Miért szerettük a kétezres éveket? Mi maradt meg a kétezres évek elejéről? A terrorizmus elleni háború, a digitalizáció előretörése, és az internetes kultúra, benne pedig a közösségi média szerepének erősödése. A természeti katasztrófák mellett világra jött a ma már megkerülhetetlen közösségi videómegosztó platform, és az almás telefonok, amivel elindult az okostelefonok korszaka. Hogy ez milyen irányba változtatta meg az életünket, arról nagyon sokan, sokat vitázhatnának, de tény, hogy gyökeresen megváltoztatott mindent körülöttünk. Nem csak minket, hanem autóinkat is megváltoztatta, hiszen a mai autók nagy részét már az infotaitment rendszerek erőssége adja el a vásárlónak, és ebben van manapság a folyamatos harc a gyártók között, mert a downsizing korában már nem divat a lökettérfogat, vagy a sok hengerrel ringbe szállni. fotó: pixabay.com Peugeot 207 Talán a Peugeot újkori történetének legerősebb modellje a 206, ami meghódította a világot. A formája nem akar kimenni a divatból, és hiába is ekézik a francia autógyártás minőségét, még ha néha döcögve is, de a mai napig fenntartható városi autók ezek. Pedig a kor elhaladt rajtuk ugyanúgy, mint az utódján a 207-esen, aminek első példányai idén már a huszadik életévüket töltik. Sokat változott az elődhöz képest méretben, és külsőben is. Na meg persze a motorizáltságában. Amiről már nem zengenek ódákat, hiszen a turbós, közvetlen befecskendezéses BMW-vel közösen fejlesztett motorok hajlamosak az olajfogyasztásra, a vezérműlánc nyúlására. Egyszóval nem egy tartós konstrukcióként vonultak be a történelembe. Formáját tekintve több kompromisszumot vállalt, és így jobban bele is olvad a korszak egyen buborék kisautóiba. De legalább a töréstesztje jó, és a mérete is megfelelő. A 206-ost a formája adta el, míg a 207-essel már próbálták javítani az előd hibáit, de valljuk be, azért hagytak még benne. A korábban említett bajos motorokon kívül a csúnyán öregedő utastér, néhány elektronikai hiba, és a ridegtartás mértekének függvényében a fényezett elemek mattulása is problémát jelent. De legalább az ajtóhatároló nem kattog úgy mintha baltával ütlegelnék minden nyitásnál. Illetve a váltási érzet is javult az elődhöz képest. Tehát egy mai napig szerethető francia kisautó a Peugeot 207-es, ami már méretben, és komfortban is sokkal többet ad elődjétől. fotó:mad4wheels.com Seat Altea XL Mára ez modell keveseknek hangzik ismerősen, de a kétezres évektől felfutott a nagyméretű MPV-k, vagy egyterűek korszaka. Minden gyártó kínálatában legalább egy ilyen modell szerepelt, de volt olyan is, ahol minden méretben találtak ilyen karosszériaváltozatot, így aztán a Merivától a Mazda MPV-ig szinte bármiből találtunk egyterűt. A Seat is beállt a sorba, és a sportos karakteréhez igazította az Altea nagyobb XL méretű változatát. Így megvan a kerekded hűtőmaszk, a karakteres motorháztető domborítás, ami az A oszlopban folytatódik, és a hatalmas középrész, ahol a rendelkezésre álló óriási karosszéria felületre már nehéz volt sportosságot ültetni. Érdekes egyébként, hogy a Seat a teljes termékpalettáját egyen formavilágra építette, tehát tényleg csak a méreteiben különbözött az Alteától egy Toledo. De ha a sportosság volt a befutó, akkor erre is lehet építeni akár egy egész márkaarculatot. Mert az autó a méretein kívül semmi különlegességet, vagy egyediséget nem adott. Pedig még terepjárót is készítettek belőle fényezetlen lökhárítóval, minimális hasmagasság emeléssel, és haldex összkerékhajtással. Ez vajon már a szabadidőautók előjele volt? Lehet, mert később persze vásárlói oldalról elfogyott a lelkesedés a buszlimuzinok iránt, és a Seathoz hasonló egy kaptafára készülő típusok egyre inkább a mára legnagyobb sláger SUV kategóriában csúcsosodtak ki. fotó: pixabay.com Volvo C30 Mi kell a nőnek? Nos, a Volvonak számít a gyengébbik nem véleménye, hiszen a C30-at megelőző tanulmányautón kizárólag női tervezőmérnökök dolgoztak. Így aztán egy olyan autó született, ami biztonságos, megbízható, és ritkán kell mosni. Nagy reményeket fűzött hozzá a gyár, hiszen évi 60.000 eladott autóval számoltak, és abban is bíztak, hogy ezek a vásárlók majd más márkáktól érkeznek. Nos, a legjobb évben is csupán 40.000 autót sikerült értékesíteni, és az érdeklődés is folyamatosan csökkent a modell iránt, így szűk hét év után nyugdíjazták a C30-at. Ha racionálisan gondolkodunk, akkor egy S40-hez képest csak a külsejével tudott újat mutatni, mert a három ajtós karosszéria, a teliüveg hátsó ajtó, és a négyszemélyes utastér valóban különleges, de valljuk be a praktikus felhasználhatóság rovására megy.  A városi fiataloknak szánt különlegesség utastere személyre szabható, és a különleges színárnyalatokban is elérhető fényezéssel is ezt erősítették. Ez volt az utolsó Volvo amit még a Forddal közösen fejlesztett technikával gyártottak, a második generációs Focus motorja, és hajtáslánca dolgozott benne, de szerencsére a Volvo saját öthengeres motorjai is elérhetőek voltak a C30-hoz. Hiába viszont a sok egyediség a 3,5 millió dolláros költséggel kifejlesztett autó végül nem lett sikertörténet, és azt sem tartom valószínűnek, hogy 480-as elődje kuriózumából sokat megtart majd az utókornak. Sorozatunk előző részeit itt, és itt olvashatja, jövőre pedig újra találkozunk, és akkor is igyekszem majd bemutatni a húsz évvel ezelőtti újdonságokat, amikből mára már egyre kevesebb fut útjainkon. Addig pedig kövessenek minket Facebookon is!