Fülöp Tamás, az egyetem rektora az autó csütörtöki, kecskeméti bemutatóján kiemelte: ez a projekt egyszerre szól a jövőről, a mérnöki kiválóságról és a fenntarthatóságba vetett hitről. Hozzátette, büszkék arra, hogy az egyetemen olyan műhelymunka folyik, amely világszínvonalú eredményekhez vezethet, és - bár technikai sportról van szó - a csapatszellemben van a titka. Az egyetem csapata a megmérettetés egyedüli magyar résztvevője. A bemutatón elhangzott: a verseny célja nem csupán az ausztrál kontinensen való átkelés, a több mint 3000 kilométer megtétele, hanem az, hogy a világ vezető műszaki egyetemei és innovációs csapatai olyan járműveket hozzanak létre, amelyek kizárólag napenergia segítségével képesek leküzdeni ezt a távot - mindezt a hatékonyságra, az aerodinamikára és a mérnöki kreativitásra, valamint a tudásra építve. Az egyetem szempontjából az esemény iparági partnerségeket is jelent az energetikai, autóipari, mérnöki, pénzügyi, anyagtudományi és informatikai szektorban. A kecskeméti Neumann János Egyetem nem először áll rajthoz ezen a megmérettetésen: 2015-ben a Megalux névre keresztelt jármű már sikeresen teljesítette a kihívást, akkor a magyar csapat történetében először végig haladt a teljes versenytávon. A tájékoztatás szerint az egyetem fenntartója, a Neumann János Egyetemért Alapítvány kulcsszerepet játszott a projekt szakmai és anyagi kereteinek biztosításában, csakúgy, mint a Kecskeméti Felsőoktatásért Alapítvány és azok a szponzorok, illetve vállalati partnerek, amelyek hittek abban, hogy egy regionális felsőoktatási intézmény is képes világméretű innovációra. Szemerey Szabolcs stratégiai igazgató kiemelte, hogy a szponzorok és az alapítványi modell biztosította rugalmasság és stratégiai fókusz nélkül a Neumann Solar Projekt nem valósulhatott volna meg. Ez is bizonyítja, hogy a hazai felsőoktatás képes hidat építeni a tudomány, a gazdaság és a társadalmi felelősségvállalás között - fogalmazott. A kecskeméti egyetem csapata, a Neumann Solar Team több mint egy éven át dolgozott a jármű fejlesztésén, a megújult napelemes rendszer, az ultrakönnyű composit szerkezet, valamint az energiamenedzsmentet támogató mesterséges intelligencia által is tervezett irányítás mind a jármű egyediségét erősíti. Kun Krisztián csapatkapitány arról beszélt, hogy úgy érzi, "megalkották a magyar műszaki felsőoktatás TOP1 termékét". A mintegy 150 kilogramm tömegű versenyautóban, amelyet egy kétezer watt teljesítményű motor hajt, nincs egyetlen megvásárolható, kész alkatrész sem. A négy és fél méter hosszú és két méter széles, teljesen egyedi autón hat négyzetméter napelem van, és a pilóta nagyjából 8 centiméterrel a föld felett ülve, óránkénti 80 kilométer átlagsebességgel képes haladni - ismertette. Fotók: Banczik Róbert/nje.hu Kiemelte: a háromezer kilométer több mint nyolcvan százaléka kietlen sivatag, ahova még az ausztrál őslakosok is felkészülten indulnak el. A verseny egyébként 100 tonnás kamionok vagy éppen kenguruk közt - forgalomban - zajlik. Esténként pedig a csapat sátrat ver a sivatagban - tette hozzá a csapatkapitány. Az ötnapos verseny hivatalos rajtja 2025. augusztus 24-én lesz az ausztráliai Darwin városában, a cél pedig a több mint 3000 kilométerrel délebbre található Adelaide. Forrás: MTI  

A mai nézőszámokat és a globális médiafelhajtást elnézve hihetetlen, de a Tour de France kicsi, szerény versenyként kezdte. 1903-at írtunk, és a L’Auto nevű francia újság vezetői nehéz döntés előtt álltak. A példányszám mélyrepülésben volt, a lap és a szerkesztőség fennmaradása volt a tét. Úgy döntöttek, hogy előre menekülnek, és kreálnak egy eseményt, amelyről tudósítanak, hogy az emberek vegyék a lapot. Ez az esemény lett a Tour de France, amely ma már a sportág legnagyobb presztízzsel bíró versenye az olasz Giro d’Italia és a spanyol Vuelta mellett. A szerény kezdetek nemes hagyománnyá értek, hiszen a Tourt azóta minden esztendőben megrendezik – kivéve azokat az éveket, amikor az emberek nem kerékpárversenyekkel, hanem világháborúzással voltak elfoglalva. 1903-ban a szervezők nevezési díjat kértek a versenyzőktől, és hat szakaszból álló versenyt terveztek, és az egyes szakaszok éjszaka startoltak volna el. A futamokat nagyvárosok közelébe tervezték (Párizs mellett, Lyon, Nantes, Bordeaux, Marseille és Toulouse voltak a helyszínek), ám az ötlet hamvába holt, mert a fizikai megterhelés nagysága és a költségek miatt csupán 15-en neveztek. Így az első Tour-t már azelőtt áttervezték, hogy elrajtolt volna: minden versenyző, aki az összes szakaszon elérte a 20 km/órás átlagsebességet, egy gyári munkás napi bérének megfelelő fizetséget kapott. A nevezési díjat megfelezték, a napi szakaszgyőzelmek 3.000 frankot értek, még az összetett bajnoki címért 12 ezer járt. Így a bajnok nagyjából hatszor annyit kapott kézhez, mint egy gyári munkás éves jövedelme. A nevezők száma természetesen megsokszorozódott, és a L’Auto megkapta azt a felhajtást, amivel elérte a lap túlélését (az újság a mai napig létezik, jogutódja a neves L’Equipe). Ugorjunk előre az időben, amikor a versenyzők teljesítménye mellett a televízió élőben mutatta meg nekünk, hogy mennyit fejlődött az esemény szervezettsége. Kerékpárokkal, pótalkatrészekkel megrakott kísérőautók, verseny közben átadott vizes kulacsok, villámgyors kerékcserék, a versenyzőket követő, villogó lámpákkal felszerelt motorok és a tömeg ovációja az út mentén – ez a látványosság emberek millióit ülteti a tévé elé. A PEUGEOT sem habozott: beállt az esemény támogatói közé, és korabeli palettájának legjobb járműveit biztosította a csapatok, az újságírók és a versenyigazgató számára. A márka az új 203-as modell bevezetése kapcsán néhány nyitható tetejű autót biztosított a versenyigazgató és újságírók számára. A Peugeot 1954-ben még tovább ment, és megalkotta a 203 Tour de France Cabriolet modellt. Ma azt mondanánk, hogy korlátozott darabszámban készülő különlegesség volt, hiszen két év alatt mindössze 16 példány készült, és kizárólag a versenyre benevező csapatok igazgatói használták. A 203 Tour de France Cabriolet ikonikus jármű lett: oldalain nem voltak ajtók, viszont kapott két hosszanti bukókeretet, amelyekre ponyvát lehetett feszíteni, ha esett, vagy bicikliket lehetett szállítani rajtuk. A csomagtartó nyílása rendkívül kicsi volt, mivel a hátsó részt kerékpártartó állvány borította. Az összes példány fehér volt, és a Tour-t ekkor szervező két napilap logója díszítette őket. Ahogy minden különleges PEUGEOT, ezek is a Párizs melletti Garenne-Colombes-i karosszériaépítő műhelyben készültek. Az alapot az erősített szerkezetű kabrió adta, és annyira bevált, hogy egészen a 60-as évek közepéig szolgálatban maradt. Az 50-es évek második felében megjelent a 403-as szedán és kabrió is, amelyek a 203-asok mellett szolgáltak a Tour karavánjában. Különösen híressé vált az a két 403 kabrió, amelyet a Chapron műhely alakított át a versenyigazgató kérésére. A cél az volt, hogy négy felnőtt is kényelmesen állhasson az autóban. Ezt úgy oldották meg, hogy a C oszlopot a lehető legmesszebbre tolták hátra, és új szerkezetet alkottak a zárt tető megtartására. A versenyigazgató autója élénkvörös fényezést kapott, belsejébe pedig külön zsebek kerültek térképek és iratok tárolására. Ez volt az egyetlen jármű, amely szabadon mozoghatott a versenyzők között. A versenyigazgató a vezető mögötti hátsó ülésen foglalt helyet, mellette gyakran hírességek ültek – színészek, politikusok vagy sportolók. 1960-ban a Peugeot bemutatta a 404-est, és megsokszorozta a márka jelenlétét a Touron: már nemcsak a versenyigazgató, hanem az újságírók és a csapatok is Peugeot-kat használtak. A PEUGEOT 404 gyakorlatilag minden változatban jelen volt - szedán, kombi és kabrió –, és valamennyi a verseny sajátos igényei szerint lett átalakítva. A versenyigazgató autója vörös szedán volt fehér tetőkerettel és hosszú, nyitható vászontetővel, a csapatkocsik fehérek voltak. A hátsó ajtókról levágták az ablakkeretet, hogy menet közben a személyzet könnyebben ki tudjon hajolni a versenyzőhöz, ha segítségre volt szüksége. 1969-ben jelent meg először a Touron a PEUGEOT 504-es. A versenyigazgató új autója ismét vörös volt, fehér tetővel és nyitható vászontetővel, és minden csapat fehér 504-est kapott kísérőautónak. E modell azért lett különösen népszerű, mert utastere nagyon tágas volt. 1975 tavaszán a PEUGEOT új zászlóshajójával, a még sorozatgyártás előtt álló, V6-os 604-essel lepte meg az igazgatót. Azért döntött így a márka, mert a Tour egyre népszerűbb lett, reklámértéke hatalmas volt, és a Peugeot riválisai előbb kopogtattak, majd hangosan dörömböltek a Tour szervezőinek ajtaján, hogy az ő autóik is képernyőre kerülhessenek. Jacques Goddet, az akkori versenyigazgató, a híres párizsi karosszériaépítőhöz, Lecoque-hoz küldte a 604-est, amely itt szokás szerint csúsztatható vászontetőt kapott, a tetőkeretre pedig kapaszkodókat csavaroztak, hogy az utasok állva is biztonságosan utazhassanak. A tetőre narancssárga villogót és reklámtartó szerkezetet szereltek, míg a géptetőn lévő antennák segítségével a rádiókapcsolat is biztosított volt az igazgató és a versenybírák között. Mivel sokszor nem volt idő és lehetőség megállni, az autót egy „fiziológiai szükségleteket” kielégítő felszereléssel is ellátták. Ez a konkrét példány a jelenleg ismert legalacsonyabb alvázszámú PEUGEOT 604-es, és épen magmaradt: a Galerie PEUGEOT gyűjteményében tekinthető meg az olaszországi San Gimignanóban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A bejegyzés szerint az Axiom-4 küldetés négyfős legénysége várhatóan július 14-én befejezi küldetését, és magyar idő szerint 13:05-kor elhagyja a Nemzetközi Űrállomás fedélzetét. A Crew Dragon "Grace" űrhajó Kalifornia partjainál landol majd - tették hozzá. Kapu Tiborék június 26-án, magyar idő szerint 14 óra 23 perckor csatlakoztak a Nemzetközi Űrállomás legénységéhez.  

A tanulmány szerint 2024-ben az autópiac ellentétes trendeket mutatott Európában és Olaszországban. Az európai regisztrációk 1%-kal, 13 millió autóra nőttek, míg Olaszországban 1%-kal, 1,58 millióra csökkentek. Az elektromos autók regisztrációi mind Európában (-2,1%-kal, 3 millió járműre), mind Olaszországban (-13,3%-kal, 119 000 járműre) csökkentek. 2025 első hónapjaiban azonban fordulópont figyelhető meg. Az elektromos autók havi regisztrációi Európában átlagosan 21,9%-kal, míg Olaszországban 63,3%-kal nőttek. Ezen belül április elképesztően kiugró számokat produkált: ebben a hónapban 92%-kal emelkedett a forgalomba helyezett elektromos autók száma. A jövőbeli kilátásokkal kapcsolatban a Műszaki Egyetem tanulmánya három lehetséges forgatókönyvet vázol fel 2030-ra. Az első a „szokásos üzletmenet” és a jelenlegi trendeket tükrözi; a második a „felpörgetett” és optimistább; a harmadik pedig a „politika által vezérelt”, az előrejelzések a Nemzeti Integrált Energia- és Klímaterv (Pniec) célkitűzéseinek eléréséhez kapcsolódnak. Mindhárom esetben a hagyományos autók maradnának dominánsak. Ha a harmadik forgatókönyv érvényesül, akkor teljes olasz autópark 73%-a, azaz 29,4 millió gépkocsi jár majd hagyományos, belsőégésű motorral, míg az első forgatókönyv szerint ez 32,9 millió „hagyományos” járművet jelent, ami a teljes autópark 82%-át tenné ki. Ezzel szemben az elektromos autók száma a pesszimistább előrejelzés szerint 3,1 millió darab lenne (8%), a legoptimálisabb esetben viszont elérné a 6,6 millió darabot, ami a teljes járműpark 16%-át jelentené. E célok eléréséhez azonban 2025 és 2030 között évente átlagosan körülbelül 1 millió elektromos autó regisztrációjára lenne szükség Itáliában.