A végén kezdem. Pontosan 513 kilométert mentem a novemberi teszthéten az új Ford Ranger tölthető hibridjével, ebből 224-et elektromos üzemmódban. A fedélzeti számítógép szerint 5,3 liter benzin volt a száz kilométerre vetített fogyasztásom. Ez a barátságos érték úgy jött ki, hogy otthon, Szegeden egyetlen deci benzint sem fogyasztottam. Budapestről 110-re állított tempomattal mentem Szegedre – vissza is hasonló sebességgel vittem –, majd érkezésem után a féltetős garázsban azonnal tölteni is kezdtem az autót. Teljesen normál hetem volt, benne egy algyői, röszkei és domaszéki focival, mindegyik települést meg tudtam járni tisztán elektromosan. Persze óvatos lábbal, nem sietősen. Ha nem teszteltem volna a Rangert, hanem a sajátomat használom, valószínűleg nem hajtok be az udvarba, a garázsba, majd tolatok ki onnan azért, hogy 12-15 kilométerre elég elektromos áramot töltsek a félig lemerült akkumulátorba. Egy nap közben szaladgáló vállalkozó ebédszünetben megteheti, ha nem kell sokat tolatgatnia, de azért nem biztos. Nekem a barátságos fogyasztásom lényegében átlagos használat mellett jött ki, a fűtés végig 22 fokra volt állítva, és szinte a teljes teszthét alatt ment egyes fokozaton az ülésfűtés is. Minden éjszaka teletöltöttem az akkut, a legnagyobb érték, amit a reggeli indulás előtt megtehető elektromos hatótávot láttam, az 33 kilométer volt. Vagyis messze az elméleti 43 kilométeres katalógus hatótávtól, de kisebb tempóval, szeptember végén vagy május elején, fűtés és klíma nélkül lehet, hogy közelítettem volna a 40-et… Az őszi, Biatorbágy, Etyek, Zsámbék környéki menetpróba előtti tájékoztatón az újságírók leginkább azt feszegették, hogy ez a mai tölthető hibridekhez képest elég szerény tiszta elektromos hatótáv. Van-e ennyiért értelme? Kiderült, ezt a márka is tudja, és mindent nagyon megfontoltak, kiszámítottak, mérlegeltek. A Ranger-tulajdonosok felének napi vezetési átlaga ugyanis a Ford felmérése szerint nem több az elméleti elektromos hatótávnál – azt is napi háromszori indulással teljesíti. A WLTP szerinti fogyasztásra 2,9-3,4 liter benzint ad meg száz kilométerre a katalógus, ezt engedik ugyanis a ma érvényben levő szabványok. A plug-in hibrideknek tehát továbbra is nagyon kedvez a WLTP-mérés, de a gyári érték csak teletöltött akkuval, az első 100 kilométerre érvényes és csak óvatos tempóval érhető el, ha egyáltalán elérhető. Természetesen a gazdaságosságot és a megtérülést tovább javítja az otthoni napelem. Már hazafelé megbarátkoztam a Rangerrel, a szokásosnál gyorsabban és egyszerűbben állítottam be a távolságkövető tempomatot és lényegében fél önvezető módban autóztam a sztrádán, köszönhetően a kulturáltan, szinte észrevétlenül beavatkozó aktív sávtartásnak. A rendszer nem is szól rá túl korán a vezetőre, hogy vegye vissza a kormányt. A próbálgatást persze fáradtságnak érezte, így azután viszonylag hamar felajánlotta a kávézást… Jól dolgozott, gyakran villant és sokat segített a holttérfigyelő is, összességében azonban nem próbálta rámerőltetni az akaratát a Ranger. Egyszer ijed meg csak a rendszer, amikor visszafelé jövet egy sietős autós túl későn döntötte el, hogy sávot vált és kimegy az M5-ösről a körgyűrűre és viszonylag csúnyán, veszélyesen elém vágott. Nekem ez még nem érte el a káromkodás ingerküszöbét, a rendszer azonban viszonylag durván belefékezett, „sípolt, dobolt, villogott”, vagyis tette a dolgát. Ezt próbálgatással valószínűleg nem tudtam volna produkálni. Az autó hosszúsága 5370, szélessége 2228, magassága 1884 milliméter, a tengelytáv 327 centi. – Jó nagy darab ­– mondta a szomszéd az autóra, ugyanakkor viszonylag könnyű vezetni. Ami meglepett, hogy a szegedi Árkádban több helyen is enyhén súrolta a tetőt az antenna, korábban tesztautóval ezt még nem tapasztaltam. Természetesen az első ilyen „zaj” után még óvatosabban mentem és kerestem a magasabb sávokat. A Ford ügyelt arra, hogy a hibridhajtású változatnál ne csökkenjen a Ranger vontató képessége, teherbírására és off-road tudására. Képes akár egy tonna rakomány szállítására és 3500 kilós teher vontatására is. A haszonjármű jelleget pedig praktikus Pro Power Onboard fedélzeti áramforrással erősítette. Ez a nagyfeszültségű akkumulátorból látja el árammal az elektromos eszközöket, akár 6,9 kW összteljesítményig. A 230 voltos, 10 amperes, 2,3 kW-s aljzatból kettő a platón, egy az utastérben található. Meghajtja a puszta közepén a betonkeverőt, bírja a plazmavágót és a kempingezésnél is sokat segít. Azután, ahogy fogy az elektromosság, a benzinmotor bekapcsol és egészen addig nincs áramszünet, amíg ki nem szárad a tank. Ugyanakkor, ha az elektromos és a benzinnel megtehető távolság együttesen 80 kilométer alá csökkenne, áramszünet jelent a grillezőknek a Ranger, hogy ne maradjunk az erdőszélen. A NMC kémiájú cellák közül 12 alkot egy-egy modult és nyolc egyformából áll össze a Ranger akkupakkja. Ezek meghibásodás esetén egyenként is cserélhetők, a kötések, a csatlakozók oldhatók, zárófedél is újra tömíthető. Mindez igen jelentős költségmegtakarítás a „megbonthatatlan” konstrukciókhoz képest. A Ford Ranger új plug-in hibrid hajtásláncában a 10 fokozatú automata sebességváltóhoz kapcsolt 2,3 literes Ford EcoBoost benzinmotort egy 75 kW-os elektromotor és egy 11,8 kWh hasznos teljesítményű lítium-ion nagyfeszültségű akkumulátor egészíti ki. Az akku teljes feltöltéséhez alig négy óra szükséges egy egyfázisú, 16 amperes töltővel. A teszten a gyakorlatban ez nálam azért tovább tartott, igaz simán csak bedugtam a töltőkábelt a garázs normál háztartási konnektorába. Az Auto EV, az EV Now, EV Later vagy EV Charge üzemmódok közül választva a vezető menet közben is eldöntheti, mikor szeretné felhasználni az akkumulátorban tárolt energiát. Alapból mindig villamos üzemben kezdi – én végig így használtam – és csak az akku lemerülése után vált benzinmotorra. Illetve előbb is, ha bajba kerül a sofőr és vészhelyzetben gyorsít. Ekkor beindítja a teljesen hideg belsőégésű motort is, ami azután néhány másodperc múlva leáll. Ez egyszer nálam is előfordult. Az elektromotor és a már bizonyított 2,3 literes EcoBoost benzinmotor együttes forgatónyomatéka 697 Nm, ami több mint bármelyik eddigi sorozatgyártású Ranger-modellé. A hajtáslánc legnagyobb teljesítménye pedig 281 lóerő, túlszárnyalva ezzel a Ranger háromliteres V6-os turbódízelét is. Nehéz terepeken vagy speciális helyzetekben is mindig elegendő a vonóerő, az igazán kemény feladatokhoz pedig ott a felező terepváltó és a hátsó differenciálzár. A vezető választhat a Normál, Eco, Sport, Csúszós, Vontatás, Sár és Homok üzemmódok között. Megmaradt a 80 centis gázlómélység, a 226 milliméteres hasmagasság és nem változtak a terepszögek sem. A kabin alapfelszereltségének része a navigációval és a 12 colos, függőlegesen elhelyezett érintőképernyővel összekapcsolt SYNC 4A rendszer, valamint a 8 colos digitális műszeregység és a vezeték nélküli telefontöltő is. A Ford igyekezett és elég sok gomb és tekerő is megtalálható a beltérben, hogy ne kelljen az érintőképernyőn matatnunk.  Kivéve talán a háromfokozatú ülésfűtés, ennek kis piktogramját elég nehéz eltalálni, és ha az asszonyét állítjuk a jobb egyben az meglehetősen veszélyes mutatvány menet közben. A tölthető hibrid Ranger XLT hivatalos nettó alapára 17,4 millió forint, az általunk próbált Wildtrak kicsivel több 19-nél, míg a Stormtrak áfa nélkül 20,6 milliónál kezdődik. Egyedi kedvezményekkel ezek még alacsonyabbak is lehetnek, találtunk a Hoványnál 16,9 milliós nettó áron is nullkilométeres Stormtrak modellt, de több kereskedés is enged a bruttó listaárból bő 3, szűk négymillió forintot. És erős érv az is a vásárlás mellett, hogy a Ford 8 év/160 ezer kilométeres jótállást vállal a nagyfeszültségű részekre. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!