharang kifogástalan állapotát is meg kell nézni, mert ha ez kilyukad, néhány kilométer is elég, hogy hazavágjuk a drága csapágyazást. A szerelő felelőssége azonban a cserénél a legnagyobb. Bár minden autószerelő iskolában, gépészeti oktatáson elhangzik a csapágyszerelési kiskáté, sokan szakszerűtlenül szerelik be a csapágyakat, és ezért azok idő előtt tönkre mennek. Aranyszabály, hogy a szerelőerő (a csapágyakat úgy kell a tengelyre vagy a furatba préselni) mindig a szorosan illesztett csapágygyűrűre hasson csak és kizárólag. Ellenkező esetben már a beszerelésnél tönkre tesszük a csapágyat. A jó szerelő nem tüneti kezelést végez, hanem tudja, hogy a csapágy a lefutott kilóméterek, illetve nem rendeltetésszerű használat, vagy a futómű hiba miatt adta be a kulcsot, ezért a teljes rendszert vizsgálja, és szükség esetén javítja is azt. Továbbá odafigyel arra is, hogy a futómű alkatrészeket párban illik cserélni. Csak megfelelő alkatrésszel és szerszámokkal Minden alkatrész cseréjére igaz, hogy a cseredarab odavaló, a méreteknek és a teherbírási előírásoknak megfelelő legyen. Természetesen a legjobb, ha járművünkbe a gyári alkatrészt tudjuk beszerezni. A gyári minőség garantálja a mérethelyességet, a megfelelő anyagválasztást és természetesen az élettartamot is. Útmutató ábrák a helyes csapágyszereléshez Persze az élettartam csak a kapcsoló egységek jó műszaki állapota mellett lesz hosszú, és nagyon fontos a minőségi szerelés. Dolgozni csak jó szerszámokkal lehet. Az SKF, mint az egyik legnagyobb tapasztalattal rendelkező csapágygyár, több száz oldalas katalógust mutatott nekem, amiben egyetlen csapágy sem volt, cserébe az összes elképzelhető csapágyas munkához van saját gyártású szerszámuk. Biztosan eredeti alkatrész van a kezedben? Bizony a csapágyakat is hamisítják. És nem csak az autóipari alkatrészeket, volt már rá példa, hogy acélmű, olajfinomító, de még tengerjáró teherhajó működését is le kellett állítani, mert kiderült, hogy a beszerelt csapágyak hamisítványok és néhány órás(!) működés után felmondták a szolgálatot. A laikus felhasználó aligha tudja megkülönböztetni az eredeti alkatrészt, a hamisítványtól. Bár a gyártó speciális, hamisítás elleni jelöléssel látja el termékeit, ha Ön nincs meggyőződve arról, hogy valóban az eredetit tartja a kezében, akkor felkeresheti az SKF hazai képviseletét, ahol minden kétséget kizáróan választ adnak a kérdésére. A legjobban akkor jár el, ha az SKF termékeit az importőr szerződött partnereitől szerezi be, amelynek listája elérhető a gyártó honlapján. A cikk elkészítésében az SKF Svéd Golyóscsapágy Zrt. segített