Nemrég röppent fel a hír, hogy Budapesten a VI-VII-VII. kerületekben, azokon az útszakaszokon, amelyeket nem használnak közösségi járművek – magyarul, amiken nem jár busz – 30 km/h-ás sebességkorlátozást terveznek bevezetni. Annak rendje, s módja szerint az ötlet, a lassítás sokak felháborodását váltotta ki, ezért érdemes egy kicsit utána gondolni, hogy milyen előnyökkel és milyen hátrányokkal jár egy ilyen szabályozás a valóságban. Ellenkező hangok A hátrányok felsorolása viszonylag rövid. Tulajdonképpen csak egyetlen egy érv hozható fel a tervezet ellen, mégpedig, hogy lassítja majd a forgalmat ezekben az utcákban. Azt hiszem ez egy természetes reakció, hiszen az alacsonyabb megengedett sebességből ez egyenesen következik és még gondolkodni sem kell a válaszon, a véleményen. Én most gondolkodásra hívok mindenkit és néhány ritkán vizsgált mutatószám segítségével támasztom alá azt a meggyőződésem, hogy a tempo30 rendelet sokkal több előnnyel jár, mint hátránnyal. Átlagos sebesség a városon belül Akinek van az autójában fedélzeti számítógép, az meg is nézheti, hogy egy-egy városi útvonalon mekkora átlagos sebességgel tudott haladni. Válasszuk az időpontot és az útvonalat is átlagosnak és meg fogjuk látni, hogy A-ból B-be Budapesten belül bizony kevesebb, mint 30 km/h az átlagsebesség, tehát, ha a kis utcákban ennyivel mehetünk majd, az érdemben nem hosszabbítja majd az eljutási időnket. Amúgy sem megyünk gyorsabban ezekben az utákban Ha nem a teljes utazás, hanem csak a kis utcák sebességeit nézzük, akkor azt lehet mondani, hogy a legtöbb autós jól érzékeli a biztonságos autózás sebességmaximumát a ezekben az utcákban. A közlekedésszervezésben ismert fogalom az önmagát magyarázó út. Ez azt jelenti, hogy az útszakasz fizikai paraméterei alapján a vezetők amúgy is alacsonyabb sebességet választanak, illetve készülnek az egyenrangú kereszteződésekre, vagy éppen a védett útvonalon való haladásra. A belvárosi utcák, az amúgy szűk sávjaikkal, a kétoldalon parkoló autókkal nem épeszű sofőrnek amúgy sem azt üzenik, hogy itt aztán meglehet a GPS szerinti 50. Hiszen a belátható útszakasz hossza, ki-beugró házak, parkoló autók miatt csak a hivatalos maximumnál sokkal alacsonyabb sebesség ad biztonságot. Érdemes megnézni, hogy mennyivel megyünk át például a Király utca környéki útvesztőben. Az önmagát magyarázó utakra volt ellenpélda is Budapesten. Az angyalföldi Kassák Lajos utca kis túlzással olyan széles, mint a Nagykörút. Tágas sávjaival azt üzente az autósoknak, hogy a sokkal szűkebb keresztutcák alárendelt útvonalak és mi pedig főúton vagyunk. EZ hosszú évtizedekig nem így volt, és a Kassákon minden utca jobbkezes volt, persze a várnál sokkal több balesettel. Éppen ezért néhány éve a Kassák Lajos utca forgalmi rendje megváltozott és ma már kialakításának megfelelően főútvonalnak számít és a keresztutcákról érkezőknek bizony elsőbbséget kell adniuk. A zaj Aki lakott már forgalmas utcára néző lakásban az tudja, hogy mennyire zavaró tud lenni az elhaladó járművek által keltett zaj. Arról már nem is beszélve, hogy a tuningolt, nem gyári és/vagy hibás, kifújó kipufogórendszerek zaja egy nagyságrenddel még megdobja a hangterhelést. Elég jó hangot adnak ki a robogók is gyorsítás közben. Látványterv az Aradi utcáról (kép forrása: Google Street View) Tovább megyek: még haladni sem kell azzal az autóval, hogy zavaró legyen. Elég egy motorját járató álló autó is, hogy a környék lakóit jelentős zavarásnak tegye ki. A legnagyobb hangot mégiscsak gyorsításkor produkálják a járművek. Könnyű belátni, hogy ha 50 helyett csak 30-ra lehet gyorsulni, akkor annak zajnak a zavaró hatása enyhébb és rövidebb. Környezetvédelem Nem vagyok sötétzöld, de igen is fontos, hogy amivel csak lehet óvjuk a bolygót. Az autók károsanyag kibocsátása nem meglepő módon egyenesen arányos a fogyasztással. Egy tempo30-as övezetben sokkal kevesebb lassítás-gyorsítás kombinációra lesz szükség, így természetesen kevesebbet is fog fogyasztani a jármű, ergo kevesebb káros anyag kerül a levegőbe. Balesetek A szűk utcában külön baleseti statisztikát nem találtam. De ha lenne is, inkább a relatív, mint az abszolút gyorshajtás lenne a jellemző baleseti ok. Ha tényleg 50-nel megyünk ezekben az utcákban, akkor gyakorlatilag azt kockáztatjuk, hogy egy parkoló autó mögül óvatlanul kilépő gyalogos előtt már nem fogunk tudni megállni. Ismét egy érdekes statisztikai adat, hogy a gyalogosgázolásoknál 50 km/h-val való ütközés esetén már 50% a halálos végkimenetel esélye. Ezt persze elsősorban a gyalogos érdekében kellene csökkenteni, de okozóként a sofőr is börtönbe kerülhet, ott meg nem annyira jó lenni. Letörött visszapillantó tükör a Dob utcában. 30-al elkerülhető lett volna? Kisebb sebesség = nagyobb biztonság. Nincs ezen mit magyarázni és hát ott van még a „Safety First”, vagyis a „biztonság mindenekelőtt” kifejezés is… Nemzetközi A szomszédos Ausztriában Graz városa évtizedekkel ezelőtt vezetett be hasonló intézkedést, mint amire most a belvárosi kerületek készülnek. A kétkedők ereje nagy volt, a bevezetéskor többségben voltak az elutasítók, de két évvel azután már a rendelkezés megtartása mellett állók voltak többen. Konklúzió Fentiek alapján két dolog rajzolódik ki. Az egyik, hogy az utazási idő megnövekedése inkább vélt, mint valós következmény, hiszen a város amúgy is alacsony átlagsebességét nem fogja jelentősen csökkenteni a korlátozás. A másik, hogy a baleseti, a zaj- és környezeti ártalmat csökkenni fognak. A balesetekkel kapcsolatban érdemes összefoglalni, hogy nem csak a bekövetkezés valószínűsége csökken az alacsonyabb sebességgel, de a bekövetkezett balesetek következményei is enyhébbek és itt nem csak a gyalogossérüléseket kell nézni, hanem az autókban és az épített környezetben bekövetkező károk mértékét is. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!

A megkérdezett EV vásárlók 55%-a nem a bolygó védelme miatt választott elektromos autót, hanem az autókban lévő modern technológiák miatt. Mivel a legtöbb autógyártó végleg vagy részlegesen, de mindenképp elköteleződött az elektromos hajtásláncok irányába, ezért nem csoda, hogy a legfrissebb technológiákat, anyagokat, megoldásokat is ezekbe az autókba építik be. Ráadásul ott van a károsanyag-kibocsátási normáknak való megfelelési kényszer, ami miatt szintén igyekszik a legtöbb gyártó a zéró kibocsátás felé tendáló autók felé irányítani a vásárlókat. Szinte nappaliszerű utasterek, átfogó konnektivítás, végtelenül személyre szabható infotainment rendszerek. Úgy tűnik, hogy ezek miatt vásárolnak a megkérdezett amerikaiak villanyautókat, és nem a helyi emisszió vagy a hajtáslánc érdekli őket elsősorban. Noha a felsorolt előnyök nagy része pont a villanyhajtás miatt jöhet létre, hiszen a hagyományos motorokkal szemben itt nincs szükség például kardánalagútra, és egyébként is kevesebb alkatrészt igényelnek, ezáltal tágasabb lehet az utastér, ráadásul a padlóba épített akkumulátor miatt a magasabb építés is azonnal megoldott, ezzel megkönnyítve a beszállást. Gregor Hembrough, a Polestar Észak-Amerikai vezetője helyes megállapítása szerint: „A luxust már nem az határozza meg, hogy mi van a motorháztető alatt, hanem a modern digitális megoldások, és azok felhasználói élménye. Az emberek nem csak a környezetvédelem miatt váltanak villanyautókra, hanem azért is, mert számtalan újító technológia kerül ezekbe az autókba.” Ugyanakkor mindez változhat hamarosan, hiszen a tanulmány egyik szintén érdekes tanulsága, hogy a fiatalabb generációt már jobban foglalkoztatja a környezeti hatás. A Z generációsok (18 és 24 év közöttiek) 12%-a első helyen jelölte meg a bolygó védelmét. Ez kétszer annyi, mint a 25-41 év közöttiek esetében. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az F1 regnáló világbajnok istállója, a Red Bull Racing a versenypályákon már letaszította a trónról a Ferrarit, a McLarent és a Mercedest, és most az utcai hipersportautó-piacon is erre készül. A cég nyilvánosságra hozta, hogy egy 6 millió dolláros (2,27 milliárd forint) hiperautón dolgozik, amely 2025-ben kerül forgalomba. Az autót a legendás F1-es tervező, az Red Bull közreműködéssel készült Aston Martin Valkyrie megjelenéséért is felelős Adrian Newey alkotta meg, és a tervek szerint a Red Bull F1-es csapatának Advanced Technologies részlege fogja megépíteni. RB17 kódnévvel látták el, ami értelmet ad annak a rejtélynek, hogy az istálló 2021-es F1-es autója, a Verstappennel bajnoki címet szerző RB16 után az idei versenyautó miért RB18 néven fut. Adrian Newey Az Autocar jelentése szerint a szénszál vázas, zárt tetős gép kétüléses lesz, és bár elsődlegesen versenypályás használatot szem előtt tartva tervezték, potenciálisan közúti közlekedésre is alkalmassá tehető, ha az ügyfelek elég őrültek ahhoz, hogy ezt kérjék. Mindössze 50 autó legyártását tervezi a Red Bull, mindegyiket házon belül készítik az Egyesült Királyságban. Már gazdára is talált mind, annak ellenére, hogy még képet sem lehetett látni róluk, és, hogy kétszer annyiba kerülnek, mint az idén megjelent az Mercedes-AMG One vagy a tavalyi Aston Martin Valkyrie. Az Aston Martin Valkyrie és az RB16 A Red Bull egyelőre nem árult el túl sokat a technikai részleteket illetően, de azt tudjuk, hogy egy meg nem nevezett harmadik fél által épített ikerturbós V8-as hajtja a kocsit, ami egy F1-es energiavisszanyerő hibrid rendszert is kap majd, hogy meglegyen a kellő nyomaték gyorsításkor és a váltások között is. 1250 lóerő lesz a hajtáslánc összteljestménye, beleszámítva a 150 lóerős elektromos rásegítést is. Az Autocarnak nyilatkozva Newey azt állította, hogy mindössze 900 kilós üres tömeget céloz meg, ami még kevesebb, mint egy kifutó Lotus Elise tömege. A Red Bull Racing vezérigazgatója szerint "az RB17 nem maradna szégyenben akkor sem, ha Forma-1-es autók ellen kéne versenyeznie". Természetesen ezt a projektet nem korlátozzák azok a szabályok, amelyek az F1-es autók tervezését nehezítik, ezért az olyan, F1-ben betiltott aerodinamikai eszközök, mint a szoknyák is megjelennek majd az RB17-esen. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Toyota 21 éves versenyzője 94 ponttal vezeti a világbajnokságot négy versennyel a szezon vége előtt, így elméletileg már itt bebiztosíthatta volna bajnoki címét. Péntek délelőtt azonban kiderült, hogy ez biztosan nem fog megtörténni, mivel egy tempós balkanyarban lecsúszott az útról a GR Yarisszal, ott az árok megdobta az autót, amely a levegőben pörgés után a kerekeire érkezett.   A pilóta és navigátora sértetlenül szállt ki a roncsból, a csapat jelenleg vizsgálja, hogy az autót helyre lehet-e állítani a szombati napra. A bukásról készült hivatalos videó itt tekinthető meg. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!