A VW csoport tesztflotta offenzívát indított az 1.0 TSi motorral szerelt autókból. Elsőként a Fabiáról szeretnék mesélni egy kicsit, persze csak annyit amire ténylegesen emlékszem, mert a teszthét után egy nappal indult kéthónapos gerincsérv kálváriám és (majdnem) feledésbe merült, hogy nálam járt az autó. Mert nem hagy mély nyomokat Ha valaki most megnyitja a skoda.hu-t és ránéz a modellekre, nyolc típust fog látni, amelyek közül a Fabia a legkisebb. Az 1999-ben indított típus lassan klasszikussá érik, hiszen a 23 év alatt sok mindent átélt a modell. Nem csak a (kis)családok takarékos és olcsó autója lehetett például az első generáció egyliteres, ötven lóerős motorjával, hanem volt rengeteg dízel is, sőt, a rallye pályákon is bizonyított versenyautóként. Szóval álunk a legkisebb Skoda járt, annak is az alacsonyabb felszereltségű, kismotoros, kéziváltós kivitele, ami teljes nevén Skoda Fabia 1.0 TSi Ambition. 6,6 millió forinttól Ha pár éve valaki azt mondja, hogy a legszerényebb Skoda is bőven 6 millió forint felől indul majd, hát legalább is megmosolyogjuk, de manapság szinte felkapjuk a fejünket, hogy értelmezhető autó akad ennyiért. Márpedig egy Fabia nagyon is értelmezhető. Kisautós méreteit persze nem tudja megtagadni, de az induló felszereltség nem olyan szegényes. Ráfutásfelügyelettel, fáradságérzékelővel, alap, de LED-es főfényszórókkal, manuális klímával és Bluetooth kihangosítóval érkezik az autó. Ki ne hagyjam az esernyőt, amit a bal első ajtó „élében” rejtettek el. A motorválaszták Amibition felszereltségnél kizárólag 1.0 literes, de lehet szívó (MPI), vagy turbó (TSI), előbbi 80 lóerős, a feltöltött változatok pedig 95, vagy 110 lóerőt tudnak, az erősebbik kivitel DSG váltóval is kérhető. (Ha Style felszereltségi szinten válogatunk, akkor már opció az 1.5 TSI is, ami 150 lóerős és kizárólag automataváltóval érhető el. Nincs semmi, ami feleslegesen drágítaná Ha a Fabia külsejéről kell beszélnünk, akkor nem írhatunk egy Háború és békét. Elölről indulva a hűtőrács kerete határozza meg a kinézetet, ez a Skodánál egymaszkká vált forma teszi azonnal felismerhetővé a visszapillantó tükörben. A fényszórók sem teszik morcossá, sőt inkább feltűnés elhárító szerepe van a lökhárítóba és a motorházfedélbe egyformán besímuló világítótesteknek. A géptető az egyes Ocavia óta velünk élő szétfutó középső övvonalaktól hangos, a két szélén pedig határozott sávokban bukik le, hogy a sárvédőkre forduljon. Az oldalnézet azért karakteresebb: az első és hátsó lámpák között futó övvonal magassága jól eltalált, optikailag mintha magasítaná a kasztnit, pedig szó sincsen crossoverségről. Az ajtók alsó részén is feltűnik egy törésvonal, ez szemre áramvonalasabbá teszi a kasztnit. Szintén az oldalnézetnél érdemes megemlíteni a csomagtér ajtó felső légterelőjét, amely bár méretre nem meghatározó, a látványt mindenképpen emeli és az oldalsó ablakszegélyekkel kiegészülve jól is védi a hatchback betegségtől, vagyis a felcsapódó víztől a hátsó szélvédőt. Hátulról igazi vonalkavalkád várja szemlélődőt, a Skoda popsiján kb. 20 különböző síkot lehet definiálni, ha ebben szellemben épült volna minden része, akkor kiadta volna valamelyik nyolcvanas évekbeli szupersport kocsi alakját a Fabia. A 15-ös kerekek már ritkaságszámba mennek, főleg ha könnyűfém keréktárcsákról beszélünk, de a Skoda nem volt szégyenlős kisebb gumikkal tervezni a belépőmodellt. Egyetértek, kell a felni a látvány miatt, de maradjon minél olcsóbb a kocsi. Semmit sem kell keresgélni Tagadhatatlan, hogy a Fabia enteriőrjének legjobban sikerült része a kormány. Soha nem gondoltam volna, hogy kétküllős kialakításból, lehet ennyire jópofa irányítókereket rajzolni, főleg ebben a kategóriában. Nem csak rádió és fedélzeti számítógép gombok jutottak rá, hanem hasznos és nem utolsó sorban látványos, fémérzetű tekerők is, amire nagyon jó érzés rátapintani. A műszerfal mit sem változott a jól megszokott Golf 4 vonal óta, balra fordulatszám-, jobbra sebességmérő, középen egy MFA pontmátrix kijelző, ezúttal monokróm kivitelben. A fedélzeti rendszer képernyője szerencsére befért a műszerfal felső vonala alá, így nem „zavarja a vezetőt a szabad kilátásban” A fedélzeti rendszer nem egy szupergyors masina, de azért minden megtalálható és elérhető benne. Kérhető a mobiltelefonos modul, így beépített navi nélkül is támaszkodhatunk a kijelzésre. (AndroidAuto és AppleCarPlay) Manuális klímával sem nagyon találkozunk már 2022-ben, de itt még megtaláljuk a klasszikus három tekerőgombos klímapanelt, innen lehet kapcsolni az első ülések fűtését is. Az első üléseknél feltűnt, hogy ne panaszkodtam ülőlap hosszméretre, és jól esett, hogy az elvártnál határozottabb oldaltartásúak a székek. A csomagtér 380 literes, de majdnem 1.200 lesz, ha a hátsó üléseket felhajtjuk: igáslónak is használható. Egyébként a Skoda Clever-programja itt is fut, sok okos, hasznos megoldást találunk az autóban mindenfele, itt van például egy egyszerű műanyagdarab, egy rendező, ami nagyon hasznos tud lenni, ha üres csomagtartóba kell néhány dolgot bepakolni. 110 lóerő és kéziváltó Az erősebbik 1.0 TSi nagyon kezdi magát belopni a szívembe. Főleg, ahhoz képest, hogy boomerként mennyire ódzkodtam a downsize motoroktól. A háromhengeres gép azért nem menne át az érme teszten, mert kiegyenlítő tengelyek ide, vagy oda három hegerrel érezhető rázás van az alapjárati üzemben. Nem csak az előítéleteimmel kellett megküzdeni, hanem azzal is, hogy az első napokban nem találtam a takarékosság nyitját. Elvileg el kellene mennie 6 literes fogyasztással, de nekem, igaz nem mentem ki a városból, nem sikerült 7 alá vinnem a műszert. Nincs "felesleges" motorburkolat De ahogy teltek a napok, lassanként ráéreztem, hogy mikor kell váltani, meddig érdemes húzatni és fokozatosan sikerült azért lejjebb tessékelnem a kijelző értékét. Mivel alapvetően városi autóról beszélünk kár lenne 80-ra beállt vidéki utakon letesztelni, hogy igen, tud 4,9-et mutatni a fogyasztásmérő. Barátkozzunk meg vele, hogy ez a kocsi 110 lóerővel 7 liter körül fog enni a városban, a vidéki utakon pedig örüljünk a bónusz spórolásnak. Mivel a teszten inkább koncentráltam az alacsony fogyasztásra, nem is igazán pörgettem meg a motort, de annyi szent, hogy nyomatékcsúcs közelében autózva, egyedül ülve az autóban, igenis van élmény még az egyliteres motorral is. Hétvégén a garázsban maradt Összességében nagyon jól használható városi autó a Fabia. A mindennapi rohangálás, egyedül, vagy egy utassal tökéletesen lehozható vele. Azonban a hétvégén nem álltam ki vele a garázsból, mert egyrészt lusta voltam átpakolni a két gyerekülést a miénkből, másrészt csak szűkösen fértünk volna be és a gyerekek pedig összerugdosták volna az első ülések háttámláit. Öregszem, engem már inkább zavart, hogy váltogatni kell, én biztosan DSG-vel venném, igaz ez azonnali 600.000 forintos többletköltség, de talán, ha sok évre tervezünk az autóval, simán megérhető a kényelem. Nálam relatív értékelés alapján 10-ből 8 pontot érdemel a Fabia, azt a kettőt is azért tagadom meg tőle, mert nem automata és hiányolok néhány olcsó kényelmi extrát, mint például a kulcsnélküli indítás és a hátsó elektromos ablakemelők.

Ausztráliában hamarosan a szuperautók vezetőire vonatkozó szigorítás léphet életbe. Az az elképzelés, hogy egy speciális képzés után vizsgáznia kell azoknak, akik nagy teljesítményű autókkal szeretnének közlekedni. A törvényjavaslat kiindulópontja egy 2019-ben történt tragikus baleset, amelyben egy fiatal nő életét vesztette, amikor az étteremből kilépve elütötte őt egy Lamborghini. A törvény a szuperautók vezetői segédrendszereit, például a kipörgésgátlót vagy a menetstabilizátort is érintheti, így azok nem kapcsolhatók ki. Az Ausztráliából érkező ötlet célja, hogy a szuper- és hiperautók vezetőit tudatosabbá és felkészültebbé tegye a nagy teljesítmények uralására.  

Fotó: Fortepan Negyedszáz lóerő? (Tudom, hogy a műszaki életben kilowattban számolnak, de most megmaradok a közkeletű lóerő mellett.) Nyomorúságos kis járgányt, Papírjaguárt, Pléhbugyit hajthat ekkora teljesítmény, az autópályán a kamionokat épphogy megelőzni képes vánszorgással. Mégis, mit lehet elkérni ennyivel! Felhozok néhány példát. Száz éve elsőként hatolt keresztül gépkocsival a Szaharán a Citroen expedíciója. Fél-lánctalpas, elöl gumikerekű P17 járművének motorteljesítménye mindössze 30 lóerő volt. Később bejárták vele Belső Ázsiát is, a Földközi-tengertől Kínáig. Tízezer darab készült belőle, és lényegében értelmezhetetlenné tette az autóval járhatatlan vidék fogalmát. A világ talán leghíresebb terepjárója, a Mercedes-Benz Unimog, első kiadása ennyit sem ért el, az „univerzális motoros eszköz” beérte 25-tel. És most, megszépítő távolságból, pillantsunk vissza! A „nincs akkora különbség autó és autó között, mint hogy van autód vagy nincs autód” szállóige szellemében, mégis mobilizált minket a két lesajnált kiskocsi. Trabanttal (fotó: Fortepan) többször végigjártam az Alpokat, és Gibraltárnál láttam lengyel rendszámú Polski Fiatot, négy személy töltötte ki utasterét, poggyászuk a tetőtartón… A 60 lóerős Lada viszont már egyenrangúan mozgott a korabeli Nyugat-Európa forgalmában, még ha nem is volt az Autobahn belső sávjának sztárja. Csak egy ötfokozatú váltó hiányzott, hogy száznál ne bőgjön annyira a motorja. Tűnődjünk el egy pillanatra: hány lóerős is egy autó? Most nem a névleges csúcsteljesítményre gondolok, hanem arra, amit egy adott helyzetben, pillanatban ténylegesen kifejt a motor. Ahhoz, hogy egy modern, könnyű, áramvonalas kocsi, kis gördülési ellenállású gumikkal tudja tartani az autópályán megengedett maximális 130 km/órát, elegendő 25-30 lóerő. Persze nem volna jó, ha ekkor csúcsra kellene járatni a gépet, jobban szeretnénk, ha kétharmad gázzal, kíméletesen hajtva tudná ezt a tempót, és megtartaná emelkedőn is. Nézzük ezt az Opel Astra példáján. A másfélliteres dízel 95 lóereje tökéletesen megfelel „normál” közlekedéshez, ezzel is vontatható egy nem túl nagy lakókocsi, és majdnem megfutja a kocsi a büszke 200-at (195 km/óra), amelyért már brutális büntetés jár, ha beleszalad az ember egy radarcsapdába. Vajon mennyivel megy a 180 lóerős 1.6 Turbo? Netán ugyanolyan arányban nő sebességpotenciálja, mint a teljesítménye, tehát eléri az irreális 370 km/órát? Egy frászt, csak 221-et, mert a légellenállás legyőzéséhez szükséges teljesítmény a sebesség harmadik hatványával arányos. Az jött ki, hogy az alap- és a csúcsmotor közötti különbség csupán egy eléggé elméleti jellegű előnyt biztosít: azt, hogy nem 65, hanem 90 km/órával lehet túllépni a limitet, aminek a civilautós videózások korában vajmi csekély az értelme, a fogyasztásról és a légszennyezésről nem is beszélve. Szívesen megkérdeznék autósokat, hogy hányszor, mennyi ideig használták ki kocsijuk csúcsteljesítményét? Valószínűleg nagyon kis számok jönnének ki, de persze nemcsak erről van szó, hanem biztonságosan kurta előzésekről, élénk gyorsításokról, általában vérpezsdítő menetdinamikáról, álmosítóan unalmas közlekedés helyett némi adrenalin-löketről. Ezek nagyon akceptálható szempontok, az emberi természetben gyökereznek. Csakhogy van egy kis baj velük: elmúlt az a kor, amelyben szinte született jog volt örömautózni. Azóta észrevehető, hogy túlszaladt az autókultusz minden józan határon: túl sok, túl nagy teljesítményű, túl komfortos, túlságosan felszerelt kocsit tartunk, ennek is szerepe van a mai válsághalmozódásban. A nyersanyagok és az energiaforrások (olaj) fogyása, a környezetszennyezés, a klímaváltozás, a járványok, sőt a háborúk is kisebb-nagyobb mértékben visszavezethetők a nagyarányú gépjárműgyártásra és használatra, illetve túlzott igényeinkre. Végezzünk most el egy gondolati kísérletet. Induljunk ki abból a fikcióból, hogy a hetvenes években, mikor Amerika rádöbbent, hogy több polgárát vesztette el autóbalesetben, mint katonáját a második világháborúban, hogy elszmogosodott nagyvárosok levegője, és az olajválság rávilágított a fejlett országok függőségére, a fejletlenektől – nos, ha akkor kimondta volna az ENSZ, hogy nem szabad 50 lóerőnél nagyobb teljesítményű személyautót gyártani. Vagy ha mégis, akkora progresszív büntetőadóval emelték volna meg az árát, hogy csak kis százalékuk mehetett volna túl e limiten. Mi lehetett volna az intézkedés hatása? Persze továbbra is készültek volna Porschék, Ferrarik, négyajtós, ötüléses izomautók, de a nagy többség sokkal szerényebb, olcsóbb, kevesebbet fogyasztó és kipufogó járgányokkal járna azóta is. Kisebbek lennének a sebességkülönbségek, csökkenne a balesetek száma és súlyossága. És higgyék el: Trabanttal is lehetett adrenalinszint-emelően menni, kihozva a nyamvadt kétütemű motorból, amit lehetett. Viszont egy 180 lóerős családi járgány már túl fickós egy átlagos családapának, mint megannyi tragédia bizonyítja. Ha nem használjuk ki, akkor minek fizettünk érte sokkal többet? Bizonytalan időket élünk, megszűnnek lehetőségek, amelyekre biztosan számítottunk. Őrült tempóban emelkedik az újautók és a benzin ára, a villanyautó még drágább, miközben a háborús infláció miatt egyre szigorúbb takarékosságra kényszerülünk. Aki autóvásárlás előtt áll, gondolja át jól, hogy valójában mekkora motorteljesítményre van szüksége – a példaként említett típusokhoz hasonlóan gyengét már nem is kapni, nem lenne elegendő az árlista aljáról válogatni?

A tőzsdei bevezetés előkészítéseként a Porsche részvényeinek 50 százalékát törzsrészvényekre és 50 százalékát szavazati joggal nem rendelkező elsőbbségi részvényekre osztották. A VW a Porsche részvényeit a frankfurti tőzsdére kívánja bevezetni és a társaság elsőbbségi részvényeinek 25 százalékát magánbefektetőknek kívánja felajánlani a szeptember végére vagy október elejére tervezett nyilvános ajánlattétel keretében. A VW-ben többségi részesedéssel rendelkező Porsche alapító család a tervek szerint 25 százalék plusz egy Porsche-törzsrészvényt vásárol a tőzsdén jegyzett Porsche Automobil Holding SE családi befektetési alapjukon keresztül. A VW sikeres IPO esetén a bevétel 49 százalékát különleges osztalék formájában kívánja szétosztani részvényesei között. A kifizetésekre valószínűleg 2023 elején kerül sor - közölte a vállalat. A német járműgyártó jelezte, hogy egyeztetést kezdett az egyéni befektetőkkel, hogy felmérje a kereslet szintjét, és meghatározza a részvények árát. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!