Azt nem lehet felróni a kínai gyártóknak, hogy nem próbálkoznak meg minden létező módszerrel felhívni magukra a figyelmet. Mostanában ráadásul egyre ízlésesebb módszerekkel próbálkoznak, amik egyre inkább arra utalnak, hogy elvégezték a házi feladatot és betanulták az eddigi európai autós történelmet. Számomra erről árulkodik a Voyah legújabb kaszkadőr mutatványa is. A Voyah egyébként nem más, mint a kínai autógyártó óriás Dongfeng cégcsoport prémium irányzatú márkája, ami épp Stellantis gyártósorokra cápázik rá, hogy megkezdhesse európai terjeszkedését. Úgy döntöttek, hogy lezárnak egy gömbölyű tetővel ellátott alagutat Wuhanban, és itt próbálkoznak meg rekreálni Michael Schumacher legendás, 16 évvel ezelőtti kaszkadőr mutatványát, amikor egy Mercedes-Benz SLS AMG-vel tett egy 360 fokos fordulót két rámpa segítségével. Akkoriban sok kritika érte a mutatványt, amiért a valóságban nem is a sokszoros F1 világbajnok hajtotta végre azt, hanem egy kaszkadőr, a Voyah azonban szimplán azt szerette volna tudatni a világgal, hogy az ő általános, kompakt crossovere is képes erre. Szóval fogtak egy Voyah Passion S modellt, ami tisztán elektromos, ezáltal nehezebb, nagyobb, mint egy SLS, és felküldték a rámpára, hogy lemásolja a 360 fokos fordulót. Még csak különösebb preparációkat sem hajtottak végre a gyártó szerint, noha pontos előkészületekre így is szükség volt. Például pontosan belőtték a 130 km/h-s sebességet és a pontos 16 fokos kormányszöget, hogy minél inkább kihasználhassák a centrifugális erőt. Egyszer például esőben próbálkoztak, és mindössze 3 km/h veszteségtől máris lehullott a plafonról a Voyah crossovere. Erről is közölt videót a gyártó, ahogy a sikeres fordulóról is. Ahogy a Mercedes kísérletét, úgy ezt sem hitte el mindenki elsőre, úgyhogy pár napja új, vágatlan videókat is közölt a Voyah az esetről. Ezeken jól látszik, hogy mekkora ütéseket kapott az autó, hogy mennyire behajlanak például a lökhárítók, de ez a kísérlet része volt. Minden bizonnyal több modellel is készültek a mutatványhoz. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A vállalat szerint ez az első kínai fejlesztésű intelligensvezetési chip, amely háromnanométeres gyártástechnológiára épül. A fejlett félvezető kifejezetten a nagy számítási igényű autonóm vezetési feladatokra készült. Ezzel az autógyártóvá avanzsált kínai hi-tech vállalat fontos lépést tett a technológiai önállóság felé, és olyan gyártókhoz csatlakozott, mint a BYD, a Nio, az Xpeng vagy a Li Auto, amelyek szintén saját félvezetőkkel kívánják csökkenteni függőségüket a külső beszállítóktól. A jelenlegi Xiaomi SU7 és YU7 modellek még Nvidia processzorokat használnak, amelyek mintegy 700 TOPS számítási teljesítményt biztosítanak. Az új Xring D100 várható teljesítménye szintén ebbe a kategóriába esik, a becslések szerint 700 és 1000 TOPS közötti értéket kínálhat, így versenyképes lehet az Xpeng Turing és a BYD Xuanji A3 chipjeivel. A Xiaomi tájékoztatása szerint az új lapka egy 20 magos nagy teljesítményű processzort és egy 16 magos neurális feldolgozóegységet (NPU) tartalmaz. A rendszer akár 160 gigabájt memória kezelésére is képes, valamint lehetővé teszi 200 milliárd paraméteres mesterségesintelligencia-modellek helyi futtatását is. A vállalat szerint a saját fejlesztés egyik legnagyobb előnye, hogy az egész technológiai láncot kézben tarthatja. Csökkennek a beszállítói költségek, ami nagy sorozatú gyártás esetén jelentős megtakarítást eredményezhet. A költségelőny mellett műszaki szempontból is fontos lehet az új processzor. A Xiaomi saját XLA végponttól végpontig működő intelligens vezetési modelljét közvetlenül az új hardverhez optimalizálhatja. A szakértők szerint a saját fejlesztésű autóipari félvezetők terjedése egyre látványosabban két csoportra osztja a piacot. Az ilyen projektek több milliárdos befektetést és több ezer mérnök munkáját igénylik, amit elsősorban a nagy darabszámban értékesítő gyártók engedhetnek meg maguknak. A kisebb autómárkák várhatóan továbbra is külső beszállítók kereskedelmi forgalomban kapható chipjeire és nyílt forráskódú mesterségesintelligencia-megoldásokra támaszkodnak majd.

Lesodródott az úttestről egy utánfutót vontató személyautó a 8-as főúton, Herend határában, a 67. kilométer közelében lévő lehajtónál. A veszprémi hivatásos és a herendi önkéntes tűzoltók vonultak ki a balesethez – írta a katasztrófavédelem. Az egységek kötélbiztosítással, különleges hordágyon kiemeltek egy embert az út menti vízelvezető árokban lévő autóból, és átadták őt a mentőknek. A jármű nem akadályozta a forgalmat, de a 8-as főút érintett szakaszára törmelékek kerültek.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Kevés olyan technológia van az autóiparban, amelyet olyan régóta övez akkora várakozás, mint a szilárdtest-akkumulátort. Évek óta hallani, hogy nagyobb energiasűrűséget, hosszabb hatótávot, gyorsabb töltést és jobb biztonságot hozhat az elektromos autók világába, a sorozatgyártás azonban rendre néhány évvel távolabb került. Most mégis történik valami: a BMW már közúton tesztel ilyen cellákat, a Stellantis idén nyáron indított valódi járműves próbákat, a Geely pedig napokkal ezelőtt közölte, hogy 2027-ben pilotprogramot indít. A kérdés ezért már nem pusztán az, működik-e a technológia a laborban, hanem az, hogy sikerül-e végre ipari méretben, elfogadható áron autóba tenni. Az elektrolitban az erő A szilárdtest-akkumulátor alapvető különbsége a ma elterjedt lítiumion-akkumulátorokhoz képest az elektrolitban rejlik. A hagyományos cellák folyékony, szerves oldószereket tartalmazó elektrolitot használnak, míg a solid-state technológiák szilárd elektrolitra épülnek. Ez elméletileg nagyobb energiasűrűséget és jobb biztonságot tesz lehetővé, ugyanakkor a „szilárdtest-akkumulátor” gyűjtőfogalom: a félszilárd megoldásoktól a teljesen szilárd elektrolitos cellákig több technológiai lépcsőt takar. Éppen ezért fontos különbséget tenni a már kereskedelmi forgalomban megjelent fél-szilárd rendszerek és a valódi all-solid-state akkumulátorok között. A Nemzetközi Energiaügynökség Global EV Outlook 2026 jelentése ezért óvatosságra int. Az IEA szerint a teljesen szilárdtest-cellák már kis sorozatban készülnek tesztelési célokra, de gyártásuk továbbra is bonyolultabb és drágább a hagyományos lítiumion-cellákénál. A járműbe integrálásuk is nehezebb, többek között azért, mert működés közben nagyobb mechanikai nyomást kell biztosítani számukra. A technológia ígérete tehát hatalmas, a tömegtermelés viszont még nincs megoldva. Mégis egyre több jel mutat arra, hogy az iparág kilép a laboratóriumi szakaszból. A Geely augusztusban újabb konkrét menetrendet vázolt fel: a vállalatcsoport 2027-ben több márkájának járműveiben indítaná el szilárdtest-akkumulátorainak pilotprogramját. A legnagyobb teljesítményű változatnál akár 500 Wh/kg-os energiasűrűséget céloznak. Összehasonlításképpen a Geely jelenlegi, folyékony elektrolitos Golden Brick celláinál nagyjából 250 Wh/kg-ról beszél a vállalat. Ha az 500 Wh/kg valódi sorozatgyártásban is megvalósulna, az alapvetően változtatná meg az elektromos autók tervezését. A nagyobb energiasűrűség ugyanis nem feltétlenül azt jelenti, hogy 1500 kilométeres elektromos autókat kell építeni. Ugyanilyen fontos lehet az ellenkező irány: ugyanazt a hatótávot kisebb és könnyebb akkumulátorral biztosítani. Ha például egy jelenlegi akkumulátorcsomag tömegének jelentős részét sikerülne megtakarítani, csökkenne az autó tömege, javulna a fogyasztása, kisebb terhelést kapna a futómű és potenciálisan kevesebb nyersanyagra lenne szükség. Vagyis a szilárdtest-technológia igazi áttörése nem feltétlenül az 1000 kilométeres hatótáv, hanem az akkumulátor tömegének és térfogatának csökkentése lehet. És már nem csak a kínai gyártók próbálkoznak. A Stellantis és az amerikai Factorial júniusban jelentette be, hogy a Factorial FEST szilárdtest-celláit egy Dodge Charger Daytona fejlesztési járműbe építették, és megkezdték a közúti tesztelést. A program célja már nem egyetlen laboratóriumi paraméter demonstrálása, hanem annak vizsgálata, hogyan teljesít az akkumulátor valós autóban: milyen a teljesítménye, biztonsága és megbízhatósága valódi közlekedési körülmények között. A BMW még korábban eljutott erre a pontra. A német gyártó a Solid Powerrel közösen nagy formátumú, teljesen szilárdtest-cellákat épített egy BMW i7 tesztautóba, amelyet München környékén már 2025 óta valós közúti körülmények között vizsgálnak. A program egyik legfontosabb célja éppen annak megértése, hogyan kezelhető a cellák tágulása, milyen nyomásviszonyokra van szükség, és miként lehet az új technológiát egy komplett akkumulátorcsomagba integrálni. A sorozatgyártás a fő kérdés Közben tovább sűrűsödik a mezőny. A QuantumScape júniusban többéves közös kutatási megállapodást kötött a Hondával, miután a japán gyártó részletesen vizsgálta és versenytársakkal is összevetette az amerikai vállalat technológiáját. A Toyota 2028-ra tervezi első teljesen szilárdtest-akkumulátoros járművének megjelenését, a BYD pedig 2027-től számol az első ilyen autókkal, miközben a valódi tömegtermelést 2030 körülre helyezi. Ez azonban egyáltalán nem jelenti azt, hogy a hagyományos lítiumion-akkumulátor napjai meg lennének számlálva. Éppen ellenkezőleg: miközben a solid-state fejlesztések egyre látványosabbak, a jelenlegi akkumulátortechnológiák is rendkívül gyorsan fejlődnek. Az LFP-cellák olcsóbbá válnak, javul az energiasűrűségük, és megjelentek a tíz perc alatti töltést ígérő rendszerek. A prémium NMC-technológiák szintén fejlődnek, miközben a cell-to-pack és más konstrukciós megoldásokkal a gyártók egyre több hasznos energiát képesek ugyanabba a térbe beépíteni. Ez az egyik oka annak, hogy az IEA szerint a szilárdtest-akkumulátorok várhatóan a 2030-as évek első felében is elsősorban prémiumtermékek maradnak. Az első cellák magas költsége miatt logikus, hogy olyan drágább modellekben jelenjenek meg, ahol a vásárlók hajlandók megfizetni a nagyobb hatótávot, kisebb tömeget vagy jobb teljesítményt. Az igazi kihívás nem egy működő akkumulátor elkészítése lesz, hanem annak bizonyítása, hogy milliós darabszámban, megfelelő kihozatallal és versenyképes áron is gyártható. Ebben pedig Kína hatalmas előnnyel indul. Az IEA szerint 2025-ben a világ akkumulátorcelláinak több mint 80 százalékát Kínában gyártották, és az aktív akkumulátoranyagoknál még ennél is nagyobb az ország részesedése. Ráadásul a kínai gyártók súlya az Európai Unióban is gyorsan nő: részesedésük az EU akkumulátorpiacán 2023 óta csaknem megduplázódott. Ha tehát a szilárdtest-technológia következő ipari lépcsőjét is kínai vállalatok tudják elsőként nagy sorozatba vinni, Európa akkumulátorfüggősége nem feltétlenül csökken majd a technológiaváltással. Magyarország számára ezért különösen nagy a tét. Az elmúlt években az ország hatalmas kapacitásokat vonzott a jelenlegi lítiumion-akkumulátorok gyártására: a Samsung SDI, az SK On és a CATL beruházásai révén Magyarország szorosan bekapcsolódott az elektromos autók akkumulátor-értékláncába. A következő kérdés azonban az lesz, hogy ezek a gyártóbázisok mennyire tudnak együtt fejlődni az akkumulátortechnológiával. A szilárdtest-akkumulátor ugyanis nem feltétlenül teszi egyik napról a másikra használhatatlanná a meglévő üzemeket. Egyes technológiák jelentős részben támaszkodhatnak a jelenlegi lítiumion-gyártás során megszerzett tudásra és infrastruktúrára – a Stellantis éppen a Factorial megoldásának meglévő gyártási folyamatokkal való kompatibilitását emeli ki. Ugyanakkor az új elektrolitok, anódok, gyártási eljárások és cella-összeszerelési technológiák új beruházásokat és új mérnöki kompetenciákat követelhetnek. A következő néhány év ezért döntő lehet. A solid-state akkumulátor története eddig nagyrészt ígéretekből, laboratóriumi rekordokból és távoli gyártási céldátumokból állt. Most azonban BMW-k és Dodge-ok futnak közúton ilyen cellákkal, a Geely 2027-es pilotprogramra készül, a Toyota és a BYD pedig konkrét bevezetési menetrendről beszél.