Uralkodók (például II. Vilmos német császár), vezető politikusok és nagyon gazdag emberek járműve volt a kettéosztott belső terű luxuskocsi. Ez már előrelépés volt a gépkocsivezető szempontjából, hiszen a ködös és esős Albionban jó ideig gyártottak és használtak kocsikat, amelyeknek elöl nem volt tetejük, a sofőrt csak egyenruhája, tányérsapkája és glaszékesztyűje óvta esőtől, hótól. Kevésbé brutálisan fejezte ki a válaszfalas limuzin a méltóságos lord úr és alkalmazottja közötti szociális különbséget. Praktikus oka volt az elkülönülésnek: lehetett bizalmasan beszélgetni, illetéktelen fülek elől elzárva – akár magánszférában, vagy országos ügyekben.  A sofőrös limuzin műfajában eddig a Rolls-Royce Phantom uralkodott, de most fellépett melléje a Toyota luxusmárkája, a Lexus. Az LM koncepciójának kidolgozói megtudakolták magánrepülőgép-gyártók és kiemelkedően tehetős vásárlók preferenciáit. Az eredmények megerősítették, hogy a vásárlók a luxus legmagasabb színvonalát abban látják, ha olyan környezetben lehetnek, amelyben teljesen kipihentnek érezhetik magukat, mind fizikailag, mind szellemileg. Ezt a szempontot jobban értékelik, mint a fejlett technológiák és funkciók elérhetőségét.   A Lexus kategóriát teremt a második generációs LM-mel, ez egy teljesen új típusú jármű a Lexus európai palettáján, amely a limuzinok kényelmét és luxusát nyújtja egy tágas kisbusz formájában. Az LM nem üvegezett furgon, hanem önálló személyautó, amelynek nincs haszonjármű párja. Van hétüléses változata, a középső sorban két VIP üléssel, a harmadik sor három ülése lehajtható, ha nagyobb raktérre van szükség. Most elsősorban a négyszemélyes verziót vesszük szemügyre – benne csúcsosodik ki az utasok fényűző kényeztetése. Csak két többfunkciós hátsó üléssel készül, válaszfallal az első és hátsó üléssor között, amely 48 colos szélesvásznú monitort és egy gombnyomásra elsötétíthető üvegpanelt is magában foglal. Házimozizni is jó a nagyképernyőjű tévé, a Mark Levinson audiorendszer 23 hangszórójával – csak annyit kérdezek, hogy hol van az a tévéműsor, amely megér ennyit? A klímamenedzser precíz hőérzékelőkkel szabályozza pontosan a fűtést és szellőzést. Ráadásul a hangvezérlés kifejezetten a hátsó ülésen utazók parancsaira reagál. Az LM gyári besorolása „luxury mover”, azaz „luxus szállító”. Noha a Gondolatjelben rendszerese buzdítom olvasóimat a luxus mellőzésére, a fenntarthatóságért, ezúttal befolyásolási szándék nélkül, tárgyilagosan mutatok meg egy friss jelenséget. Az új jármű természetesen „zöld”, 2,5 literes öntöltő hibrid hajtáslánca kíméli a környezetet. Alapfelszereltségként jár az E-Four összkerékhajtás (a hátsó tengelyt villanymotor hajtja), a hátsó kerekeket előnyben részesítő hajtásképlettel. A Lexus Rear Seat Comfort vezetési üzemmódja a felfüggesztést és a hajtás nyomatékelosztását úgy módosítja, hogy elnyomja a vibrációkat, valamint javítsa a jármű stabilitását és a hátsó utasok kényelmét. A négyüléses modell magas szintre emeli a Lexus Omotenashi, a japán vendéglátási filozófiát, a repülők első osztályát idéző ülésekkel, amelyek teljesen vízszintesre dönthetőek. Itt ismét egy kérdés: egy fekvő utast hogyan véd meg a biztonsági öv? Sehogy! Az ember egyszerűen kicsúszik alóla, csak a válaszfal fogja meg. Fordultak már elő ilyen okból halálos balesetek. A sajtóinformáció nem hozza szóba e szempontot. A potenciális vevőt talán jobban érdekli, hogy a szórakoztató-, tájékoztató-rendszert okostelefon-stílusú vezérlővel lehet kezelni. Változtatni lehet az ülések pozícióját, az utastér világítását és az ablakok árnyékolóit is – a személyre szabott beállításokat „egy érintésre” elérhetővé teszi. A hangsúly az utasok kényelmén és jólétén volt, minden részletet úgy terveztek, hogy tökéletesen gondoskodjon az autó az utasokról, akár pihenni, akár dolgozni szeretnének útközben. Az ülések tervezésénél az optimális alátámasztás és a kényelem volt a középpontban. Az LM már nem a lordnak és sofőrjének készül, mert elsőrangúan dédelgeti az utastér első részében ülőket is. A luxus kisbusz vezetője értékelheti rendkívül merev GA-K platformot, az alacsony súlypontot és a Tazuna vezetőtér élményét. A volánnál ülő személy ösztönösen kommunikál a kocsival, valamint a Lexus Driving Signature filozófia három eleme, a kényelem, az irányíthatóság és a magabiztosság nyújt örömautózást.  Ha mindez így van, és kétségem sincs, hogy valóban így van, akkor megint egy kérdés, a jármű egész koncepciójáról. Ez a luxury mover vélhetően nem államférfiak szolgálati járműve lesz elsősorban, hanem tehetős magánemberek családi kocsija. Akkor minek a válaszfal? Ki ül elöl, a cégvezető apuka, feleségével, és ki hátul? Gyerekeik, akiktől el akarják zárni magukat, hogy komolyan beszélgethessenek, míg az ifjoncok tévét vagy filmeket néznek, jókora hangerővel? A nemzedéki feszültségek ilyetén elhárítása nem kevésbe kerül, negyven-ötven millió fölötti összeget kell kipengetni az LM-ért. Mennyi esik ebből a kocsiban töltött egy-egy órára? Biztos megéri, ha milliárdos összegekről tárgyalnak a hátsó traktusban, és fontos, hogy ne szivárogjon ki információ. Márkakereskedőknek érdekes lesz megfigyelni, hogy milyen körből kerülnek ki ezen új piaci szegmens vásárlói.    

A REE Automotive amerikai vállalat által fejlesztett Ree P7-C elektromos teherautó első látásra nem túl érdekes, kissé talán unalmas kisteherautónak tűnik, valójában pedig a világon egyedülálló, mert vezérlése, irányítása és hajtása teljesen elektromos. Ez alatt azt kell érteni, hogy sem kormányzáskor, sem fékezéskor, sem pedig sebességváltáskor nincs közvetlen mechanikus, hidraulikus, pneumatikus vagy másfajta erőátviteli kapcsolat a jármű motorja, kerekei és a sofőr között. A kapcsolat köztük tisztán elektronikus, vagyis vezetékes. REEcorner technológián alapuló rendszer a kormányművet, a fékrendszert, a felfüggesztést, a hajtásláncot és a vezérlést kerekenként egyetlen kompakt modulba integrálja, amely az alváz és a kerekek között helyezkedik el. A négy független modul mindegyikét - minden kanyarban, fékezéskor és így tovább - saját elektronikus vezérlőegység (ECU) szabályozza. A gyártó szerint a technológia révén a haszongépjármű kiválóan manőverezhető és kisebb a zajszintje. Előnye továbbá, hogy növelhető a vezetőfülke belső tere, lejjebb kerülhet, és ezzel csökken a belépési magasság, nő a sofőr számára belátható tér. Az autó ergonómiája jobb, könnyebben szervizelhető és karbantartható, továbbá számos előnnyel jár a moduláris felépítése is. A vállalat szerint annak ellenére, hogy a sofőr nincs fizikai kapcsolatban az említett rendszerekkel, illetve nagyobb az autó szoftveres és hardveres kiszolgáltatottsága, a jármű teljesen biztonságos. A gyártó a márkakereskedők rendelkezésére bocsátotta a P7-C demóját, hogy megmutathassák a potenciális ügyfeleknek, és meggyőzhessék őket a technológia előnyeiről. A vásárlók számára azonban nemcsak a teljesen vezetékes technológia teheti vonzóvá a járművet, hanem azok az adókedvezmények, amelyek az új elektromos autók vásárlásakor járnak az Egyesült Államokban. Ami pedig a szakhatóságok által a minap engedélyeztetett kisteherautó műszaki adatait illeti: a 4,9 méter hosszú kisteherautó összsúlya 7,26 tonna, 3,2 tonna terhet képes szállítani. Maximális teljesítménye 536 lóerő, a hatótávja pedig 260 kilométer.  

Vannak autók, amikről könnyen megmondható, hogy egyszer még sokat fognak érni, egyszer még értékes gyűjtői darabok lesznek. Vagy azért, mert eleve méregdrága és alacsony darabszámban gyártott autók, vagy éppen azért, mert megvan bennük az a szerethető plusz, ami miatt garantáltan megérik az oldtimer kort és vágyott tárgyak lehetnek még idős korukban is. Ez lehet azért, mert megbízhatóak, vagy azért, mert élvezetes vezetni őket, vagy éppen azért, mert szimplán elképesztő, hogy léteznek (pl. BMW XM). Most ezutóbbiakból szemezgetünk, tehát azokból a most még elérhető és megfizethető autótípusokból, amik kevés eséllyel fognak érdemben engedni árcédulájukból. Suzuki Swift Sport Kezdjünk egy olyan modellel, ami kedves a hazai közönség számára is. Különleges kultusza van a Suzuki modelljeinek Magyarországon, és ez nem véletlen. Egyrészt van egy Suzuki gyárunk Esztergomban, másrészt megbízhatóságukkal, emberközpontúságukkal és megfizethetőségükkel gyorsan belopták magukat a magyar szívekbe. Ugyanakkor bárki keresett már használtautót itthon, könnyen észrevehette, hogy a Suzukik értéke mintha egyáltalán nem csökkenne. Bizonyos modellek használtan is alig engednek árukból, míg egyes típuson rendesen drágábbak, mint újonnan. Közülük is kiemelkedő a Swift Sport, ami nem csak megbízható és megfizethető, de mellette még sportos is, így rendkívül keresett modell lett, tulajdonképpen akármelyik generációja, az első GTI-től a legújabb turbós Sportig. Audi TT Oh, a győri „egynyócté”. A kezdő boyracerek és tuningmesterek álomautója. Amikor jómagam is sportos kezdőautót kerestem, az Audi TT bizony ott volt a kalapban, noha sosem tudtam volna elképzelni magam egy prémium autóban. Szerencsére az Audi TT fenntartása egyáltalán nem prémium kategória, még a 225 lóerős, legendás 1,8-literes turbómotorral sem. Bár nagyon gyorsan korosodik a hazai kínálat, és ez meg is látszik rajtuk (elhanyagolt külső, koszos belső, elmaradt karabantartás a motorban), még így is garantált számára a future classic cím. Már csak újító formavilága miatt is, ami mellett nem lehet szó nélkül elmenni. Porsche Boxster Még áll a hiedelem, hogy még most kell elpakolni Porsche Boxsterekből? Nem tudom, de az biztos, hogy a Porsche első modernkori próbálkozása, hogy kínáljanak valami kisebbet, fürgébbet és persze megfizethetőbbet a 911-esnél a legjobb és legolcsóbb belépőszint a porschézés világába. Noha korántsem a zuffenhauseniek legszebb alkotásáról van szó, így is megadja a porschézés minden örömét és a remek vezethetőséget, ezért nem csoda, hogy értékéből sem igazán akar veszíteni. Mélyen a zsebünkbe kell nyúlni, ha szeretnénk kifogni egyet a jobbik 2,7-literes verziókból. Volkswagen Phaeton A folytatás nélküli luxusszedán. Utód nélkül pedig még szép, hogy a márkarajongók és a megfizethető prémiumra vágyók keresik a mindössze tizenöt évig gyártott Volkswagen Phaetont, ami minden bizonnyal a nagyautók királya volt és lesz is a hagyományos gyártók között. Mivel eladási számai csak nem akartak felfelé görbülni, ezért nem sok példány lelhető a Phaetonból, még kevesebb, amelyik olyan állapotban van, hogy érdemes legyen értéktartása miatt elrakni. Pedig volt belőle 4,2 literes V8-as és még 6,0 literes W12-es is. A dízelek és a V6-os alap benzinesek jóval olcsóbbak fellelhetőek, de nyilván nem ezekből lesz legenda a jövőben. Citroen C6 Jövőbe mutató dizájn, amit még mai fejjel is nehéz feldolgozni, illetve utánozhatatlan komfort. Erről szólt a Citroen C6, ami mindössze egyetlen generációt élt meg Európában és csakhamar gyűjtői kezekbe került az összes valamire kellő példánya. Nem csoda, elég ránézni. Minden vonalával megelőzte korát és a Citroentől szokatlan letisztultsággal, de azért sok részletében a márkára jellemző újító, bohém megközelítéssel célozták meg a nagyautó szegmenst. Mondjuk olyan elődökkel, mint a DS vagy az XM egy kevésbé csoda. Ezektől az elődöktől pedig szerencsére a hidropneumatikus futóművet és az azzal jártó utánozhatatlan komfortot is örökölte a Citroen C6, így garantáltan kedvelhető lesz klasszikusként is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Azt írták, Biatorbágy és Herceghalom között megsérült a Bécsbe tartó Csárdás EuroCity áramszedője, emiatt a két állomás között csak egy vágányon közlekednek a vonatok. A győri fővonalon 15-30 perccel hosszabb menetidőre, kimaradó elővárosi járatokra lehet számítani. MTI