A müncheni telephelyen két emeleten 2200 kerékkészletet lehet tárolni. A kerekek, gumiabroncsok tárolása ma már szinte magától értetődő minden gumiszerviz számára. A müncheni Euromaster gumiszervizlánc munkatársai mondják el, hogyan működik a keréktárolás. Helyszíni látogatás a müncheni Implerstraße-ban található Euromaster cégnél. A gumiszerviz München közepén található, nem messze a városközponttól. "München szívében lévő különleges elhelyezkedésünk magyarázza, hogy ügyfélkörünk több mint kétharmadát a magánügyfelek teszik ki" - mondja Ralph Schulz, az Euromaster értékesítője. "Ezért tavasszal és most ősszel is jó 2200 kerékkészletet kell magunknál tartanunk". Ennek az az oka, hogy sokan, mint a nagyvárosokban, többnyire lakásokban élnek, ahol kevés hely van a kerekeknek. Az utolsó harmadot viszont a flotta- és vállalati ügyfelek alkotják. Digitális időpontfoglalás használata "A szezonális időszakban naponta 80-100 kerékcserével kell megbirkóznunk" - mondja Schulz. "A legtöbbször a rendelési helyzet vegyes." Schulz ezzel azt érti, hogy a sok magánügyfél mellett a kisebb flottaügyfelek is ugyanazon a napon hozzák be járműveiket kerékcserére. Schulz csak a feladatkiosztásnál lát ezzel kapcsolatban problémát. "Bár az Euromaster mind a 350 fiókjának digitális naptárát megtaláljuk a honlapon, néhány magánügyfél időpont nélkül is bejön" - mondja Schulz. "Aztán koordinálnunk kell, és megpróbáljuk őket hosszú várakozás nélkül bepréselni." Ezért a Schulz igyekszik a szezonális üzletmenet során pufferidőket tervezni, mivel a kerékcseréhez szükséges munkaidőn kívül a munkaidőbe bele kell számítani az adott kerékkészlet kiszerelését és tárolását is. "A kerékcserére 30 percet hagyunk. Ezután egy külön kollégákból álló csapat veszi át a kiszerelést és a tárolást, a szemrevételezéses ellenőrzést a sérülések szempontjából, valamint a kötelező kerékmosást" - mondja Schulz. Az Euromaster minden ügyfelének ingyenes "mesterellenőrzést" kínál. A kerékcserén kívül a járművet ezután szemrevételezéssel ellenőrzik, ellenőrzik az üzemi folyadékokat, ellenőrzik a futóművet a hibák tekintetében, és tesztelik a jármű legfontosabb funkcióit. Schulz általában a szezonális kerékcserék alkalmával a magánügyfelekkel egyeztet időpontot a következő cserére. "Ez néha nyolc hónappal előre is lehet" - mondja Schulz. "Ez azonban tervezési biztonságot ad, és a raktárban dolgozó csapatunk már előző nap készenlétbe tudja helyezni a megfelelő gumikészleteket a találkozóra." Ez a raktározás szempontjából is fontos, mert a nagy kétszintes raktár ellenére kevés a hely. "Ügyfeleinktől tudjuk, hogy milyen járműveket és milyen kerekeket szereltek fel" - magyarázza Schulz. "Akkor tudjuk például, hogy több helyre van szükségünk, ha nagyméretű SUV nyári kerekeket kell tárolni. A téli kerekekhez képest ezek gyakran negyedével több helyet igényelnek." Magát az állványrendszert úgy tervezték, hogy mindig egy pár gumiabroncs legyen a másik mögött. A 2,20 méteres maximális magasságnak köszönhetően a kerekek tárolásához nincs szükség különleges segédeszközökre. A szállításhoz azonban kocsik és emelőeszközök állnak rendelkezésre. Késedelmes szállítás Késedelmek azonban előfordulhatnak, ha a TPMS-érzékelőket kerékcserét követően ki kell cserélni. "Nem lehet ilyesmit elővigyázatosságból, például négyévente elvégezni" - mondja Schulz - "mert senki sem szeret több száz eurót fizetni, ha az érzékelők még mindig működnek. Még akkor is, ha a tárolás alatti idő alkalmas lenne az érzékelőcserére." Ha a gumiabroncs-szerelők a TPMS tanítása során rájönnek, hogy az akkumulátorokat ki kell cserélni, időben új időpontot egyeztetnek az ügyféllel. Ha a napi üzletmenet lehetővé teszi, az érzékelőcserére ugyanazon a napon kerül sor. Az Euromaster a kerekeit sem mindig a kerékcsere helyszínén tárolja. Ez különösen igaz a flottaügyfelek esetében, mivel a járművek Németország egész területén közlekednek. "Ezután az ügyféllel egyeztetve igyekszünk a lehető legközpontibb helyen, az országos kirendeltségeink egyikében tárolni a kerekeket az ügyfél számára" - mondja Stefan Fritsch, az Euromaster ulmi értékesítési vezetője. "Így az ügyfél biztos lehet abban, hogy a kerekek a következő kerékcserénél hamar a helyszínen lesznek." Magukat a kerékkészleteket elég konzervatív módon egy felragasztott papírdarabbal jelölik. Ezen fel van jegyezve a csarnok, a polc helyének száma és az ügyfél neve. Ezeket az adatokat az alkalmazottak a tárolással párhuzamosan manuálisan beviszik a DMS-be. Azon túlmenően, hogy a műhelyben bárki könnyen lekérdezheti a helyeket, Schulz biztosít minket arról, hogy ezzel a módszerrel még soha nem veszett el vagy igazították el rosszul a kerékszetteket. A lízingügyfelek vagy flottaügyfelek kihívást jelenthetnek. "Gyakran elfelejtik, hogy még mindig van téli vagy nyári kerékkészletünk a raktárban" - tudatja Fritsch. Aki most azt hiszi, hogy az Euromaster árulja ezeket a kerékszetteket, az téved. "Ezeket a kerekeket egy bizonyos várakozási idő után ártalmatlanítjuk, mert végül is használt kerekekről van szó. És nem tudjuk, mi történt velük előtte" - mondja Fritsch. Cs.A.-Ő.P. Cikkünk megírását az InterCars támogatta.  

Kína nagy villanyautó fogyasztó és gyártó is egyben – erre a PwC új kutatása is rávilágít. A globális elektromos autó piac nagy részét a kínai piac teszi ki – csak 2022 harmadik negyedévében másfél millió tisztán elektromos autót értékesítettek az ázsiai országban, ami egyébként 94%-os növekedés az előző év hasonló időszakához hasonlítva. Kína annyira szereti a villanyautókat, hogy a globális értékesítés 73%-át ők értékesítették 2022 Q3-ban. Látva a hatalmas számokat, nem is csoda, hogy a kínai gyártók szeretnék exportálni nagy számban gyártott elektromos autóikat más piacokra is, ami nagyon hamar megtörténhet. A PwC jelentése szerint már 2025-ben 800 000 db Kínában gyártott villanyautó érheti el Európát – noha ezekből 330 000 várhatóak nyugati gyártóktól érkezik majd, mint a Tesla, a BMW vagy éppen a Renault Csoport. 2030-ra akár 7,9%-os részesedése lehet az európai villanyautó eladásokban a kínai gyártóknak. Kiemelte továbbá a PwC, hogy a jelenlegi alkatrész hiányból is a kínai autóipar jön ki győztesen, hiszen Európát súlyosan érintették a beszállítói láncok döccenői. Miközben a kínai gyártók a saját piacukra optimalizált, megfizethető és modern villanyautókat gyártanak, amik újdonságként hathatnak az európai piacok számára. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Hogy néz ki? Engem személy szerint megfőzött a Hyundai retromodern villanyautója, amely cukiságával képregényhősként is megállná a helyét. Ha csak ránézek, már olvadok is el a gyönyörűségtől. Egyszerű, baltával vágott élek, pixelszerű fények és nagy érzéki testbe csomagolt távol-keleti luxus. Egy ilyen autót sokkal inkább a Lexustól tudtam volna elképzelni. Sajnos, egyelőre nem folytatják ezt a dizájnvonalat (bár a Staria biztatónak tűnik), a szintén Év Zöldautója 2023 díjra jelölt Ioniq 6 teljesen más gondolatvilágban született. Sötétben igen látványos a DeLorean DMC-12-őt idéző Hyundai Ioniq 5, az egyedi (feláras) duál LED-fényszórókra rátromfol az Executive felszereltségtől járó kivilágított orrpanel, amely még szélesebbnek és még futurisztikusabbnak láttatja a kocsit. Döbbenetesen nagy, kereken 3 méter a tengelytávja (nem öncélú ez, a tengelyek között helyezték el az akkumulátorokat), hossza 4635 milliméter, szélessége 1890 milliméter, magassága 1605 milliméter (20-as felnikkel 1647 milliméter), üres tömege az autópultos kollégák mérése szerint 21,5 mázsa. A csomagtér alapból 527 liter (hokis táskám simán befért keresztbe - az ezt bemutató videót többen megnézték a TikTokon, mint ahányan ezt a cikket valaha is elolvassák...), lehajtott ülésekkel (több fokozatban, illetve 60:40 arányban dönthetők, sőt 135 milliméteres síkban elektromosan tologatható is az üléspad) 1587 liter. Elöl a két motor miatt csak 24 literes az üreg, de a Type 2-es kék kábel pont befér. Hasmagassága majdnem szabadidő-autós, 160 milliméter. Szűk helyeken nehézkesen mozog, fordulókörének sugara 5,99 méter, a kormány végállástól végállásig 2,67-et fordul. Kényelmetlen, hogy az Apple Carplay csak vezetékkel működik, ami ráadásul a lábtérben található USB-porthoz csatlakoztatható, így szó szerint láb alatt van a vezeték. Gondolom, egy frissítésnél ettől a nyűgtől is megszabadul a kocsi. Cserében van ülésfűtés hátul is, ami a késő őszi reggeleken melegen tartotta a lelket utasaimban. Értem, hogy rontja a dizájnt, de én maradi vagyok: szeretem a normális kilincseket és a hátsó ablaktörlőnek is feltétlen barátja vagyok. Ha ez a fétised, az Ioniq 5 nem a te autód! A fotelszerű ülések minden irányban mozgathatók, rég ültem ilyen kényelmes autóban, talán a Maybach 57S volt ilyen. Az első ülések gombnyomásra fekvőfotellé alakíthatók, ha esetlen szundítanánk egyet töltés közben. A klíma külön érintésérzékeny felületet kapott, csak az ülésfűtés miatt kell matatni a jó felbontású 12,3 hüvelyk képátlójú képernyőt (a műszerfali monitor is ekkora pont). A vetített kijelző kiterjesztett valóságelemeket is használ, nyilak kirajzolásával jelzi a kanyarodás irányát és helyét, sávelhagyáskor pedig azt, hogy a vonalon innen kellene lennünk. A First Edition felszereltségű tesztautón az automatikusan kinyíló kilincsek mellett napelem is volt, de a ködös őszi reggeleken nem sok energiát tudott begyűjteni, így csak pár méterre elég árammal szállt be a hajtásba. Alaktényezője 0,288, a nagy homlokfelület légellenállását javítják a villanymotorokkal feltáruló és záródó hűtőnyílások az első lökhárítók aljában, az alváz teljesen fedett. Hogy megy? A kétmotoros verzió legnagyobb teljesítménye tesztautónkban 306 lóerő (a 2023-as modellévben már 325 lovas), a két gép összesített nyomatéka 255+350, azaz 605 Nm. A Hyundai Ioniq 5 végsebessége 185 kilométer/óra lehet.  Takarékos módban hátul hajt csak, ilyenkor nem túl combos az autó, de cserében finoman bánik az elektronokkal. A több mint 700 kilométeres teszt során 15,1 kWh/100 kilométeres fogyasztást mértem, ami az időjárási körülményeket és az előttem használók több mint 20 kilowattóra/100 kilométeres fogyasztási érétkét tekintve igen jó eredmény. A hasonló rendszerű, de más formájú, 0,28-as alaktényezőjű Kia EV6 a tesztem (https://zoldjarmuipar.hu/zoldauto/tesztek/teszten-a-kia-ev6/) során 16,2 kWh energiát kajált 100 kilométerenként, igaz, azt autópályán is sokat hajtottam. Ilyen vezetési stílussal, autópályák elkerülésével, ülésfűtéssel és 20 fokra állított klímával (ez 3-4 fokkal melegebb volt, mint a kormányhivatalban kabátban, sapka-sálban dolgozó feleségem irodájának hőmérséklete) 400-440 kilométer hatótávra számíthattam. 300 kilométer akkor is összejönne, ha végig pályán használnám. A nettó 72,6 kWh-os (a most rendelhető példányokban már kicsivel nagyobb, nettó 74, bruttó 77,4 kWh az akku kapacitása) SK Innovation tasakos cellákból összesen 240 van, 20 modulos egységekbe tömörülve. Az e-GMP villanyautó platform (erre épül a Kia EV6 mellett még a Genesis GV60 villanyautó) rendszerfeszültsége 800 Volt, a maximális töltési teljesítménye pedig 220 kW, amivel elméletileg 10 százalékról 80 százalékra 15 perc alatt lehetne feltölteni az akkumulátort. Hiszem, ha látom! A hazai Ionity-ken tapasztalataim alapján ennél jóval kisebb teljesítményre számítson a várakozás közben sötétben és autópályavándor-hordák mocskai között botorkáló autós. Amilyen gyorsan tölthető egyenáramról, olyan lassú váltakozóról: egy fázison 7, három fázison 10,5 kW a maximális teljesítmény, az otthoni töltés 2,1 kilowattal lassú, 30-32 órába telik, amig megtelik. Milyen vezetni? A menetválasztó gombot a kormányra tették, jómagam takarékos eco módban hajtottam többnyire a kocsit, sport fokozatba csak akkor kapcsoltam, amikor az 5,2 másodperces gyorsulással (az új modellévben már csak 5,1 másodperc) szerettem volna megviccelni a többi autóst. Normál üzemben szinte soha nem is használtam. A váltókar a kormány alatt, jobbra lent található. Logikátlan a működése, az egy hét tesztelés alatt többször a tervezettel ellenkező irányba kapcsoltam és ablaktörlés helyett gyakran tettem üresbe. A kormányváltó előnye, hogy a középkonzol mélye szabad, ha messze utazunk, idei is pakolhatunk - persze csak olyant, ami nem gurul be a pedálok közé... Praktikus a Hyundai Ioniq 5, a fiókos kesztyűtartó rengeteg holmit elnyel. Ajtóbehúzó azonban nincs, többnyire a kilincsbe kapaszkodunk, a könyöklő és az ajtó közötti erre szolgáló rés csak az esti megvilágításban tűnik fel. A futómű hátul ötlengőkaros, elöl MacPherson (elöl és hátul gáztöltésű lengéscsillapítókkal), a 20 hüvelykes malomkerekein (Michelin Pilot Sport EV 255/40 R20-as gumikkal) nagyszerű az autópályás utazás kényelme, de rossz utakon zajos és kényelmetlen is lehet a menet. A kormány kevés visszajelzést ad, nem dinamikus kanyarvadászatra való az autó, annál inkább sem, mert tempós kanyarban eléggé billeg a nagy tömeget hordozó karosszéria. Sport módban ezen enyhít a feszesebbre változó rugózás. A fékezésről elöl és hátul 345 milliméteres tárcsák gondoskodnak, a rekuperáció a kormány mögötti fülekkel kapcsolható, az egypedálos üzemmód nekem nem jött be, én inkább a visszatöltés távolságtartós, azaz automatikus fokozatát használtam nagy megelégedéssel. Mennyibe kerül? Jó móka, ha más villanyautósokon tudunk segíteni, ehhez csak be kell pipálni vásárláskor a 200 ezer forintos V2L extrát, amellyel a töltőcsatlakozón keresztül 3,6 kilowattos teljesítményt tudunk adni (mondjuk ennél a 395 ezer forintos hőszivattyú fontosabb, tesztautónkban alapáras tétel, ahogy az akkufűtő és kondicionáló is). A hátsó ülés alatt 230 voltos konnektor is van, amellyel menet közben is tudunk áramot nyújtani, de áramszünet esetén akár a háztartási gépeket is tudjuk üzemeltetni. Nem kell félni, teljesen lemerülni nem fogunk eközben, legalább 20 százalék töltést zárol a rendszer. A Hyundai Ioniq 5 ára magas, 26-27 millió forintért árulnak hasonló felszereltségű használt (!) példányokat, a sokkal szerényebb kivitelű és felszereltségű alapváltozat 170 lovas motorral, kisebb akkuval (58 kWh) és hátsókerékhajtással 19,399 millió forint. A garancia ötéves, kilométer-korlátozás nélküli, a nagyfeszültségű akkumulátorra 8 évre vagy 160 ezer kilométerre érvényes a jótállás. A szervizperiódus egy év vagy 15 ezer kilométer. Kép és szöveg: Biró Csongor További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

- Programunk célja a közútépítésben vagy fenntartásban korábban nem alkalmazott új építési anyagok, technológiák és eszközök minősített körülmények között történő kipróbálása az országos közúthálózaton. A jelenleg tesztelt technológiáktól hosszabb burkolati élettartamot, valamint kisebb üzemeltetési és karbantartási költséget remélnek a szakemberek - írta közösségi oldalán a Magyar Közút. A kísérleti program részeként egy 50 méteres, hagyományos technológiával megújult referenciaszakasz mellett háromféle új technikával újult meg három 100 méteres szakasz. Az illusztrációra kattintva megnézheti a videót. Az első 100 méteren a szakemberek egy olyan adalékot adtak a burkolat kopórétegébe, amely egy jelentősen drágább, módosított bitumen tulajdonságait képes produkálni, ennek köszönhetően főként a burkolat hidegviselkedési jellemzői javulnak. A következő 100 méteres szakaszon a burkolat kopórétege alatti kötőrétegben egy természetes aszfalt tartalmú adalékot alkalmaztak, mellyel az aszfaltkeverék merevsége és ezáltal élettartama növelhető úgy, hogy a fáradási tulajdonságai nem romlanak, azaz várhatóan nem vagy csak később jelennek meg rajta repedések. A harmadik szakaszon pedig egy itthon még nem használt aszfaltrácsot terítettek le, mely a burkolat alatti rétegekben keletkező repedések feltükröződését akadályozza meg, valamint a felülről érkező vizet nem engedi le a mélyebb rétegbe, így növelve a felújított burkolat élettartamát. A Colas Út Zrt. egyéni kísérletként továbbá egy üvegszálas szenzort is elhelyezett a burkolaton, amellyel a különböző időszakokban, évszakokban lehet majd mérni a pályaszerkezetre nehezedő eltérő terhelés fokát, mely szintén fontos visszajelzés a felújítás, üzemeltetés fejlesztése terén. Mint valamennyi kísérleti programnál, így ebben az esetben is a kivitelezést követően öt éven át mérnök és laborfelügyelet kíséri figyelemmel a fejlesztések meghatározott paramétereit és vizsgálja a közlekedési, fenntartói, környezetre gyakorolt hatásait. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!