A TISPOL országos akciója során a rendőrök összesen 3728 alkalommal állapították meg a passzív biztonsági eszközök használatának elmulasztását. A rendőrség a TISPOL Operational Group (Európai Közlekedésrendészeti Szervek Hálózatának Műveleti Csoportja) 2017. évi ellenőrzési terve alapján az európai kampány keretében ezúttal a passzív biztonsági eszközök – a biztonsági öv, a gyermekbiztonsági rendszerek és a bukósisak – használatát ellenőrizte kiemelten. A járművek ellenőrzése során a rendőrök 3653 alkalommal tapasztalták a biztonsági öv használatának elmulasztását, túlnyomórészt – 3100 esetben – a járművezető nem kapcsolta be a biztonsági övét. A gyermekbiztonsági rendszert 67 alkalommal nem használták, míg 8-an bukósisak nélkül közlekedtek. A hatóságok 44 alkalommal intézkedtek közbiztonsági jellegű jogsértések miatt, ebből 5 esetben körözés hatálya alatt álló személyt fogtak el.

A jelentős mértékben átdolgozott Yaris megjelenése új fejezetet nyit a Toyota kis ferdehátú modelljének sikertörténetében. Az autó már a harmadik generáció 2011-es bevezetése óta folyamatosan növeli piaci részesedését a nyugat-európai B-szegmensben, amit az is bizonyít, hogy a Yaris eladásai tavaly 6,5 százalékkal, több mint 208.000 darabra gyarapodtak. Ez a teljesítmény olyan stabil alapot teremt, amire támaszkodva tovább javíthatók a Yaris közismert értékei, s így sikeresen szólíthatók meg az újabb és egyre igényesebb vásárlói csoportok is. Dizájn, minőség, teljesítmény és biztonság – manapság ezek a legfőbb vásárlói elvárások, és ezzel párhuzamosan ezek lettek a Toyota fejlesztési programjának legfontosabb szempontjai is. A hibrid hajtás továbbra is a modell egyedi értékesítési erőssége marad; a Yaris európai vásárlóinak több mint 40 százaléka választotta ezt a hajtásláncot. A Yaris hosszú múltra tekinthet vissza Európában, hiszen a modellt 2001 óta a Toyota Motor Manufacturing France vállalat Valenciennes üzemében gyártják. 2016-ban készült el a hárommilliomodik autó, és az itt összeszerelt Yarisokat nemcsak az európai piacokon értékesítik, hanem Afrikába, Észak-Amerikába és a Közel-Keletre is exportálják.

“Ez a 600 millió eurós befektetés újra megerősíti elkötelezettségünket Németország felé, amit európai tevékenységeink központjának tekintünk,” nyilatkozta Jim Farley, a Ford Európáért, a Közel-Keletért és Afrikáért felelős elnök-vezérigazgatója. “Németországban több mint 25.000 munkatársunk dolgozik, vagyis több, mint bárhol másutt Európában.” “Hatalmas autó- és motorgyártó üzemeink működnek Saarlouisban és Kölnben; ez utóbbi városban folyik formatervező és mérnöki tevékenységünk is, és itteni munkatársaink a globális piacra fejlesztenek autókat. Emellett pedig ott van még az aacheni Ford Kutatási és Innovációs Központ, ahol a jövő technológiái születnek.” A Ford a közelmúltban is számos fejlesztést végrehajtott már Saarlouisban, javítva az üzem költséghatékonyságát és termelékenységét. Mindez egybecseng a Német Üzemi Tanáccsal 2014 júniusában kötött megállapodással, amely azt is megerősítette, hogy Köln lesz az új generációs Fiesta egyetlen európai gyártási helyszíne. A Ford slágermodellje legújabb változatának sorozatgyártása még idén megkezdődik. A saarlouisi befektetés legfőbb célja a legmodernebb gyártási eszközök, a logisztikai támogatás és az energiaellátási projektek meghonosítása. Kiemelt jelentőséggel bír a két új présrendszer üzembe állítása, amelyek melegsajtolással munkálják meg a nagy szilárdságú bóracél lemezeket. A technológia révén az acél közvetlenül karosszéria-alkatrészekké dolgozható fel, amelyek csökkentik az autók tömegét. A hatékonyabb és környezettudatosabb energiaellátás kialakítása is a beruházás része. A STEAG New Energies vállalattal együttműködve a Ford öt új energiatermelő egységet állít munkába, amelyek 20 százalékkal alacsonyabb CO₂-kibocsátással látják el az üzemet elektromos árammal és fűtéssel. “Kétség sem fér hozzá, hogy Németország nemcsak napjainkban képezi szerves részét a Ford globális üzletmenetének, hanem a jövőben is – amint azt e jelentős, 600 millió eurós beruházás is bizonyítja,” mondta Farley.

Öt éve új ember került a szakmában legrégibb cég, a Főtaxi legmagasabb posztjára:  Szunomár Tibor. A Főtaxi Autóközlekedési és Szolgáltató Zártkörűen Működő Részvénytársaság vezérigazgatója saját bevallása szerint a megoldás érdekében szeret beleállni a problémákba, nem konfliktuskerülő ember. Kérésére beszélgetésünk kevésbé róla, inkább a munkájáról szólt. – Kezdjük a kezdetnél: gyerekkorában is vonzotta a közlekedés? – Legfeljebb annyira, hogy inkább a műszaki dolgok érdekeltek, így a gyermek/ifjúkor legendás barkácsolása nemcsak az volt, hogy megpróbáltam a hátsó fogaskerekek számának növelésével gyorsabb ütemre bírni a kerékpáromat, de barátaimmal építettünk hozzá indexet, világítást is. Az áramellátás érdekében hat voltos akkumulátort helyeztünk be egy megfelelő méretű vasdobozba, majd rá a kerékpár vázára- az irányjelzőkkel együtt. – A Budapesti Műszaki Egyetem közlekedésmérnöki karára jártam, a rendszertervező ágazatra, mert már akkor nyilvánvalóvá vált számomra, hogy a mérnökszakmákban az informatikának lesz egyre nagyobb szerepe. Az autógyártás akkoriban is elég szűk keresztmetszet volt Magyarországon. – Diákkoromban – no és pályakezdő mérnökként is - sok mellékállásom volt. Tanítottam óraadóként szakközépiskolában, felvételire felkészítettem diákokat, mindezt azért, mert úgy gondoltam, megvagyok én szülői támogatás nélkül is, ja és hogy ne felejtsem: mindemellett éjszaka teherautót is vezettem. Aztán harmad- vagy negyedéves koromban úgy gondoltam, remek dolog ez a teherautózás, de mi lenne, ha taxiznék? Mégiscsak érdekesebb dolog lehet, mi több, kényelmesebb is. Nem lebecsülendően a pénzkeresetnek is talán egy jobb módja. Akkor elkezdtem taxizni – természetesen mellékállásban. – Felvettem a munkát a Kertész utcai garázsban, aztán adódott egy lehetőség a Főtaxinál, az úgynevezett társadalmi  szerződés, gyakorlatilag tanulmányi szerződés megkötésére. Éltem a lehetőséggel, ezzel gyakorlatilag elköteleztem magam, hogy diplomamunkámat a „főtaxiból” fogom írni, pontosabban Főtaxi forgalomszervezésből diplomázom. Ez így is történt, de hogy kellő mélységig lássam a munkát, hogy komolyan tudjak erről írni, a korábbinál többször kellett taxiznom. Nagyon rendes főnököm – Gavacs György volt az akkori igazgató – ezt lehetővé is tette. Így aztán érdekes módon a diplomamunkámat nem csak hogy a taxiról, de nagyobbrészt taxiban is írtam. Az információ- és tapasztalatgyűjtéshez sokszor kaptam üres kocsit, tudtam fuvarba menni és közben a diplomamunkát is írni, vagyis kaptam bőven feldolgozandó ismereteket, és nem utolsó sorban pénzt is kerestem vele.   – A Park and Ride és a taxizás kapcsolata - ez volt a címe a diplomamunkámnak. Ma talán kicsit érdekesnek tűnik ez a párosítás, de akkor még nem nagyon láthattunk a jövőbe. Azt azért még tegyük hozzá, hogy ez a munka a hetvenes évek végén, a nyolcvanas évek elején keletkezett és egyébként  ténylegesen van kapcsolat a két felsorolt dolog között.  A Park and Ride akkortájt még nagyon újnak és megváltó megoldásnak tűnt, de valahogy még napjainkra sem futotta ki magát teljesen… Mindenesetre sokat beszéltünk róla, és mint a jövő egyik nagy közlekedési problémáját megoldódó lehetőségként  gondoltunk rá. – Mi hétköznapi, civil közlekedők is… – Akkoriban kissé futurisztikusnak tűnően, intelligens informatikai terminálok szerepeltek a diplomamunkában. A fuvarszervezés alfája és omegája: ha csak a kiindulópontot tudom, de a végpontot nem, akkor nem tudok igazi fuvarszervezést csinálni. Az új megoldást úgy képzeltem el, hogy a jó öreg taxidrosztokon belül van a vandálbiztos terminál, egy számítógép, ahol rendeléskor az utas a központtal, a fuvarirányítással kapcsolatba lépve meg tudja adni, mi a végcél is. A Fuvarszervezési központban már össze lehet kapcsolni ezeket az információkat, vagyis a korábbinál lényegesen magasabb szintű fuvarszervezés alapjai teremtődhettek meg. Akkor is, most is az az alapkérdés: miként lehet jobbá és szervezettebbé  tenni a taxizást, optimalizálással csökkenteni az utas nélküli kilométereket, amit a taxisnyelv gurulónak hív. Természetesen ezt az alapötletet az idő  és a technika fejlettsége már meghaladta,  hiszen úgynevezett csendes  címkiadási rendszer van nálunk 2013 óta. – Elkanyarodtunk az egyetemistától… – Nem is annyira, mert szereztem még néhány diplomát. leginkább azért, hogy minél szélesebb körű, megalapozott ismeretekkel rendelkezzem.  Az igazi ismeretszerzés azonban továbbra is maga az élet volt. Közel 19 évet dolgozhattam multikulturális környezetben és talán ez volt a legjobb iskola!  2012-ben kaptam a megbízást a Főtaxi Zrt. vezetésére.  Első lépésként alaposan átvilágítottam a Főtaxit, majd az Elnökséggel egyeztettük elképzeléseinket, hogyan és miként lehetne jobbá tenni a céget és ehhez milyen erőforrásokra van szükség, mi lesz az elvárt eredmény, a megtérülés. Ebben az anyagban értelemszerűen helyet kapott jó néhány javaslat is a jövőt illetőleg, természetesen megtámogatva megtérülési számításokkal. Az Elnök úrral való folyamatos konzultáció mellett két- három hónap után zöld lámpát kapott a projekt. Ezek után kezdtük el haladni a kitűzött célok felé, már a vezetésemmel. Amikor 2013-ban a fővárosi közgyűlés megszavazta az új taxis szabályzatot, pontosabban az úgynevezett  31/2013-as taxi rendeletet,  gyakorlatilag annak megvalósításán mi már gőzerővel, „előre”dolgoztunk, hiszen egybevágott az elképzeléseinkkel.  – Követte a technikai fejlődést –valamiféle erkölcsi is? A taxisok eposzi jelzője korábban nem a „Grál lovag” volt… – Igen, követte. Ez persze nem a különféle okos applikációknak volt köszönhető, hanem a korábbi menedzsment szemléletváltásnak. Annak a konzekvensen alkalmazott és végrehajtott szemléletmódnak, amit sikerült a cégbe áthozni. Nem voltam soha konfliktuskerülő – megjegyzem ami nem mindig jó dolog  -, a problémákról mindig az volt a véleményem, hogy azokat megoldani kell és nem az asztal alá söpörni és várni a csodára, hogy magától megoldódik. Amikor idekerültem, bizony-bizony a Főtaxinál is volt túlszámlázás, utasok különféle módon való megkárosítása – ma ilyesmi nincs. Meghirdettük a megtisztulást, kollégáim ebben abszolút partnerek voltak. Az ellenőrzések fokozása eredményeként, akit ilyenen kaptunk – azonnali hatállyal felfüggesztettük a vele kötött franchise szerződést és eljárást indítottunk ellene. Viszont csak megdönthetetlen bizonyítékokkal megtámogatott ügyekben jártunk el, így a bíróságok az ellenünk emiatt indított perekben mindig helybenhagyták a döntést. Még egy adalék: amikor idejöttem, a taxisállomány 635 dolgozó volt, most vagyunk 1200-an és közben eltelt majdnem öt év. – De vissza az alapkérdéshez: egy-másfél év alatt sikerült megtisztítani az állományt, azóta nincsenek ilyen ügyek. Ebben szerepet játszhatott az is, hogy a tisztulási folyamat során minden egyes esetről tájékoztattuk a taxisokat, hogy mindenki tudja, miért- mi jár. Eredményes volt. –  Sikerült lépésről lépésre visszaépítenünk a Főtaxinak azt az imidzsét, ami fénykorában jellemezte. Ennek egyik eleme volt, hogy bevezettük a sötét nadrág, fehér ing, vagyis az elegánsabb, kötelező ruhaviseletet a munkában. Ami persze először nem annyira tetszett, majd belátták, hogy ez azért nem is olyan rossz, hiszen van hozadéka, más lett a megítélésük a taxisoknak az utasok szemében!  Ami a leglényegesebb: 2012-ben a Főtaxi egy volt a személyfuvarozó cégek közül – nem is a legnagyobb - ma piacvezetők vagyunk! – Korábban volt szó arról, hogy a taxizás hivatalosan nem is szakma, nincsen ennek megfelelő besorolása. - Itt nálunk mindenki, aki taxis, vagyis ezt a szakmát űzi, besorolás nélkül megfelelt mindenféle elvárásoknak, sőt vizsgáknak is, hiszen például helyismeretből is számot kell adni annak, aki nálunk dolgozik, ugyanúgy, mint régen az elődeiknek. Pszichológiai szűrés nincs, de a felvételi beszélgetéskor, bizonyos kérdésekből következtetni tudunk azért arra, hogy jellegzetes szituációban mi lehet a felvételiző reakciója. A taxizás szolgáltatás, méghozzá olyan, ahol az ügyfélnek mindig igaza van, még akkor is, ha nincs. Aki ezt elfogadja, az alkalmas, aki meg nem, hát van még sokféle munkalehetőség. - Nyilván tovább kell mennünk, méghozzá innovatívan a várható jövő felé. Ez gyakorlatilag bekövetkezett mert a nagy változást nem azt jelentette, hogy most már nem a saját tulajdonú  az autópark, hanem a fejekben történt meg a változás. Mi kétfelé szolgáltatunk: az egyik oldal az utasok, vagyis a megrendelők, a másik oldal pedig a velünk szerződésben lévő gépkocsivezetők. Egymásra épülve, egymásra számítva dolgozunk, hiszen taxis az utasból él - mi meg a taxisokból- de mi hozzuk össze a két oldalt. Mindig az a cél, hogy minél gyorsabban kiszolgáljuk a megrendelőt. Én úgy szocializálódtam, hogy a hiszek számoknak. Gondoljunk csak bele: mielőtt bevezettük volna az úgynevezett csendes címkiadást, az egyik legfontosabb szakmai mutatónk, a címre érkezési idő húsz perc volt. A teljes havi címmennyiség kilencven százalékát ennél a címre érkezési időnél értük el. Ma ez a szám 7,5 perc! - Mitől? Igyekeztünk minden technikai eszközből nem a legolcsóbbat, hanem a legmegbízhatóbbat választani. Ma ugyanis a tablet a taxis talán legfontosabb munkaeszköze, természetesen az autón kívül. Mit is tud? Bekapcsolást, majd bejelentkezést követően egy nagyon átlátható, egyszerű kezelőfelületet mutat a felhasználói program. A táblagépnek mind a GSM rendszere, mind a GPS vevője stabil, nem dobálja le a hálózatot. A címeket minden esetben a legközelebbi autónak osztja ki a program, figyelembe véve a valós forgalmi helyzetet.  Címfelvételkor felajánlja a gép a navigációt az adott helyszínre, amit ha nem akar igénybe venni a taxis, mehet a saját tapasztalata alapján is a megadott címre. - A rendszer a Google Maps navigációs programot alkalmazza, amit természetesen címfelvétel nélkül is lehet használni. Címkiadástól számítva 15 másodperc áll rendelkezésre, hogy elfogadják vagy elutasítsák a címet, vagyis ennyi idő alatt kell dönteni, hiszen alig akad a szakmában olyan, aki szeretné a „gurulót” - azt a távolságot, amit utas nélkül tesz meg - rontani. Nem mellékesen ebben is segít a program, hiszen menüjében láthatóak a közeli kollégák, vagyis a szektoronként látható szabad taxik, illetve statisztikai számítás alapján várható rendelések és előrendelések, az üzenetek, kiadott címek és így tovább. – Közben volt egy epizód, amikor civilek megpróbálták „überelni” a hivatásos taxisokat.. Nem okozott túlzottan nagy problémát, nem a mi utazóközönségünket vitték el. Az azonban ”érdekes” volt, ha ön használta az Ubert, akkor az okostelefon számolta az időt és a távolságot – a tarifa kalkulációnál mindkét tényezőt egyszerre vette figyelembe, ami a taxiknál nem így van -, csak okostelefonon keresztül tudott fizetni, a bankkártyás regisztrációjával. Az is eléggé vitatható megoldás volt, hogy rendeléskor az ön bankkártyájáról azonnal levettek 3-4 ezer forintot –depozitba helyezték– de azt szerintem kevesen tudták, hogy ha az ügyfél nem vette igénybe a megrendelt szolgáltatást, vagyis taxis szakszóval megégett - akkor azonnal levonták a bankkártyájáról a „megégésre” kalkulált  összeget. Ezt például a taxinál nem lehet megcsinálni, mert a jogszabály nem engedélyezi. Versenytársakkal nincs problémánk, legyenek azonosak a feltételek. Az Uber esetében „érdekes” volt a „rugalmas árképzés”, a „forgalom függvényében”, vagyis a kereslet-kínálat hatására változtatták az árat, így nem volt ritka a 3,5-ös szorzó, de volt példa a hatszoros szorzóra is az éjszakában. -  Nagyon esett az eső… - Az is, de a magyarok, mint tudjuk, nagyon találékonyak, nem véletlen a forgóajtós tanmese rólunk. Itthon is kitalálták az überesek, hogyha minél többen mennek offline- re, vagyis kikapcsolnak, akkor kevés szolgáltató mutatkozik a kínálatban, viszont nagy lesz a kereslet. Aztán amikor már szépen felkúszott a százalék, érdekes módon mindenki átment online üzemmódba.. nem volt az egész megfelelően szabályozva. Ha arra is gondolunk, hogy akkortájt még volt 5000-5500 taxis csak Budapesten, akik esetleg úgy gondolhatták, hogy jó akkor ebbe a megoldásba ők is szívesen beszállnak. Hogy- hogy nem, ezek a speciális szorzók leginkább az éjszakai életben kerültek elő. Amikor aztán a mondjuk annyira már nem szomjas utas reggel megnézte az okostelefonján a bankszámláját, bizony megdöbbent, hogy mitől lett olyan drága az amúgy olcsónak hirdetett szolgáltatás. De ezen már túl vagyunk, nincs miről beszélni. – Vélhetőleg hiány is indikálta a fenti szerveződés megszületését: Van mindig elég taxi a pesti utcákon? – Vezényléssel lehetne megoldani talán ezt a problémát, ez pedig nem szerepel repertoárunkban. Viszont lehetne ésszerűsíteni sok szerződéses munkavállalónknak a munkaidő felhasználását. Ma ugyanis a taxis felkel, elviszi a gyereket, a feleséget - kit ahová kell - aztán átáll munkás üzemmódra. A reggel leghasznosabb része – hangsúlyozom, a taxis számára leghasznosabb része, a reggeli csúcs – így kimarad. Ez következik be aztán a délutáni csúcsforgalomban is. Beszélgetve kollégákkal megkérdeztem: nem lenne hosszabb távon kifizetődőbb, ha vennének egy olcsó, használt kiskocsit a családi fuvaroknak– és mindjárt többet kereshetne. Hát nem. Mondom a kollégának, hogy naponta 4 fuvarral többet tudna teljesíteni. Innentől nem lenne nehéz kiszámítani, hogy mennyi idő múlva térül meg ez a bizonyos kisegítő családi autó. Német vezetőimtől anno megtanultam azt az alapkérdést, miszerint ”mibe kerül - mit hoz?” Ott ez a döntésekben komoly szerepet játszik, nálunk a mindennapi életben sem lenne hátrányos ennek a szemléletnek az alkalmazása. Ezzel persze szemben állnak ugyanis az úgynevezett érzelmi döntések, amit szépek és jók, csak éppen nem vezetnek semmire, már gazdaságilag semmiképpen. Érzelmi alapon választunk autót is – sajnos ez igaz a munkautókra, vagyis a taxikra is. – Ahol a racionális gondolkodás komolyabb szerepet játszik, mint nálunk, meg lehet nézni milyen típusok a legelterjedtebbek.  Az autógyártók ugyanis gyártanak olyan személygépkocsikat is, amelyek túlszárnyalják a rendeletben előírt szakmai elvárásokat. Nem árthat például a kötelezőnél komolyabb csomagtér, vagy esetleg az ötnél több személy szállításának a lehetősége. Ilyen autó például a Nissan NV200 típusa, amellyel 7-8 személy szállítható és még raktere is van. Mondhatni ilyen munkára találták ki. Igaz, nem olyan sportosan elegáns a formája, de munkaautónak kiváló. Itt nálunk is dolgozik néhány ilyen, és a használók nagyon elégedettek az autókkal. Amerikában több ezer darab Nissan eNV 200-at rendeltek, taxinak. Az racionális döntés volt. –  Mi a jövője budapesti taxizásnak: meddig van kifutása a belsőégésű motoroknak? –  Én szeretem az elektromos autót és a jövő egyik lehetőségének látom. Cégszerűen ezért is léptünk be a Jedlik Ányos klaszterbe, illetve a repülőtéren a Greenairport programba. Valóban tennünk kell környezetünkért, nem is magunk miatt elsősorban, inkább azért, hogy gyermekeinknek és unokáinknak egy kicsit élhetőbb világot hagyjunk.