Ugyan nem kiugró ütemben, de azért évről évre hazánkban is erősödik a tisztán elektromos járművek (EV) részaránya az új autó értékesítésekben. A tavalyi év első 11 hónapjában 8,7%-os piaci részesedést szereztek Magyarországon EV-k a teljes értékesítésből, ami a tavalyi év hasonló időszakához mérten 1,5 százalékpontos javulás. Ami az abszolút számokat illeti, míg a teljes 2024-es évben 7.809 elektromos személyautót értékesítettek idehaza, 2025-ben 11 hónap alatt értük a 9.820-as darabszámot, tehát decemberrel bezárólag a lélektani tízezres határt egészen biztosan átlépjük majd. Vannak, akik még mindig csak ismerkednek A használtautó piacon is látszik előrelépés: az idei év első 11 hónapjában 15.000 db használt EV-t importáltunk. Ha csak ezt a számot tekintjük, akkor is kijelenthető, hogy az autósok körében masszív igény mutatkozik a tisztán elektromos hajtáslánccal szerelt járművekre. Az érdeklődők alapvetően két fő csoportra oszthatók. Az egyik, a legmesszebbmenőkig tudatos vásárló, aki mire eljut odáig, hogy autót vegyen már minden cikket elolvasott, a közösségi média EV-csoportjaiban pedig kiemelt közreműködői jelvényt szerzett, a telephelyen pedig kijavítja a kereskedőt, ha a műszaki adatokról beszél. Az érdeklődők másik csoportja is tudatos, legfeljebb nincs annyi eszköze, vagy ideje, hogy birtokába kerüljön az elektromos járművekkel kapcsolatos alapvető tudnivalókhoz. Éppen az ő számukra jött létre a MoonCity, a Porsche Csoport kizárólag elektromos járművek töltési rendszereivel foglalkozó MoonPower márkájának látogatóközpontja, ahol a bemutatóterem mellett, rendezvényterem és lounge is várja a látogatókat. Nő a társadalmi elfogadottsága is A Porsche Hungária szakemberei úgy látják a fél éve tesztautóközpontként is működő MoonCity-ben szerzett tapasztalatok alapján, hogy egyre kevesebb a kétkedő hang az elektromos autózással kapcsolatban. Mára Magyarországon sem kapják fel a fejüket egy-egy tisztán elektromos autó láttán az emberek, megszokottá váltak az elektromos töltőállomások és kezd a helyére kerülni az elektromos autózás szerepe is fejekben. A látogatók számát tovább növelte, hogy bár a Porsche Csoport elektromos modellpalettája (Volkswagen, Skoda, Cupra, Audi és Porsche) a márkakereskedői hálózatban is megtalálhatók, itt egy helyen találhatók ezek a járművek és a hozzájuk tartozó tudás is, legyen szó EV-életmódról, akkumulátor típusokról, hatótávolságról, környezetvédelemről, otthoni, vagy nyilvános töltésről, esetleg céges autó otthoni töltésének elszámolásáról. Irány a MoonCity! Bár a tudásközpont nyitvatartási időben szeretettel fogad mindenkit, a várakozás elkerülése érdekében a MoonCity honlapján előre is be lehet jelentkezni. Érdemes megjelölni azt a modellt az űrlapon, amivel kapcsolatban érdeklődünk, így tudják garantálni azt, hogy a megbeszélt időpontban a kiszemelt modell biztosan testközelből vizsgálható, sőt, kipróbálható legyen. Lehet vásárolni is? Természetesen igen. A MoonCity fő célja az autókkal kapcsolatos tudnivalók megismerése, inkább edukációs központ, mintsem márkakereskedés. A vásárló számára leginkább megfelelő EV modell kiválasztása után itt is segítenek az egyedi konfiguráció elkészítésében. Ha az érdeklődésből végül rendelés lesz, azt az ügyfél által kiválasztott márkakereskedéshez delegálják. Az egyedi konfiguráció adatait ez a kereskedés kezeli tovább és az ügyfélnek elég lesz az átadásra megjelennie a márkakereskedésben. Ezen kívül a MoonCity-ben szolgálatot teljesítő kocsik is elérhetők. A csoporthoz tartozó használtautó-kereskedés, a Das WeltAuto folyamatosan eladásra kínálja ezeket az autókat. Ennek előnye, hogy bár tesztautóként többen többféleképpen próbálták már őket és nem is nullkilométeresek, ez természetesen tükröződik az árképzésben. Ha az ügyfél helyben beleszeret valamelyik elektromos autóba, akkor azt megtalálja a Das WeltAuto kínálatában és már mehet is szerződni. Érdekesség, hogy a tesztautókat a MoonCityben vagy az előbbi értékesítésig, vagy pedig a modellváltásig használja a Csoport. Cikkünk a Porsche Hungaria támogatásával jelent meg.

A kínai elektromosautó‑ és akkumulátorgyártó óriás célja az „utazó cirkuszhoz” csatlakozva világszerte növelni tudja a márka ismertségét, tovább terjeszkedve a globális autópiacon. A BYD csatlakozásával újabb újoncot üdvözölhetne a sport az után, hogy a GM támogatásával működő Cadillac a minap csatlakozott a Forma-1-hez, tizenegyedik csapatként. A BYD a világ legnagyobb elektromosautó-gyártója a BEV+PHEV  összesített szegmensben. Négy éve, 2022 márciusában teljesen leállította a kizárólag belső égésű motorral szerelt modellek gyártását, és azóta csak elektromos és plug-in hibrid járművekre koncentrál. A Forma–1 több mint tíz éve használ hibrid hajtásláncot. A 2026-os szezon jelentős változásokat hozott a sport erőforrás-szabályaiban, amelyek tovább növelték az elektromos teljesítmény szerepét: a mai F1-autók gyakorlatilag félig elektromosnak tekinthetők. A kinetikus energiát visszanyerő MGU‑K egység teljesítménye 350 kW-ra nőtt, ami majdnem háromszorosa a korábbi 120 kW-nak. Ez azt jelenti, hogy a teljesítmény közel fele már az elektromos motorból származik, amely továbbra is egy 1,6 literes, turbós V6-os belső égésű motorral dolgozik együtt. A hírek szerint a BYD valószínűleg a prémiumkategóriás Yangwang almárka technológiáját használná a Forma–1-es projektben. A Yangwang 2023 januárjában indult, legerősebb modellje, az U9, amely négy független villanymotorral működik, körülbelül 960 kW, azaz 1 287 lóerő teljesítményt ad le, és 2,3 másodperc alatt gyorsul százra. A csúcsverzió ennek két és félszeresét,  mintegy 3000 lóerőt kínál. Még nem tudni, hogy a BYD a tizenkettedik csapatként lépne-e be, vagy valamelyik jelenlegi istállót vásárolná fel. Egyes hírek szerint a Renault tulajdonában lévő Alpine lehet az egyik lehetséges célpont. A BYD állítólag kacérkodik a FIA Hosszútávú-világbajnokságon (WEC) való részvétellel is. A kínai gyártók körében láthatóan erősödik az érdeklődés a motorsport iránt: a hírek szerint a Chery a Le Mans-i szereplést mérlegeli, míg az elektromosautó-gyártó Nio már több mint egy évtizede tagja a Forma E bajnokságának.  

A kedvező rajt egy erős előző évet követ: 2025-ben a Škoda a magyar újautó piacon a márkák között a 3. helyen zárt, miközben a flottamárkák között az első helyet szerezte meg. A vállalati szegmensben is kiemelkedő eredmény született: 2025-ben a flottamodellek közül a Škoda Octavia volt a legkedveltebb modell. Az értékesítések egyik meghatározó szereplője továbbra is az Octavia, amely a flottapiaci rangsorban a 2. helyen áll, és hosszú ideje a márka egyik legfontosabb pillére Magyarországon. A modell idén egy fontos mérföldkőhöz érkezik: 30 éve mutatták be az első modernkori Octaviát, amely 1996 óta a praktikum és a megbízhatóság kombinációjával vált a családi és céges autóvásárlók egyik legnépszerűbb választásává, generációkon át meghatározva a márka jelenlétét a kompakt kategóriában. A modell az évek során folyamatos technológiai fejlődésen ment keresztül, miközben megőrizte a Škodára jellemző „Simply Clever” megoldásokat és tágas belső teret. Nem véletlen, hogy az Octavia limuzin és az Octavia combi egyaránt a kategóriájuk legkedveltebb személyautói. A modell iránti keresletet erősíti, hogy az Octavia combi gyors szállítási határidővel, akár készletről is elérhető, miközben a Joy akciós modellje rendkívül kedvező ajánlat a vevők számára: az Octavia limuzin Joy indulóára 9 799 000 forint. A hajtáslánc-kínálat a következő években tovább bővül: HEV modellek várhatóan 2026 őszétől jelennek meg a Škoda kínálatában, az 1.5 literes benzines motorhoz kapcsolódó hibrid technológiával, míg a PHEV Octavia modellek 2027 első félévében érkeznek. „A Škoda stabil eredményekkel kezdte a 2026-os évet, ami jól mutatja, hogy modelljeink és márkakereskedői hálózatunk továbbra is erős bizalmat élveznek a magyar vásárlók körében. Különösen büszkék vagyunk arra, hogy az Octavia immár három évtizede meghatározó szereplője a piacnak, és a flottaszegmensben továbbra is az egyik legnépszerűbb modell. A következő időszakban az elektromos modellek érkezésével és új technológiákkal folytatjuk a kínálatunk megújítását, miközben megőrizzük azt a praktikumot és értékállóságot, amely a Škodát mindig is jellemezte” – mondta Kelemen-Tűz Gabriella, a Škoda márkaigazgatója. A Škoda a sportos kisautók kedvelőinek is újdonsággal készült: Magyarországon is bemutatkozott a Fabia 130, amely a Fabia Monte Carlo 1.5 TSI alapjaira épülő limitált széria. A modell 1.5 TSI EVO2 motorja 130 kW teljesítményt nyújt, végsebessége 228 km/h, a 0–100 km/h gyorsulás 7,4 másodperc, teljesítménye pedig 177 lóerő. A Fabia 130 így a Škoda eddigi leggyorsabb sorozatgyártású Fabia modellje. A sportos karaktert többek között sötétített LED-fényszórók, sportos lökhárító, hátsó spoiler, látható sportkipufogók, 18 colos, füstös fekete színű Libra könnyűfém keréktárcsák és piros féknyergek hangsúlyozzák.                        A Škoda konfigurátora ezen a linken érhető el.  

Idén ünnepli 60. születésnapját a Lamborghini Miura, az olasz sportkocsigyártás egyik ikonikus képviselője.  Az 1960-as évek elején Modenában és környékén hemzsegtek sportkocsi-készítő manufaktúrák és az ahhoz kapcsolódó szakemberek: formatervezők, mérnökök, karosszérialakatosok és mások. Ezek közül sokan egyik vállalattól a másikhoz vándoroltak, mindenütt gyarapították tapasztalataikat és műszaki ismereteiket, és így létrehoztak egy közös ötletekből álló hálózatot, amely alapvető fontosságúnak bizonyult a modern szuperautó megszületésében. Bár sokan úgy tartják, hogy Ferruccio Lamborghini, aki leginkább traktorjairól volt ismert szemtől szembe kritizálta Ferrari egyik sportkocsiját, amire a hirtelen haragú Enzo Ferrari becsmérlő megjegyzéssel vágott vissza, s ez sarkallta Lamborghinit arra, hogy saját autót készítsen az igazság ennél valószínűleg árnyaltabb: „Megvettem néhányat a leghíresebb gran turismo autók közül” – mesélte később –, „és mindegyikben találtam hibákat. Túl melegek, kényelmetlenek, nem elég gyorsak vagy nem tökéletesen kidolgozottak. Én egy hibátlan GT autót akartam gyártani… egy tökéletes autót.” 1963. májusában, tanácsadói figyelmeztetése ellenére Ferruccio megalapította az Automobili Lamborghini vállalatot, majd Sant’Agata Bolognese mezőin rekordidő alatt épített egy gyárat, és kifejlesztette a kifinomult 350 GTV modellt. A legfontosabb azonban az volt, hogy felvett két mérnököt, akik döntő szerepet játszottak a Miura fejlesztésében: Gianpaolo Dallara-t, majd nem sokkal később Paolo Stanzani-t. Még egy személyt meg kell említeni: Giotto Bizzarrinit. Ő 1961-ig az Alfa Romeo és a Ferrari vállalatoknál szerzett tapasztalatokat, ahol az összes fontosabb motort ő tervezte, majd Livornóban tanácsadó céget alapított. Ferruccio Lamborghini megbízta őt egy V12-es motor tervezésével, szigorú feltételekkel: ha a motor nem felel meg a specifikációknak, nem kap pénzt! Az eredmény egy csodálatos 3.9 literes tizenkét hengeres motor lett, amelyet először a 350 GTV-be szereltek be, majd később keresztben a Miura farába. A Lamborghini nyerő csapata: Ferruccio Lamborghini (jobb oldalt) saját üzemében; Bob Wallace; Paolo Stanzani; Gianpaolo Dallara, Giotto Bizzarini   A 350 GTV prototípust követően 1964-re elkészült az első sorozatgyártású Lamborghini, amelybe a Bizzarrini-féle V12-es motor Stanzani által átalakított 3.5-literes változata került. Ez lett a 350 GT, amelyből 152 darab készült. Az első sorozatgyártású Lamborghini, a 350 GT Sok kortársától eltérően Ferruccio távoltartotta magát a versenypályáktól, amely rendkívül frusztrálta a műszaki igazgatóként tevékenykedő Dallarát. Idegességében egy versenyképes autót tervezett meg egy olyan időszakban, amikor még minden közúti sportautó orrmotoros és hátsókerék-meghajtású volt annak – bár Ferrari híresen figyelmeztetett arra, hogy „ne tegyük a szekeret a ló elé”. Dallara mellett Stanzani és egy új-zélandi tesztpilóta, Bob Wallace vett részt az új típus fejlesztésében. Bizzarrini 3.9-literes V12-es motorja igazi mestermű volt négy vezérműtengellyel, hét csapágyas főtengellyel és négy Weber 40 IDL 3L porlasztóval. A motort az újdonság hátsó tengelye elé keresztben építették be. A belső prezentáción Ferruccio Lamborghini azonnal felismerte az ötletben rejlő potenciált, és zöld utat adott fejlesztésnek.   1965. november 3-án, a torinói autókiállításon a Lamborghini bemutatta az első működőképes alvázat. Soha korábban és azóta sem keltett ilyen figyelmet egy csupasz alváz. A mindössze 0,8 milliméter falvastagságú, számos lyukkal ellátott váz súlya mindössze 120 kilogramm volt. A kitüremkedő négy fehér kipufogócső is azonnal felkeltette a látogatók figyelmét. Ez a Sant'Agata Bolognese-i fiatal sportautó-márka erejének demonstrációja és radikális gesztusa volt. Több tervezőiroda is felajánlotta segítségét az alváz burkolatának saját elképzeléseik szerinti kialakításában. De a Lamborghini habozott. A legenda szerint Nuccio Bertone a kiállítás vége felé jelent meg a Lamborghini standján. Ő volt az utolsó karosszériaépítő, aki ott járt. Bertone megvizsgálta a kiállított karosszériát, és magabiztosan kijelentette Ferruccio Lamborghini számára, hogy stúdiója megtervezi „a tökéletes cipőt ehhez a csodálatos lábhoz”. Ekkor lépett be a történetbe Marcello Gandini, a Miura-mítosz megalkotásának központi alakja. Rendkívüli műszaki ismeretekkel rendelkező tervezőként 1965-ben szabadúszóként csatlakozott a Bertone-hoz, majd Giugiaro távozása után 1965-ben állandó alkalmazottá lépett elő, és tizennégy évig maradt a cégnél. Gandini volt az aki szinte teljesen szabad kezet kapott, hogy alig három hónap leforgása alatt egy működőképes prototípust prezentáljon! Az 1966-os Genfi Autószalon sztárja, az új Lamborghini Miura a Bertone standján debütált. 1966 márciusában, a Genfi Autószalonon, a Bertone stand központi látványossága a Miura névre keresztelt sportkocsi volt, amely új fejezetet nyitott a sportkocsik történetében. Egyik napról a másikra minden más sportautó elavultnak hatott. A középmotoros koncepció alapvetően megváltoztatta a súlyeloszlást, és olyan vezetési élményt nyújtott, amely akkoriban páratlan volt. A Miura az autóipart egy új teljesítmény- és formatervezési dimenzióba emelte, és ezzel kiérdemelte a „szupersportkocsi” címet. Gandini szándékának megfelelően az autó lélegzetelállító hatást gyakorolt a közönségre.   Ez volt az első Lamborghini, amelynek neve bikákhoz kapcsolódott: a Miura egy spanyol tenyésztő, Don Eduardo Miura Fernández által tenyésztett erőteljes bikafajta volt. A Lamborghini évtizedeken át megtartotta ezt a szokását, például az Espada, az Islero, majd később a Murciélago esetében is.   Muszáj az autó külsejéről is lelkendezni kicsit, amely egyszerre volt lapos, széles, elegáns és agresszív. A versenyautók ihlette Miura úgy nézett ki, mint egy támadásra kész ragadozó. Az autó teljes magassága alig haladta meg az egy métert! A feltűnő, „szempillákkal” ellátott felnyíló fényszórók és a nagyméretű légbeömlők jellemezik a mai napig időtálló megjelenést. A V12-es motor levegőellátását a ajtók mögötti és alatti légbeömlők biztosították. A fekete rácsokat burkolatként használták a további szellőzés biztosítására, amely egyben egy erőteljes designtrendet is megteremtett. Szintén sok követőre talált a króm díszítés helyett használt fekete eloxált díszítés és a motor-sebességváltó elrendezés is. A Miura nemcsak alacsony volt, hanem kompakt is: a középmotoros elrendezésnek köszönhetően 4,36 méter volt a teljes hossza.   Ahogy egy szupersportkocsihoz illik, a Lamborghini Miura vezetése kompromisszumok nélküli élmény volt. Szervokormány és elektronikus segédrendszerek nélkül, közvetlen mechanikus visszacsatolással még ma is teljes koncentrációt igényel a vezetőktől. Ugyanakkor a sofőrt hamisítatlan, érzelmekkel teli vezetési élménnyel jutalmazza. A V12 bőséges teljesítményt és félreérthetetlen hangot biztosít, amelyet ma is a mércének tekintenek. A futómű acél vázszerkezetből áll, amely szorosan összeköti a motort és a felfüggesztést. Ez a kompakt kialakítás teszi lehetővé az ikonikus dizájnt és a kivételes úttartást. Az első és hátsó kettős lengőkarok és tekercsrugók sportos, szilárd és precíz kezelhetőséget biztosítanak. A hivatalos adatok szerint 1966 és 1973 között 763 darab Lamborghini Miura készült. Az első példányt 1966. december 29-én szállították ki Milánóba, majd az első évben további 107 autó állt kerekekre. 1968-ra a Lamborghini már 184 Miura modellt adott el, ami átlagosan heti négy autót jelentett. Ez kivételes eredmény volt a korabeli nagy teljesítményű szuperautók esetében. Persze mivel olasz autóról van szó, ezért a gyártási darabszámmal érdemes óvatosan bánni. Például a kísérleti járművek, - beleértve a 0502 alvázszámú prototípust, amely elkápráztatta a világot Genfben - nem szerepelnek a hivatalos statisztikában. Ide sorolható az 1968-as Miura Roadster is, a Carrozzeria Bertone egyedi alkotása. Továbbá Amerikába és a Közel-Keletre is készültek speciális modellek, amelyeket a források néha külön számolnak. Az egyedi Miura roadster A Miura örökségének megünneplésére a Lamborghini 2006-ban, a modell 40. születésnapján mutatta be a Miura Concept nevű tanulmányautót. A Genfi Autószalonon bemutatott showjárművel tiszelgett a gyár az autótörténelem egyik legbefolyásosabb szupersportkocsija előtt. A Walter De Silva által tervezett Miura Concept a retro stílust szándékosan elkerülve, kortárs nyelven értelmezte újra az eredeti modell lapos sziluettjét és arányait. Pusztán formatervként született, így inkább koncepció maradt, mint gyártási javaslat.