Hogy néz ki?  A Gilles Vidal formatervét viselő Renault Symbioz 17 centivel hosszabb, mint a Captur és 90 literrel öblösebb a csomagtartója. Pont ennyi kell, hogy egy autó egy fokkal használhatóbb és élhetőbb legyen. Ez a Symbioz lényege: élhető és praktikus családi autó. Muszáj is neki, hisz valójában a Symbioz a Scénic utódja, amelyet már nem gyártanak. Szerencsére nem elektromos, hanem rendes (és immár lágy-) hibrid változatban készül.  Az Arkanával egy platformra épülő Symbioz 4,41 méteres, azaz ugyanolyan hosszú, mint a negyedik generációs Scenic rövid változata (az Arkanánál 9 centivel rövidebb). Feladata áthidalni a szakadékot a családok számára túl kicsi Captur és a nagyobb, drágább Austral között. Tengelytávja 2,64 méter, megegyezik a Capturéval. Hátratolt hátsó ülésekkel a csomagtartó 492 literes, szemben a rövid tengelytávú Scenic 506 literjével A hátsó ülések előrecsúsztatásával a kapacitás 624 literre nő, de ez szinte használhatatlanná teszi a hátsó üléseket. Ráadásul a többlet térfogat egy üreget eredményez a háttámla alja és a csomagtartó padlója között, ami ebben az esetben nem túl praktikus. És még ha a háttámlák 60/40 arányban oszthatók is, az üléspad egy darabból áll, ami tovább csökkenti a praktikumot. A hátsó ülések ledöntésével 1582 literre bővíthető a puttony, az álpadlóval (csak defektjavítóval) sík a felület. A Symbioz nem fukarkodik a tárolórekeszekkel, modularitásával még mindig jobb, mint a Scenic E-tech, de messze elmarad elődje ötletes megoldásaitól. Nincs tároló a hátsó padló alatt, nincs elcsúsztatható középső alagút, és az első utasülés sem hajtható le (ami lehetővé tette a hosszú tárgyak szállítását). A Symbioz belseje tágas, a hasznosságát javítja a Capturban is alkalmazott,  16 centiméterrel eltolható hátsó üléspad. Műszerfala jól megtervezett (digitális az óracsoport, a kijelző képátlója 10,3 hüvelyk), az ergonómia átgondolt, a fűtésnek/légkondicionálásnak vannak fizikai kezelőszervei. A szórakoztató- és információs rendszer érintőképernyője 10,4 hüvelykes, a kormány bal oldalán található egyik gombbal pedig indulás után kikapcsolhatjuk a nem kívánt vezetősegédeket: mindössze két kattintással. A klíma csak egyzónás, a kormánynak csak az oldalsó részei fűthetők.  A Renault a Symbiozt ötüléses családi autónak mutatja be. Valójában a jármű szélessége inkább csak két felnőttnek nyújt kényelmes helyet a hátsó ülésen. Mindazonáltal a hátsó ülésen ülő két utas mindegyike rendelkezik saját olvasólámpával és elegendő fejtérrel. A feláras üvegtető nem nyitható, de igény szerint elsötétíthető, akár hanggal is, a Google Assistant segítségével. Az Apple CarPlay vezeték nélküli is kiválóan működik.  Hogy megy?  A 143 lóerős hibrid erőforrást már le is cserélte a gyártó egy 1,8 literes, 160 lóerősre, de tesztünkben még a gyengébb szerepel. Állítólag nincs semmi gond, a csere a Symbioznál jó ügyet szolgál, javítja a teljesítményt, miközben jelentősen csökkenti a szén—dioxid-kibocsátást és az üzemanyag-fogyasztást, amelyről azt ígérik, hogy 10 százalékkal alacsonyabb lesz. A fékezéskor nagyon gyorsan feltöltő akkumulátornak köszönhetően az 1,6 literes motor városban körülbelül a menetidő feléig készenléti üzemmódban marad. Az autó fürge, könnyen előzünk vele, de enyhe késést azért tapasztalunk a lepadlózás utáni visszaváltáskor. Főleg a 2. és 3. fokozat között tétovázott a körmös rendszer.  Ennek a meglehetősen összetett hibridnek a működése közismert más Renault modellekből (szívó, 1,6 literes, 94 lovas, négyhengeres, Atkinson-ciklusú motor két villanymotorral kombinálva, amelyek közül az egyik a szokatlan körmös tengelykapcsolós automatikus sebességváltót hajtja). Erejével nem kérkedik,  meglehetősen visszafogottnak érződik... Az adatok azonban nem rosszak, a 10,6 másodperces sprintidő nulláról 100 kilométer/órára tiszteletre méltó. A Renault Symbioz E-tech 145 végsebessége 170 kilométer/óra. Az 1,8-as változat természetesen ebben is jobb: 9,1 másodperc alatt ugrik százra és a végsebessége 180 kilométer/óra.  Az egyik villanymotor (36 kW, azaz 49 lóerő) az első kerekeket hajtja, míg a másik indítómotorként működik (18 kW, 24 lóerő), és szükség esetén a megfelelő fordulatszámra gyorsítja a benzinmotort. Ezek együttesen 143 lóerős rendszerteljesítményt (105 kW) és 250 Nm maximális rendszernyomatékot adnak. A villamos energia 39 kilogrammos, 1,2 kilowattórás akkumulátorból táplálkozik (feszültsége 150-285 volt). Az automatikus váltó hat fokozatából négy a benzin-, kettő pedig a villanymotort szolgálja ki, a menetmódoknak (comfort, eco, sport, personal) megfelelő legoptimálisabb módon. Van e-save üzemmód, amely nem engedi 40 százalék alá csökkenni az akksi kapacitását, az elektromos tartalék jól jön előzéseknél, illetve meredek szakaszokon. Ugyanakkor a vezető sosem választhat hajtásmódot, ezt a fedélzeti számítógép határozza meg, beleszólásunk nincs. Fogyasztása meglepően alacsony, a teszthét során vegyes használatban 4,9 liter benzint fogyasztott az autó 100 kilométerenként.  Milyen vezetni?  A futómű kiváló, jó úttartást és kiváló stabilitást ad éles helyzetekben. Az üresen 16 mázsás Renault Symbioz fordulókörének átmérője 11,1 méter. Elöl pszeudo-MacPherson rendszer, hátul csatolt hosszlengőkaros futómű dolgozik. A fekvőrendőröket és a kátyúkat meglepően jól kezeli még a 19-es gumikon is. A kormányzás pontos, de steril. Kanyarokban ne várjunk tőle élénk, cliós viselkedést. Városban a Symbioz rendszerint elektromos hajtással közlekedik (mindig elektromosan indul), mivel az akkumulátor gyakran feltöltődik a gázpedál felengedésével vagy fékezéssel. A takarékosság egy kis hátránnyal is jár: mivel a belső égésű motor alig forog, a légkondicionáló hatékonysága jelentősen csökken, legyen szó téli fűtésről, esőben történő páramentesítésről vagy akár meleg időben történő hűtésről. Ha dinamikusan szeretnénk vezetni a kocsit, számítsunk rá, hogy nem mindig partner ebben. A gázpedál kissé határozottabb megnyomásával a villanyüzemből a négyhengeres motor ugyan rögtön felébred, ám a sebességváltó néha habozni kezd, mintha nem tudná eldönteni, hogy tartsa-e a fokozatot, váltson-e magasabb fokozatba, vagy éppen vissza. A fékek nem túl combosak, az Auto Bild német szaklap tesztjén hidegen 36,1 méteren, melegen 37,8 méteren állt meg az autó 100 kilométer/óráról lefékezve.  Mennyibe kerül?  Összesen 29 biztonsági és vezetéstámogató funkció segíti a sofőrt a spanyolországi Valladolidban gyártott Symbiozban, de ebben benne vannak az EU által kötelezővé tett rendszerek is. A Renault Symbioz E-tech listaára 12,5 millió forint, amelyből 900 ezer forint kedvezményt ad az importőr. Igaz, ezért a pénzért már az erősebb, 160 lovas full hibridet kapjuk (1,4 kilowattórás akkuval). Akinek ez sok, létezik a modellnek belépő változata, 1,2 literes, 140 lovas lágy hibrid hajtással 10,3 millió forintért.  Kép és szöveg: Biró Csongor  

Fotó: MÁV A most elfogadott határozat előkészítése során az Építési és Közlekedési Minisztérium, valamint a MÁV-csoport szakemberei a flotta megerősítésének nem csupán a szakmai, hanem finanszírozásai kérdéseit is tisztázták - fűzte hozzá. Ennek megfelelően a fenti járművek beszerzésekor uniós forrásokra, iparági hitelre, valamint olyan lízingkonstrukcióra is építenek majd, amely a családi autó megvásárlása kapcsán már senki számára sem lehet ismeretlen megoldás Magyarországon - fogalmazott. Nagyon fontos, hogy a MÁV-csoport elővárosi és távolsági flottájának a kormányhatározattal lehetővé váló megerősítésében már érvényesül az a stratégia is, hogy a magyar vasúti közlekedés oroszlánrészét a közeljövőben vontatott szerelvények helyett egyre inkább korszerű motorvonatokra építjük - emelte ki. A kormány döntése nagy lépés a járműbeszerzés folyamatában és hatalmas lépés a MÁV-csoport flottaépítésében: ilyen jelentős távolságijármű-beszerzésre 30 éve nem volt példa Magyarországon - írta bejegyzésében a vezérigazgató. MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Az M1-es autópályán, Hegyeshalom felé, Óbarok térségében több gépjármű ütközött össze. A 43-as km-nél sávzárásra kell számítani! A torlódás elérte a 3 km-t – írta az Útinform. Szintén az M1-es autópálya Hegyeshalom felé vezető oldalán, Kisigmánd térségében burkolatjavítási munkák miatt lezárták a belső sávot a 87-es km-nél. A munkavégzés mögött 2-3 km-es a torlódás.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Fotó: SAS Az incidens a Scandinavian Airlines (SAS) egyik csütörtök esti járatát érintette. Az Airbus A320neo típusú repülőgép 135 utassal a fedélzetén gyorsítani kezdett a felszálláshoz a zaventemi repülőtéren, ám nem kifutópályán, hanem gurulóúton, amely a repülőtéren belül a repülőgépek lassú közlekedésére szolgál a terminálok és a kifutópályák között. A személyzet időben megállította a repülőgépet, a felszállás nem történt meg, személyi sérülés nem volt. A helyszínre a repülőtéri tűzoltóság és a szövetségi rendőrség is kivonult. Az utasoknak és a személyzetnek pszichológiai segítséget ajánlottak fel. Az eset nem zavarta a brüsszeli repülőtér forgalmát, más járatokat nem töröltek. A hatóságok vizsgálják, miért a gurulóutat használták a pilóták kifutópálya helyett. A belga polgári légiközlekedési hatóságok indítottak eljárást. Luc De Wilde légi közlekedési szakértő a VRT News-nak nyilatkozva rendkívül szokatlannak nevezte az esetet, és előzetesen pilótahibát valószínűsített, hangsúlyozva, hogy ezt csak a teljes vizsgálat erősítheti meg. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!