A beszámoló szerint az orosz hajó először az oldalára dőlt, majd elsüllyedt, de 78 főnyi legénységét a parti őrség kimentette. A másik, togói felségjelzésű hajóban tartózkodó 17 ember szintén jól van. A 81 méter hosszú hajónak az orrában keletkezett kisebb kár, így folytathatja útját Romániából Jordániába 8800 birkából álló rakományával. Az NTV értesülése alapján az ütközés feltehetően a sűrű köd miatt következett be. (A kép illusztráció) Binali Yildirim török kormányfő az eset után felhívta orosz hivatali kollégáját, Dmitrij Medvegyevet és sajnálatát fejezte ki az incidens miatt. A Hürriyet című török napilap internetes oldalán azt írta, hogy az 1580 tonna tömegű, fegyvertelen orosz hadihajót Lengyelországban gyártottak. A jármű 1970-ben állt szolgálatba és hidroakusztikai érzékelőjének, illetve egyéb felderítő eszközeinek köszönhetően más hajók, valamint tengeralattjárók megfigyelésére használták. (MTI)

Az utóbbi időben, mióta kiderült, hogy Alonso rajthoz áll az idei Indy 500 futamon, egyre többet olvashattunk a triplázásról, ami egyelőre csak Graham Hill-nek sikerült. A spanyol pilóta már két alkalommal is megnyerte a Monaco Grand Prix-t, ha idén sikerülne diadalmaskodnia Amerikában, elérhető távolságba kerülhetne a triplázás. Montoya és Alonso                                                                                                    Forrás: F1i.com                    Montoya is győzött már Monaco-ban (2003), az Indy 500 dobogójának legfelsőbb fokára pedig már kétszer is felállhatott. Így számára már csak a Le Mans-i győzelem hiányzik a „halhatatlansághoz”. Alonso már 2015-ben is indulni akart a 24-órás futamon, azonban az akkori csapatfőnök, Ron Dennis nem engedte el. Egyes pletykák szerint épp a Renault kínálta szabadság az, ami a franciákhoz vonzhatja a spanyol klasszist. Vajon Alonso rajthoz áll?                                                                                                  Forrás: CarJournalism    Az indulás idén sem valószínű, hiszen a Porsche autóinak minden ülése foglalt már és még Alonso kedvéért sem tennének ki valakit a csapatból. Azonban a későbbiekben a Toyota is opció lehet a kétszeres világbajnok számára, ám itt is közbeszól jelenlegi csapata: A Honda és Toyota óriási konkurenciát jelentenek egymásnak, hiszen a két legnagyobb japán autógyárról beszélünk. Ez is egy olyan szituáció, ami a Renault felé irányíthatja a spanyolt, hiszen a Toyota és a Renault között régóta működik a kooperáció. Sebastien Buemi a Reanult-nál versenyzik a Forma E-ben, míg Le Mans-ban a Toyota csapatát erősíti. Mi lehetne vonzóbb lehetőség ennél annak, aki már kezd letenni a további Forma 1-es világbajnoki címekről és a triplázást tűzte ki, mint elsődleges cél? A cikk forrása Formel1.de összefoglalója.

A TPMS-szenzorok A keréknyomás-szenzorok a gumiabroncs alatt helyezkednek el, általában a keréktárcsára feltámaszkodva, a szeleppel egy egységet alkotva. A szenzorok vezeték nélküli, rádiófrekvenciás kapcsolatban vannak a járművel. Európában 433 MHz frekvencián történik a jelátvitel, a világ többi részén 315 MHz a kommunikációs csatorna frekvenciája. Minden szenzor saját, 32 bites azonosítóval (ID) rendelkezik a biztos megkülönböztethetőség érdekében. Ennek két oka van: egyrészt a különböző járművek szenzorainak és vezérlőinek egymás közötti zavarát lehet így kivédeni, másrészt egy járművön belül is érdemes megkülönböztetni a szenzorokat, mert így a jármű is meg tudja állapítani, hogy melyik kerék eresztett lett, vagy lett defektes. Van olyan jármű, ami ismeri a kerékpozíciókat, de van olyan, amelyik nem (illesztésnél általában meg kell adni melyik hova kerül). Új szenzor illesztésekor fel kell vinni az azonosítóját a TPMS ECU-ba vagy klónozni kell a szenzort. Ezeket a diagnosztikai folyamatokat a következő cikkünkben, vagyis a Keréknyomás-felügyelet 3. részében mutatjuk be. Az érzékelők belső elemmel (általában lítium) működnek, melyek élettartama 6-10 év. Az elem egyes érzékelőknél cserélhető, míg egyéb esetekben az egész szenzort le kell cserélnie miután az elem lemerült. Sajnos ez utóbbi a gyakoribb, így a szenzorok élettartama általában megegyezik az elem élettartamával. Az abroncsnyomás mérése piezoelektromos anyag segítségével történik, mely a mechanikai alakváltozást az érzékelő vezérlő egysége által észlelt elektromos feszültséggé alakítja át. A nyomáson kívül a szenzor méri a hőmérsékletet is, ugyanis a hőmérséklet változásával változik a guminyomás, a TPMS-rendszer a hőmérő segítségével képes a változást kompenzálni. A szenzorokon általában az azonosításhoz és a főbb tulajdonságok megállapításához szükséges információk nyomtatva megtalálhatók, így a lemerült elemmel rendelkező szenzort kiszerelt állapotban be lehet azonosítani.     A szelepek A szenzorok egy része gyárilag egybe van építve a szeleppel, de a legtöbb esetben a szelep cserélhető a szenzoron. Ez azért is előnyös, mert a szenzor értéke nagyságrendekkel nagyobb, mint a szelepé, és a szerelhetőség miatt a szelep meghibásodása vagy korróziója okán nem kell a szenzort is kidobni. Két szeleptípust lehet használni: -          a gumiszelepet (snap-in) , -          az anyával rögzített alumínium szelepet (clamp-in). A gumiszelep a bizonytalan rögzítés miatt csak olyan járműveknél alkalmazható, ahol a jármű végsebessége nem éri a 180 km/h-t vagy a keréknyomás 5 bar alatt van, ugyanis a szenzor a tömegénél fogva nagy fordulatszámon (nagy járműsebességnél) hajlamos elemelkedni a keréktárcsáról, a gumiszelep bepattintott rögzítőpontja körül elfordulva. Minél nagyobb a sebesség, annál gyorsabban forog a kerék, ezáltal annál jobban fordítja ki a gumiszelepet a szenzor, és 200 km/h felett akár teljesen kifordíthatja a szelepet, ami egy durrdefekthez hasonló nyomásvesztést eredményez, és az autó irányíthatatlanná válhat.   Különleges szenzor A Continental VDO Redi szenzorok formája és rögzítése teljes mértékben eltér a hagyományos TPMS-szenzorokétól, ugyanis nem a szeleppel képez egy egységet, hanem a gumiabroncs belső felületére kell ráragasztani. A frankfurti Automechanika-kiállítás díjazott megoldása azért is ötletes, mert a gumiabroncs élettartam körülbelül megegyezik a szenzorokéval. A nagysebességű járműveknél kis jól alkalmazható, és független a keréktárcsa típusától. Szereléskor kisebb a valószínűsége a sérülésnek, viszont a téli/nyári szetthez mindenképp két szett szenzor kell. A következő részben bemutatjuk a teljes TPMS-rendszer együttműködését, és a rajta elvégezhető diagnosztikai feladatokat.

A mai napon egy hosszabb tesztet tartunk, igyekszünk a lehető legjobban ráhangolódni az újabb bajnoki futamra – mondta kérdésünkre Herczig Norbert. – Egy kicsit akklimatizálódunk,  illetve igyekszünk  megtalálni a legjobb beállításokat az ózdi futamra.  A mai teszt és a kötelező  pályabejárás után azonban holnapi nap legfontosabb eseményének azt jótékonysági kezdeményezést tartjuk, amihez a holnapi körverseny kapcsán mi is csatlakoztunk. A médiában több hete hallható történetből már biztosan mindenki tud róla, hogy a ralis társadalommal az élen, egy ország fogott össze a nyolc hónapos Ábrisért, aki Egy olyan betegségben küzd, mely súlyos összegekért egyenlőre csak az USA-ban gyógykezelhető. Ábris ereje és őt egyedül nevelő édesanyja kitartása a ralis társadalomból is a legjobbat hozza ki. A kisfiú gyógykezeltetésére gyűjtünk, ezért nem volt kérdés, hogy az első szóra felajánlottuk a SKODA Fabia R5 navigátor székét, amelyre a holnapi napig lehet licitálini. Pénteken délután tehát a teljes mezőnyt láthatja az ózdi közönség a stadionban, szombaton pedig megkezdődik az éles küzdelem: előbb a város környéki, hegyháti gyorsaságik várnak Herczigékre, vasárnap pedig Nógrád megyébe látogat a ralis karaván. Tempós, lobogós, kicsit rosszabb minőségű szakaszok várnak ránk szombaton – tekintett előre Herczig  Norbert. – Nem túl bonyolultak és mindenki számára ismertek ezek a gyorsok, mégis rejtenek magukban veszélyt. Nagy sebességről kell megközelíteni a lassítókat, a kátyus, gödrös aszfalt pedig a defektszerzés esélyét növeli meg, ezért ezeken a szakaszokon sokkal jobban kell majd koncentrálnunk. Vasárnap azután három helyszínre látogatunk, ezek közül egyértelműen a Zagyvaróna – Cered a kedvencem, bízom benne, hogy most is jót fogunk autózni ezeken a pályákon. Az időjárás azonban komolyan felboríthatja a terveket. Ezen a futamon a száraz körülményekre kitalált taktikát hamar a kukába lehet dobni, ha az égiek is úgy akarják. Mi igyekszünk erre is felkészülni, de ha éppen a pályán ér minket az eső, akkor komoly nehézségek adódhatnak. Ettől függetlenül bízom az újabb sikerben és nagyon szeretném, ha ott folytatnánk, ahol Miskolcon abbahagytuk. A Steelvent Ózd Rallye az adminisztratív és a technikai átvételek után pénteken az ózdi stadionban kezdődik, ahol egy látványosnak ígérkező salakpályás prológot tartanak 17 órai kezdettel. Szombaton 9.30-kor rajtol az első szakasz Ózd - Sáta között, ezután pedig a királdi körgyors következik. Az ORB mindkét pályát három-három alkalommal teljesíti. Vasárnap Nógrádban további nyolc mért szakasz vár a párosokra, majd a nap végi díjkiosztó ünnepséget Salgótarján főterén tartják.