2026 januárjában Róma hivatalosan is bevezette a 30 km/órás sebességhatárt a történelmi városközpont teljes területén, közel megfelezve a korábbi 50 km/órás limitet. A döntés célja egyértelmű: kevesebb baleset, alacsonyabb légszennyezés és élhetőbb városi környezet egy olyan belvárosban, ahol a gyalogosok, turisták, kerékpárosok és autók évtizedek óta ugyanazért a szűk térért versenyeznek.

A városvezetés nyíltan vállalta a szemléletváltást. Eugenio Patanè közlekedési tanácsnok a Corriere della Serának (olasz országos napilap) adott interjúban így fogalmazott: „Ezek az utak egy olyan várost tükröznek, amelyet autókra terveztek – de ez a város már nem létezik.” A kijelentés lényege, hogy a történelmi városmagok közlekedési infrastruktúrája nem képes biztonságosan kiszolgálni a nagy sebességű, átmenő autóforgalmat. A szabályozás célja nem az autósok büntetése, hanem a városi tér újragondolása.

Róma lépése nem elszigetelt döntés, hanem egy szélesebb európai irány része. Bologna már egy évvel korábban elindította „Città 30” programját, amely mára az egyik leggyakrabban idézett városi közlekedésbiztonsági példává vált. Egyetlen év alatt 50%-kal csökkent a közúti halálesetek száma, és 1991 óta először nem történt halálos gyalogosbaleset a városban. A balesetek száma több mint 13%-kal, a sérüléseké valamivel több mint 11%-kal esett vissza, miközben a járműforgalom is mérséklődött.

Ilyen szemléletes illusztrációkkal érzékelteti a bolognai Citta30 program, milyen óriási különbség van a városi 30 és 50 km/órás közlekedés között – elsősorban közlekedésbiztonsági szempontból (képek: bolognacitta30.it)

A pozitív hatások túlmutatnak a statisztikákon. A városi közlekedéshez legszorosabban köthető légszennyezés közel egyharmaddal csökkent, miközben nőtt a közösségi és megosztott mobilitási megoldások használata. Különösen beszédes, hogy Bologna adatai éles ellentétben állnak az olasz országos trendekkel, ahol ugyanebben az időszakban a balesetek, a sérülések és a halálesetek száma is emelkedett.

A „Città 30” olyan városi közlekedési koncepció, amelyben az alapértelmezett sebességhatár 30 km/óra, és csak indokolt esetben engedélyeznek ennél magasabbat. A cél a súlyos és halálos közúti sérülések kockázatának radikális csökkentése.

A bolognai tapasztalatok mögött európai szakmai konszenzus is áll. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC - European Transport Safety Council (ETSC) évek óta következetesen hangsúlyozza, hogy az alacsony városi sebességhatárok a leghatékonyabb, azonnali hatású eszközök közé tartoznak.

Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC - European Transport Safety Council) egy független európai szakmai szervezet, amely kutatásokkal, adat­elemzésekkel és szakpolitikai ajánlásokkal támogatja az EU közlekedésbiztonsági döntéseit. Az ETSC szerint a 30 km/órás városi sebességhatár a Vision Zero stratégia egyik alapvető pillére, mivel bizonyítottan csökkenti a halálos és súlyos sérülések kockázatát, különösen a gyalogosok és kerékpárosok körében.

A sebességcsökkentés hatása közben túlmutat a közlekedésbiztonságon. Az Egyesült Királyságban azokban a térségekben, ahol alacsonyabb városi sebességhatárokat vezettek be, a biztosítók csökkenő kárigényekről számoltak be, ami érzékelhető díjcsökkenést eredményezett az autósok számára. A közlekedéspolitikai döntés így közvetlen gazdasági visszaigazolást is kapott.

A trend Dél-Európában is erősödik: Görögország kormánya társadalmi egyeztetést indított egy olyan új közlekedési szabályozásról, amely országos szinten is megnyitná az utat az alapértelmezett 30 km/órás városi sebességhatárok előtt. Ez már nem városi kísérlet, hanem rendszerszintű irányváltás.

Magyarországon a városi közlekedésbiztonság továbbra is az egyik legnagyobb kihívás: a gyalogos- és kerékpáros-halálozások aránya magas, miközben az infrastruktúra sok helyen még mindig az autós átmenőforgalmat részesíti előnyben. A római, bolognai és brit példák azt mutatják, hogy nem elsősorban technológiai csodákra, hanem következetes, politikailag is felvállalt szabályozásra van szükség. A 30 km/órás zónák önmagukban nem oldanak meg mindent, de stabil alapot adnak a forgalomcsillapításhoz, az intelligens forgalomirányításhoz és a társadalmi elfogadás növeléséhez – pontosan ahhoz, ami Magyarországon ma még hiányzik. Ugyanakkor Magyarországon is aktuális a vita: a hazánkban bárki által véleményezhető új KRESZ-tervezet több ponton foglalkozik a sebességhatárok kérdésével. Bár a városközpontok átfogó forgalomcsillapításáról még nem született önálló szabályrendszer, a tervezet irányt mutat abban, hogyan gondolkodik a jogalkotó a sebesség, a biztonság és az élhető városi közlekedés kapcsolatáról. Éppen ezért érdemes belepillantani – és véleményt formálni.

A téma szorosan kapcsolódik az Autószektor korábbi elemzéseihez is. A „Bukósisak vagy bukás? Hollandia kemény lépésre készül” című cikk azt mutatja meg, milyen politikai kockázatokkal járhatnak a biztonsági szigorítások, míg a „Végre fékeznek: a britek nekimennek a közúti halálozásnak” azt elemzi, hogyan próbál egy egész ország kitörni az évtizedes stagnálásból. A „Jön a kötelező műszaki a robogókra is?” pedig arra emlékeztet, hogy a sebességcsökkentés csak egy eleme annak a komplex európai eszköztárnak, amellyel a döntéshozók meg akarják fordítani a közúti halálozások trendjét.

Forrásmegjelölés: ETSC, Reuters, Corriere della Sera (2025–2026)

Képek: ChatGPT 5.2, bolognacitta30.it, ETSC