A németországi TU Bergakademie Freiberg szeptember 11-én jelentette be, hogy a DeCarTrans kutatási program nagyüzemi kísérleti berendezésében elkészült a 300 ezredik liter szintetikus benzin.

A szám önmagában még eltörpül a hagyományos üzemanyag-ipar volumene mellett, technológiai szempontból azonban fontos. A projekt egyik fő célja ugyanis éppen annak bizonyítása, hogy a szintetikus benzin előállítása nemcsak rövid kísérletekben működik, hanem tartós üzemben is stabilizálható.

A DeCarTrans – teljes nevén Demonstrating a Circular Carbon Economy in Transport along the Value Chain – 2023-ban indult. A projekt végéig összesen 380 ezer liter benzint akarnak előállítani, amelyet üzemanyag-vizsgálatokra és kiterjedt járműtesztekre használnak fel.

A kutatásban a freibergi egyetem és a technológiát biztosító CAC ENGINEERING mellett többek között a FEV Europe, a Coryton Advanced Fuels Deutschland és a Forschungszentrum Jülich vesz részt. A német szövetségi közlekedési minisztérium összesen 14,93 millió euróval támogatja a programot.

De miből lesz benzin kőolaj nélkül?

A lényeg az üzemanyag eredetében van. A freibergi rendszer megújuló forrásból származó metanolt alakít szintetikus benzinné. A methanol-to-gasoline, vagyis MtG eljárás során a metanolból kémiai reakciók segítségével olyan szénhidrogéneket állítanak elő, amelyek tulajdonságai a hagyományos benzinéhez hasonlóak.

A folyamat különösen akkor válhat klímavédelmi szempontból érdekessé, ha a felhasznált metanol megújuló energiával és fenntartható szénforrásból készül. Az e-metanol például megújuló villamos energiával előállított hidrogénből és befogott szén-dioxidból is előállítható. Így az üzemanyag elégetésekor ugyan távozik szén-dioxid a kipufogóból, de a cél az, hogy ez a szén egy körforgás része legyen, ne pedig újabb fosszilis szén kerüljön a légkörbe.

Ez fontos különbség: a szintetikus benzin nem zéró emissziós üzemanyag. Az autó kipufogójából továbbra is távozik szén-dioxid. A lehetséges előny a teljes életciklusban jelentkezik.

A DeCarTrans célja annak demonstrálása, hogy megfelelő szénkörforgással akár 90 százalékos szén-dioxid-megtakarítás is elérhető a fosszilis üzemanyaghoz képest. Ez azonban a projekt célértéke, és az eredmény nagymértékben függ attól, milyen villamos energiából, hidrogénből és szénforrásból készül az üzemanyag.

Nem kell hozzá új autó

A szintetikus benzin egyik legerősebb érve éppen az, hogy nem feltétlenül követel új hajtásláncot és infrastruktúrát.

A freibergi projektben e-metanolból készített üzemanyag E10-keverékként megfelel a DIN EN 228 európai benzinszabvány követelményeinek, és a kutatók szerint hagyományos fosszilis benzin helyettesítésére vagy ahhoz történő hozzákeverésre is alkalmas, anélkül hogy ehhez műszakilag át kellene alakítani az autót.

Ugyanez igaz az infrastruktúrára is. A folyékony szintetikus üzemanyag tárolható és szállítható, a meglévő benzinkúthálózat pedig elvileg tovább használható hozzá.

Ez azért lehet fontos, mert még az elektromos autók gyors terjedése mellett is hosszú ideig több százmillió belső égésű motoros jármű közlekedhet Európa útjain. A szintetikus üzemanyagok egyik lehetséges szerepe ezért nem feltétlenül az új villanyautók helyettesítése, hanem a már létező járműállomány fosszilis üzemanyag-felhasználásának csökkentése lehet.

A nagy kérdés továbbra is az ár

A műszaki működőképesség azonban csak az egyik fele a történetnek. A másik a gazdaságosság.

A freibergi egyetem közlése szerint egy ipari léptékű üzemben már jelenleg is literenként egy euró alatti gyártási költség lehetne elérhető. Ezt azonban érdemes óvatosan kezelni: gyártási költségről van szó, nem arról az árról, amelyet az autós végül a benzinkúton fizetne. A beruházás, a szállítás, az adók, az árrések, valamint mindenekelőtt a megújuló energia és a fenntartható metanol ára jelentősen befolyásolhatja a végső összeget.

Az e-üzemanyagok másik alapvető hátránya az energiaigény. Ha megújuló villamos energiából előbb hidrogént, abból metanolt, majd abból benzint készítünk, végül pedig azt egy belső égésű motorban elégetjük, több átalakítási veszteség keletkezik. Ugyanazt a megújuló villamos energiát egy akkumulátoros elektromos autó közvetlenül jóval hatékonyabban képes mozgássá alakítani.

Éppen ezért a szintetikus benzin és az elektromos autó nem feltétlenül ugyanarra a problémára kínál megoldást.

2035 után is lehet szerepe

A technológia jelentőségét az európai szabályozás változása is növelheti. Az Európai Bizottság  2025 decemberében előterjesztett autóipari csomagja már azt javasolja, hogy 2035-től az új személyautókra ne száz-, hanem 90 százalékos kipufogógáz-eredetű szén-dioxid-csökkentési cél vonatkozzon. A fennmaradó részt többek között e-üzemanyagok és bioüzemanyagok használatával lehetne kompenzálni.

Ez egyelőre szabályozási javaslat, nem lezárt történet, de jól mutatja, hogy Európában ismét nagyobb tér nyílhat a technológiasemleges megoldások előtt.

A freibergi 300 ezer liter ezért még nem jelenti azt, hogy néhány év múlva szintetikus benzinnel lesznek tele az európai kutak. A valódi próba most következik: a technológiát ipari méretre kell növelni, elegendő megújuló energiát és fenntartható alapanyagot kell hozzá biztosítani, az árat pedig versenyképes szintre kell szorítani.

Egy fontos kérdésre azonban a kísérlet már választ adott: kőolaj nélkül is lehet olyan benzint készíteni, amelyet a ma létező autók képesek használni. Hogy lesz-e belőle tömegtermék, azt már nem elsősorban a motor, hanem az energia, az ár és a szabályozás dönti el.