Ez a gomb az autóban sok gyerek kedvence, pedig veszélyes lehet
2026.05.31.
Az elektromos ablakemelő már régóta a modern autók alapfelszereltségéhez tartozik, de a kényelem kockázatokkal is jár a gyerekekre nézve. A veszély leginkább a régebbi autókra jellemző, amelyekben nincs beszorulás elleni védelem.
Sok gyerek szereti kidugni a kezét vagy a fejét az ablakon. Ám ha közben ő maga vagy egy másik utas véletlenül megnyomja az elektromos ablakemelő gombját, könnyen baj történhet, mert a villanymotorok meglepően nagy erővel zárhatják az ablakot.
Veszélyes lehet az elektromos ablakemelő
A német autóklub, az ADAC tesztje szerint a záródó ablak akár 30 kilogrammos nyomást is kifejthet, és ha nincs védelmi rendszer, a gyerekek beszorult keze vagy ujja súlyosan megsérülhet. Ráadásul a gyerek ijedtében sokszor elfelejti, hogy a gombot másik irányba állítva kiszabadulhatna, és a pánik tovább ronthat a helyzeten.
Éppen ezért találták ki az elektromos ablakemelők biztonsági rendszerét. Maga a funkció egyáltalán nem új, már az 1980-as évek közepén megjelent. A működésének lényege, hogy az ablak felhúzásakor egy mikroprocesszor figyeli az ellenállást. Ha akadályt észlel – ha például egy tárgy vagy kéz kerül az ablak útjába – azonnal leállítja az elektromotort, és visszahúzza az ablakot.
Sok régebbi autóban, főleg a hátsó ablakoknál még nincs beszorulás elleni védelem. Ezért aki gyerekeket szállít az autójában, annak különösen ügyelnie kell arra, hogy ne kezeljék felügyelet nélkül az ablakemelőt.
Aprólékos előírás vonatkozik az elektromos ablakemelőre
A gyermekbalesetek megelőzésének érdekében ma már meglepően részletes európai előírás szabályozza az elektromos ablakemelők működését.
Beszorulásgátló rendszer. Ha az ablak automatikusan zárható – azaz egy gombnyomásra vagy az autó távirányítójával felhúzható –, a rendszernek kötelező érzékelnie az akadályokat. A védelemnek néhány milliméterestől körülbelül 20 centiméteres résig terjedő tartományban mindenképpen működnie kell, hogy egy vékony ujjacska vagy egy kidugott fej se szorulhasson be.
Korlátozott szorítóerő. Az üveg legfeljebb 100 newton, vagyis körülbelül 10 kilogrammnak megfelelő erőt fejthet ki az akadályra. Amint ezt az ellenállást eléri, a motornak azonnal le kell állnia. Ez biztosítja, hogy a beszorult testrészt ne érje akkora nyomás, ami súlyos sérülést okozhat.
Előírás, hogy a sofőr letilthatja a hátsó ablakemelők használatát a gyerek védelme érdekében
Automatikus visszanyitás. Az akadály észlelése után az ablak nem maradhat csukva. A rendszernek le kell engednie az ablakot, hogy szabad rés keletkezzen. Ennek köszönhetően a beszorult kéz azonnal kiszabadul.
Véletlen bekapcsolás elleni védelem. Az ablakemelő gombjait úgy kell kialakítani, hogy ne lehessen véletlen megnyomással vagy rálépéssel bezárni az ablakot. Ezért van az, hogy a modern autókban általában a gomb felfelé húzásával lehet felhúzni az ablakot, a gomb lenyomása pedig leengedi az üveget. Így nem fordulhat elő, hogy a könyöklőre nehezedő vagy ráálló gyerek saját súlyával benyomja a gombot, és a felhúzódó ablak a nyakát vagy a kezét a kerethez szorítja.
Központi gyerekzár. Kötelező egy olyan főkapcsolót is beépíteni, amelyet a sofőr könnyen elér, és teljesen kikapcsolhatja a hátsó ablakemelők vezérlését. Ezzel a szülők megakadályozhatják, hogy a hátul ülő gyerekek menet közben kinyissák az ablakokat.
Áramtalanítás ajtónyitáskor. A gyújtás lekapcsolása után az ablakemelő kényelmi okok miatt még működtethető egy rövid ideig. Ám ez a lehetőség azonnal megszűnik, amint a sofőr vagy az első utas kinyitja az ajtót.
A védelem sem mindenható
A meglehetősen kifinomult védelem ellenére az ADAC figyelmeztet, hogy bizonyos esetekben kikapcsolhat a biztonsági rendszer. Ilyen például, ha a gombot folyamatosan nyomva tartják, vagy többször nekifeszül az ablak egy akadálynak. Ez azért lehetséges, mert a rendszer nem mindig tudja megkülönböztetni a beszorult testrészt a fagy vagy a menetszél miatti nehezebb járástól. Ilyenkor a gyújtás ki-bekapcsolása visszaállítja a védelmet.
Az ablakemelők biztonsági megoldásai sokat fejlődtek, de szülőknek továbbra is figyelniük kell a gyerekekre
A régebbi autókban, ahol nincs beszorulás elleni védelem, fokozottan óvatosnak kell lenni az ablakemelő használatakor. Egyszerűen ellenőrizhetjük, hogy a saját autónkban működik-e a rendszer. Tartsunk egy teniszlabdát az ablak felső pereméhez, és húzzuk fel az ablakot. Ha a labdánál megáll – és lehetőleg vissza is enged –, a védelem rendben van. Érdemes a tesztet úgy is elvégezni, hogy a kapcsolót végig nyomva tartjuk, így kiderülhet, ilyenkor is működik-e a védelem.
Bár a technika rengeteget fejlődött, a szülői odafigyelés elengedhetetlen. Ne hagyjuk a gyereket egyedül a kocsiban, ne húzzuk fel az ablakot távirányítóval, ha nem látunk rá az autóra, és beszéljünk a gyerekekkel arról, miért nem játék az elektromos ablakemelő.
Ez az új KRESZ-tábla akkor is vonatkozik rád, ha csak utas vagy az autóban
Az új KRESZ-tervezetben szereplő tábla nemcsak a sofőrökre, hanem az utasokra is kötelezettségeket róhat. Tóbiás és Balambér közlekedési kalandjában bemutatjuk, mit jelent pontosan.
Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!
A pécsi buszbaleset egy sérültjét még kórházban ápolják
2026.05.31.
Róth Ernő elmondta, hogy a legtöbb fiatalt már korábban hazaengedték, egy 14 éves lányt, akit combcsonttöréssel operáltak, a kórházban ápolják.
A baleset másik sérültjét, a csapat egyik edzőjét, aki nyakcsigolya- és medencesérülést szenvedett, merevítőkkel engedtek haza. Mint mondta, a következő hetekben dől majd el, hogy szükséges-e műtétet végrehajtani a sérültön vagy anélkül is meggyógyul-e a sérülése.
A baleset szombat reggel a 6-os főúton történt Pécs és Hird között; a sportolók a Magyar Kupa 2. fordulójára utaztak bérelt autóbusszal Budapestre, a Folyondár utcai csarnokba.
A balesetet szenvedett buszon 28-an utaztak, 19 versenyző, 3 edző, 6 szülő, valamint a jármű vezetője. A busz Hird térségében, egyelőre tisztázatlan körülmények között letért az útról és fának ütközött.
A balesetben a sofőr a helyszínen életét vesztette. A PSN Zrt. - Pécsi Sportiskola közössége őszinte részvétét fejezi ki az elhunyt sofőr családjának és szeretteinek.
A történtekre való tekintettel a sportiskola aerobikosai a Magyar Kupa hétvégi versenynapjain nem vesznek részt.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Gyorsasági kamion Eb - Kiss Norbert két futamgyőzelemmel kezdett Misanóban
2026.05.31.
A 41 éves szombathelyi pilóta a vártnál magabiztosabban és nagyobb különbséggel végzett elsőként a délelőtt rendezett időmérő edzésen, ezzel a hétvége első futamára meg is szerezte a pole pozíciót. A 12 körös viadalon aztán Kiss a tőle megszokott módon már az elején ellépett az üldözőktől, akik aztán a leintésig nem is tudták utolérni a hétszeres Eb-győztes magyar versenyzőt.
A fordított rajtrácsos második futamon Kiss nyolcadikként startolt, majd áthámozta magát az előtte száguldókon, így a lehető legjobb eredménnyel zárta a szezon első hétvégéjének nyitónapját.
A kamion Eb első fordulója vasárnap újabb időmérő edzéssel, valamint további két futammal folytatódik Misanóban.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Egy újabb zseniális újítás a Google Maps-től
2026.05.31.
Emelje fel a kezét az, aki még nem tévesztette el az utat a Google Maps nem egyértelmű jelzései miatt. Most megkönnyebülhetünk, mert egy nagyon érdekes újdonság érkezik a navigációs felületen.
A navigáció érthetőségének egyértelmű javulása akkor történt, amikor a Google Maps bevezette a sávjelzéseket, kiemelve, hogy hány sávos az út és melyikre kell váltani a kanyarodáshoz. De még így is akadtak problémák, például, amikor a belső sávban haladtunk és a navigáció az utolsó (utáni) pillanatban figyelmeztetett, hogy már a külső sávban kellene lennünk, ha le akarunk térni az adott útról.
Az újítás most lehetővé teszi, hogy jobban felkészüljenek a kanyarodásra: a Google Maps képes lesz felismerni azt a sávot, amelyen utazunk és megelőző jelzéseket ad arra az esetre, ha jobb lenne sávot váltatnunk a következő fordulóra való tekintettel.
Korábbi információk szerint az újítás már idén elérhető kellene, hogy legyen mindenki számára, de erre egyelőre még várni kell, első körben a Polestar 4 elektromos SUV tulajdonosai élvezhetik ezt a kényelmet.
Forrás: hdblog.it
Renault 4 E-Tech menetpróba: villanyretro
2026.05.30.
A suv-osra faragott elektromos R4 a nosztalgikus múltidézés technikája – Renault módra. Átemelték a hajdani népautó formai elemeit, de éppen csak annyit, hogy felvillanyozzák velük az autósokat. Így például az egykori R4 kereklámpás hűtőmaszkja egy plexibúra alatti egységben led világítással kelt életre, középen Renault emblémával, sötétben ugyancsak led-fényesen. Oldalról mustrálva a karosszériát az is jól látszik, ahogy megőrizték a régi sikermodell vonalait, többi közt a C-oszlop mögötti fura kialakítású ablakokkal vagy a meredek csomagtartó-ajtóval. Ez ma már motorosan és láblengetésre is nyílik, a B-osztályos méretekhez képest a csomagtér tisztességes, 375, illetve lehajtott hátsó támlákkal 1149 liter. A kompakt méreteknek van azonban némi ára is: a hátsó üléssor szűkösebb, ott az ülőlap 44 centi, több mint 10 centivel rövidebb a kényelmes elsőkével szemben. A kocsi ugyanúgy, mint az R5-ös (https://www.autoszektor.hu/hu/content/renault-r5-e-tech-bejon-retro) a márka AmpR Small platformján osztozik, csak éppen 8,5 centivel hosszabb (4143 mm) és emelt karosszériájú utcai terepjáró. Az utastérben ugyanakkor már nemigen van nyoma a retrónak. A steppelt mintájú üléshuzat reciklált textíliákból készült, egyszerű és ízléses, ráadásul azokból még az ajtók kárpitjára is futotta. A vidámra fogott dizájnhoz hozzátesz a led-technikájú hangulatvilágítás is. A fényjáték része, hogy a mitfárer előtti műszerpulton díszelgő R4 felirat változtatja a színét (a menetváltó Multi-Sense gomb nyomogatásával).
Máskülönben a digitális műszerfal teljesen ugyanaz, mint a testvérmodell R5-ben. A két egymással egybeépített képernyő közül a vezető előtti többféleképpen konfigurálható a multifunkcionális kormány billenő gombjaival, a színes grafikájú menetadatok áttekinthetők, az adatok egy pillantással leolvashatók. Az infotaintment rendszer szoftvere Google alapú: gyors, sokféle szolgáltatást kínál a térképes útvonaltervezéstől a kocsi távoli vezérlésétől a hangparancsokig. Ez utóbbinak külön „személyi asszisztense” is van, a bohókás figura neve Reno, aki stílszerűen vicces animációkkal igazit el a képernyőn. Talán nem túlzás azt állítani, hogy az R4 is egy kerekeken guruló számítógép, amit az is érzékeltet, hogy a volán mögül vagy száz Google alkalmazás is elérhető. Ami pedig a sofőrállás „hardvereit” illeti, említésre érdemes, hogy a Multi-Sense nevű menetvezérlő program (Eco, Comfort, Sport, Personal) egyaránt váltogatható a kormányon lévő nyomógombbal és a képernyőn. Egypedálos vezetés is lehetséges, itt a kormány mögötti fülekkel nem a hagyományos sebességváltást, hanem a rekuperáció erősségét lehet szabályozni, három állásban, szélső esetben az üzemi fék taposása nélkül, szinte megállásig. Használata ízlés dolga, az viszont ergonómiai baki, hogy a kormányoszlop jobboldalán, az egymás alatt kialakított irányváltó és ablaktörlő kar, lejjebb pedig az audiovezérlő gombegyüttes zavaróan zsúfolt. Különösen az első kettő oly közel van egymáshoz, hogy váltáskor simán mellé lehet nyúlni.
A márka kétféle akkumérettel kínálja R4-et. A kisakkus nettó 40 kWh teljesítményű (a motor 120 lovas, a hatótáv 300 km). A nagyobb változaté nettó 52 kWh, a fronthajtásos kocsi teljesítménye 90 kW (150 LE), WLTP ciklus szerint a hatótáv valamivel meghaladja a 400 kilométert. Egyenáramú gyorstöltés (DC) esetén a töltési csúcs 80, illetve 100 kW, ami a gyakorlatban az jelenti, hogy a telepek mintegy félóra alatt nyomhatók fel 10-ről 80 százalékra, a teljes töltöttség eléréséhez legalább egy órára van szükség.
És hogy milyen a villanyos R4 volán mögül? Szerintem franciásan kifinomult. Jómagam a nagyobb változatot próbálhattam, amely gyári adatok szerint 8,2 másodperc alatt gyorsul fel százra, végsebessége 150 km/óra. Vagyis az R4 nem tépi le a vezető fejét, de arra bőven elegendő, hogy felvegye a városi közlekedés ritmusát, és hatótávfrász nélkül ki lehet vele merészkedni autópályára, hosszabb távolságokra is. A tavaszi nyárban, többnyire városi közlekedés viszonyai között a fogyasztás mindössze 12 kWh-körül alakult, de egy hűvösebb napon, bekapcsolt fűtéssel az már jócskán felugrott, a megtehető távolság pedig lerövidült. Mindez egybevág azokkal a nemzetközi sajtóban is olvasható teszttapasztalatokkal, miszerint téli hidegben a hatótáv jelentősen, akár 250 kilométerre is lecsökkenhet, és hőszivattyú ide vagy oda, a dermedt akkumulátorok gyorstöltési sebessége is visszaeshet.
Egyébiránt az R4 kellemesen lágy rugózású, remekül lehet vele kanyarogni, magas építése ellenére – csakúgy, mint a régi-régi benzines modell – stabil, fordulóköre alig valamivel több 10 méternél. Egy szó, mint száz, a jármű mindent tud, amit a rohamosan bővülő elektromos kompakt kategória ma kínál. Most csak jobbára szubjektív felsorolással: állítható a kormányzás erőssége, van parkolósegéd, kártyás, kulcs nélküli kezelés, 26 féle digitális vezetői asszisztens és ha hinni lehet a Renault prospektusának a kocsi 600 féleképpen személyre szabható. Így aztán aligha véletlen, hogy több autós grémium, köztük az európai szakújságírókat tömörítő Autobest zsűrije tavaly az év legpraktikusabb e-autójának minősítette a szerethetően bumfordi Renault bakancsot.
A belépő felszereltségű R4, az Evolution listaára nem egészen 11,6 millió forinton indul, viszont a vászontetős, „plein sud” Iconic csúcsváltozatért már közel 14,8 milliót kell leperkálni. Népautóhoz mérten azért ez még nem igazán pénztárca barát. Így volt ez anno, a hetvenes években is, amikor a szocialista hiánygazdálkodás közepette, rövid ideig ugyan lehetett vásárolni R4-et, de az akkori átlagjövedelmekhez képest jóval magasabb áron.
Evans megőrizte a vezetést a Japán-ralin, Solberg kiesett
2026.05.30.
Evans 15,7 másodperces előnnyel kezdte a rali leghosszabb napját Solberggel szemben, de a svéd szombat délelőtt komoly nyomást gyakorolt rá, és délre 10,6 másodpercre csökkentette a hátrányát. Solberg menetelése a délutáni nyitó szakaszon, a Mt. Kasagin azonban váratlanul véget ért, amikor egy balkanyarban kicsúszott, és Toyota GR Yaris Rally1 jobb hátsó részével egy fának ütközött. Kiesése után Sébastien Ogier a második helyre jött fel, Sami Pajari pedig a harmadikra.
Evans időt vesztett, amikor Solberg összetört autóját kerülte ki a keskeny úton, de a walesi megőrizte a nyugalmát a nehéz délutánon, ahol az emelkedő hőmérséklet és a Hankook gumiabroncsok kopása egyre nehezebben kezelhetővé vált. Az Ena gyorsasági második futásán a walesi 3,1 másodperccel gyorsabb volt, mint Ogier, mielőtt újabb szakaszgyőzelmet aratott Obara szakaszon, és kerek 20 másodpercre növelte előnyét. A kilencszeres bajnok azonban a nap végi Fujioka szuperspeciálon kissé csökkentette ezt a hátrányt az éjszakai pihenő előtt.
Még az utolsó gyorsasági sem volt teljesen drámamentes. Evans egy balkanyarban kisodródott, és majdnem a terelőkorlátnak ütközött, de az autója végül sérülés nélkül megúszta. „Nem volt sok hely ott” – mondta. „Nyilvánvalóan ugyanígy kell folytatnunk holnap, ennyi az egész. Összességében jó napunk volt. Nem lehetek tökéletesen elégedett mindennel, amit csináltunk, de ez is része a játéknak ezen a ralin: a szakaszok eléggé változatosak, és mindig vannak hullámvölgyek. A csapattársaink ma jól teljesítettek, szóval éberen tartottak minket, de nyilvánvalóan jó helyzetben vagyunk a nap végén. Még sok kilométer van hátra, és holnap egy nagy nap áll előttünk, néhány szép szakasszal és néhány trükkössel is. Alig várom, továbbra is a legjobbunkat fogjuk nyújtani a verseny végéig” – tette hozzá.
Ogier utalt arra, hogy Solberg kockázatvállalási szintje túl magas volt, és ez vezetett a balesetéhez. De a kilencszeres világbajnok maga miatt is frusztrált volt, hogy egy újabb nap után nem került közelebb Evans-hez. „Nem erre számítottunk” – mondta a francia a nap végi célban. „Azért jöttünk ide, hogy a győzelemért harcoljunk, és nem harcolunk. Hasonló ralink volt, mint Elfynnek, kivéve azt az egy szakaszt (az alagutast pénteken). Kemény volt, és utána soha nem volt elég tempóm ahhoz, hogy visszavágjak.”
Pajari remek délutáni teljesítményével megerősítette pozícióját a harmadik helyen. A finn versenyző mindkét futást megnyerte az esti Fujioka szuperspeciálon, és az Ena 2-n is a leggyorsabb volt, a napot végül 44,4 másodperccel Evans mögött, de 26,9 másodperccel Kacuta előtt zárta. A hazai pályán versenyző pilóta szombaton már sokkal erősebb napot produkált a frusztráló péntek után. Délelőtt megelőzte Thierry Neuville-t, és délután tovább közeledett Pajarihoz, bár elismerte, hogy a dobogós helyekért való küzdelem extra kockázatot igényelne.
Adrien Fourmaux az ötödik helyen zárta a napot, mint a Hyundai legjobbja, de két perccel le van maradva az élről. Csapattársa, Neuville a hatodik helyre esett vissza, miután a nap folyamán gondok voltak az i20 N Rally1 balanszával és időszakosan a kézifékével is.
Hayden Paddon a hetedik helyen zárta a napot a harmadik Hyundaijal, megelőzve az M-Sport pilótáját, Jon Armstrongot, aki a nap előrehaladtával egyre magabiztosabbnak bizonyult a Ford Pumával. A lanciás Nyikolaj Griazsin a kilencedik helyen áll összesítésben, és 5,7 másodperccel vezeti a WRC2 kategóriát a toyotás Alejandro Cachón előtt, miután a két versenyző között újabb szoros, egész napos küzdelem alakult ki.
Az állás szombat este:
1. Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1) 2h32m05.6s
2. Sébastien Ogier/Vincent Landais (Toyota GR YARIS Rally1) +17.8s
3. Sami Pajari/Marko Salminen (Toyota GR YARIS Rally1) +44.4s
4. Kacuta Takamoto/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1) +1m11.3s
5. Adrien Fourmaux/Alexandre Coria (Hyundai i20 N Rally1) +2m05.2s
6. Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1) +2m17.0s
7. Hayden Paddon/John Kennard (Hyundai i20 N Rally1) +3m41.8s
8. Jon Armstrong/Shane Byrne (Ford Puma Rally1) +4m33.7s
9. Nikolay Gryazin/Konstantin Aleksandrov (Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale) +7m17.7s
10. Alejandro Cachón/Borja Rozada (Toyota GR Yaris Rally2) +7m23.4s
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Amerikai szabadalmat kapott a BME járműbiztonsági technológiája
2026.05.30.
A tájékoztatás szerint a nemzetközi szinten is kiemelkedő magyar fejlesztés megcsúszás közben is irányíthatóvá teszi az autót. Az innováció különlegessége, hogy a járművet a tapadási határon túl, kontrolláltan képes irányítani, ezzel jelentősen csökkentve a kisodródásos balesetek kockázatát.
A közleményben kiemelték: a fejlesztés már korábban egységes európai szabadalmi oltalmat kapott, az amerikai szabadalom megszerzése azonban újabb jelentős mérföldkő a technológia nemzetközi elismerésében. Az USPTO döntése egyben azt is jelzi, hogy a magyar kutatók megoldása globális szinten is újszerűnek és iparilag relevánsnak számít - írták.
A BME Automated Drive Lab keretében működő Járműdinamika és Szabályzás kutatócsoport fejlesztése alapvetően új megközelítést alkalmaz a járműbiztonság területén. Míg a hagyományos menetstabilizáló rendszerek - például az ESP - elsődleges célja a tapadás visszaállítása, addig ez az új technológia a megcsúszás állapotában is fenntartja a jármű irányíthatóságát. A rendszer szükség esetén átveszi az irányítást a vezetőtől, és csúszás közben, akár kontrollált driftmanőver alkalmazásával vezeti biztonságos pályára a járművet.
"A közúti balesetek jelentős része abból fakad, hogy kritikus helyzetben a vezető már nem képes kontrollálni a jármű mozgását. A célunk az volt, hogy a fizikai határok közelében vagy akár azon túl is fenntartható maradjon az irányíthatóság" - idézi a közlemény Szalay Zsoltot, a BME Gépjárműtechnológia Tanszékének vezetőjét.
A közlemény szerint a technológia különösen fontos lehet a jövő járművei szempontjából, mivel az automatizált és önvezető rendszerek biztonságának egyik kulcskérdése, hogy miként kezelik a szélsőséges, tapadásvesztéssel járó forgalmi helyzeteket. A fejlesztés ezért nemcsak a közlekedésbiztonság javításához járulhat hozzá, hanem új lehetőségeket nyithat a következő generációs járműszabályozási rendszerek fejlesztésében is - tették hozzá.
Felidézik, hogy a BME Gépjárműtechnológia Tanszék az elmúlt években számos nemzetközileg is jegyzett kutatási és ipari együttműködésben vett részt az automatizált járművek, a járműdinamika, a funkcionális biztonság és a jövő mobilitási rendszereinek területén. "A mostani amerikai szabadalom újabb példája annak, hogy a magyar mérnöki és tudományos tudás nemzetközi szinten is versenyképes innovációk létrehozására képes" - áll a közleményben.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Kínai átjelvényezett márka lesz az Italából
2026.05.30.
Van egy jogi kiskapu Olaszországban, ami kimondja, hogyha egy gyártási folyamat utolsó néhány százaléka Olaszországban történik, akkor a termék olasznak, ezáltal európainak fog számítani – így elkerülhet minden extra vámot és megkaphat minden kormányzati kedvezményt. Ezt használja ki nagy erőkkel a DR Automobiles cégcsoport, aki már megannyi kínai autókonszern termékét szerelte össze Olaszországban a legkülönbözőbb neveken. Evo, Tiger, Sportequipe, és még hosszasan sorolhatnánk. Ezek a felszínen európainak kinéző (legtöbbször a valóságban elég igénytelen formavilággal rendelkező), ám a felszín alatt szinte kizárólag kínai alkatrészeket rejtő autók.
Ehhez a sorhot csatlakozik most az Itala, ami egy 1904-től 1934-ig létező torinói autógyártó neve volt, most pedig megvásárolta hozzá a névhasználati jogokat a GAC, Kína ötödik legnagyobb és egyik legrégebbi autógyártó csoportja. Már be is mutatták első modelljüket a Torinói Autószalonon, ami egy szokásos 4,4 méteres, szimplán benzines crossover. Kínában Trumpchi GS3 néven forgalmazzák, Európában Itala 35 névre hallgat majd és 35.000 euróért, azaz átszámítva kb. 12 millió forintért kínálják majd, ami közel sem tűnik olcsónak egy nem elektrifikált, kompakt méretű crossoverért. Még akkor is, ha az európai hangolásért egy egykori Ferrari mérnök, Roberto Fedeli felel. No, nem mintha ettől sportos karakterre számíthatnánk egy kínai crossovertől.
Mostantól nem csak a dél-európai országokat célozzák meg, hanem Németországot és Franciaországot is az immáron hat márkát soroló cégcsoporttal. Maga az Itala egyébként az Osca nevű márkával fog osztozni a kereskedéseken – ez egy másik rövid életű olasz autómárka, amit sikerült felvásárolniuk. Ők egy Lotus motoros sportautót szeretnének forgalmazni. Összesen 50 kereskedést nyitnának, az elsőt történetesen Torinóban. Mi több, dedikált gyártósort szánnak a két új modellnek, ezzel 500 új munkahelyet teremtve Olaszországban, pedig ezek még mindig csak összecsomagolt, majd idereptetett kitek.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Újabb Geely márkakereskedés nyílik Budapesten
2026.05.30.
Ismertették: a cég az elsők között lett partnere a kína autógyártónak a magyar piacon, pár hete már megkezdte a Geely személyautók előértékesítését, célja azonban, hogy 2026 őszére az importőr elvárásainak megfelelő bemutatóteremben szolgálja ki a vevőket. A projekt látványtervei már elkészültek, jelenleg a kivitelezők tendereztetése zajlik - közölték.
Az első hetek tapasztalatai alapján a Geely plug-in hibrid és elektromos SUV-jait főleg a magánvásárlók keresik, a családi vállalkozás eddig már több mint 30 példányt adott el. Az értékesítés második évében akár ezer Geely márkájú jármű eladására is esélyt lát a Schiller. A beruházás összegét a vállalkozás nem közölte, azonban jelezte, hogy a projektet saját forrásból finanszírozza.
A Schiller jelenleg két telephelyen immár öt márka kereskedésével foglalkozik, eddig a Toyota, a Skoda, és a Lexus, valamint a szintén feltörekvő kínai márka, a BYD partnere volt. A szalonok 2025-ben 3500 autót adtak el, ez stagnálás volt 2024-hez képest. Az idén az értékesítési darabszám 5 százalékos növekedését látják reálisnak.
A Schiller Autó Család Zrt. értékesítésének nettó árbevétele 2025-ben elérte a 38,126 milliárd forintot, adózott eredménye 195,171 millió forint volt.
A kínai Geely Auto Group az idén márciusban jelentette be, hogy belép a magyarországi autópiacra, az elsők között a Geely Duna Autó és a Geely Ivanics, majd a Geely Schiller és a Geely Autócentrum kezdte meg az új márka bevezetését. Korábbi tájékoztatás szerint az idén év végéig várhatóan 10-15 márkakereskedés veszi fel portfóliójába a Geely márkát.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
E-roller-káosz Európában: Belgium sisakkal és mesterséges intelligenciával válaszol
2026.05.30.
Képzeljük csak el a következő brüsszeli képet: egy bérelhető elektromos rollert pattanunk, és ahogy véletlenül a járdára kanyarodunk, az eszköz magától lassítani kezd. Néhány utcával arrébb pedig a saját (magántulajdonú), gyorsabb rollerünk vezetőjének szeptembertől már bukósisakot kell viselnie – miközben a bérelt flotta felhasználói továbbra is fedetlen fővel közlekedhetnek. Ez a kettősség pontosan azt szemlélteti, ahogyan jelenleg az európai e-roller-biztonság alakul: tagállami rendeletek és üzemeltetői döntések töltik be azt a vákuumot, amit az uniós szintű, harmonizált szabványok és iránymutatások hiánya hagy maga után.
A friss fejlemények néhány hét alatt zúdultak az érdekeltekre. Március 30-án Jean-Luc Crucke belga szövetségi mobilitási miniszter bejelentette, hogy szeptembertől kötelező lesz a bukósisak használata minden olyan e-rolleren, amely 20 km/óránál nagyobb sebességre képes. Április 22-én a Bolt – az európai piacon alkalmazásalapú fuvarszolgáltatás, ételszállítási és megosztott mikromobilitási szolgáltatásokkal jelen lévő észt mobilitási platform – 1200 új, beépített mesterséges intelligenciával felszerelt rollert állított forgalomba Brüsszelben, amelyek érzékelik, ha a felhasználó a járdára hajt, és automatikusan lassítják a járművet. Nagyjából ugyanekkor a megosztott mikromobilitási iparágat tömörítő Micro-Mobility for Europe (MMfE) jelentésben számolt be arról, hogy a bérelt e-rollereken bekövetkező súlyos sérülések aránya 2025-ben enyhén csökkent.
A technológia már felismeri a járdázán közlekedést és a gyalogosokat, miközben az egységes európai e-roller-szabályozás még várat magára. (Forrás: AI generált illusztráció)
Mit ír elő pontosan az új belga bukósisak-szabály?
A belga szabály minden olyan e-rollerre vonatkozik, amely 20 km/óra feletti sebességre képes. A gyakorlatban ez elsősorban a gyorsabb saját rollereket érinti, mert a bérelt flották üzemeltetői önként vállalták a 20 km/órás sebességkorlátozást. Európai viszonylatban először történik ilyen kifejezett kivételezés a megosztott rollerek felhasználóira nézve. A magántulajdonú e-rollerek értékesítésekor Belgiumban egyébként legfeljebb 25 km/órás sebességhatárt kell betartani.
Az így kialakuló kép sajátos: a gyorsabb saját járművek vezetőin kötelező a fejvédelem, a sebességkorlátozott bérelt eszközök használóin viszont nem.
Miért került éppen most a fókuszba a fejvédelem?
A Vias – Belgium központi közlekedésbiztonsági kutatóintézete – adatai meglehetősen egyértelműek. Egy öt belga kórház sürgősségi osztályán végzett vizsgálatuk azt találta, hogy a baleset miatt ellátott e-rolleresek közül egyetlen sem viselt bukósisakot az ütközés pillanatában. Egy frissebb, kórházi adatokra építő elemzésük szerint a kórházba súlyos sérülésekkel beszállított e-rolleresek 60 százaléka fejsérülést szenvedett – ez az arány magasabb, mint a kerékpárosoknál vagy az autóban utazóknál. A Vias nemzetközi adatokra hivatkozva azt is megjegyzi, hogy a balesetet szenvedett e-rolleresek kevesebb mint 7 százaléka viselt bukósisakot.
A Vias 2025-ös, márciusban közzétett közlekedésbiztonsági barométere ennél is élesebb képet fest: Belgiumban 2025-ben 13 e-rolleres halt meg, szemben a 2024-es 4 halálesettel – tehát több mint a háromszorosára nőtt a szám, miközben az általános közúti halálozás országosan csökkenőben van.
Hogyan kerüli el a megosztott szolgáltatás a kötelezettséget?
Az ETSC szerint a sisakhasználat kötelezővé tétele időszerű lépés, ugyanakkor a szervezet problémásnak tartja, hogy a bérelt e-rollerek felhasználói kimaradnak a belga szabályból. A kivétel oka, hogy az üzemeltetők önként vállalták flottáik 20 km/órás sebességkorlátozását. Így sajátos kettősség jön létre: a gyorsabb saját rollerek használóinak sisakot kell viselniük, a sebességkorlátozott bérelt eszközök felhasználóinak viszont nem.
Az ETSC ennél átfogóbb uniós megoldást sürget: minden e-roller kapjon gyárilag beállított 20 km/órás sebességkorlátot – ez jármű-műszaki szabvány lenne, amely uniós hatáskörbe tartozik –, az EU pedig adjon ki egységes iránymutatást a vezetőkre vonatkozó szabályokról, például a sisakhasználatról, az alsó korhatárról és a járdán közlekedés tilalmáról.
Milyen technológiai választ ad a Bolt?
A Bolt új flottájának érzékelői képesek észlelni, ha a vezető járdára hajt: első körben figyelmeztetést kap, második körben – ha figyelmen kívül hagyja – a roller automatikusan lassít. A jármű emellett érzékeli a közeli gyalogosokat, és a kormányba épített kijelzőn keresztül vezeti a használót az engedélyezett parkolóhelyek felé. Belgiumban a járdán való rollerezés évek óta tilos, ám következetes hatósági betartatása mindeddig hiányzott – a Bolt technológiája tehát egy önkéntes, vállalati saját megoldás. Európai szinten egyelőre nincs olyan elfogadott szabvány, amely előírná, hogy egy ilyen rendszernek mit kell érzékelnie, milyen megbízhatósággal, és hogyan kell reagálnia.
Mit állítanak az iparági statisztikák?
Az MMfE 2025-ös adatai a bérelt e-rollereken megtett több mint 640 millió kilométerre épülnek. Az iparági csoport szerint a millió kilométerre jutó súlyos sérülések kockázata 2024 és 2025 között 0,6 százalékkal csökkent. Megjegyzendő (és maga az ETSC is jelzi), hogy ezek iparági szinten aggregált, önbevallásos adatok, nem független mérések. Az MMfE maga is elismeri, hogy a súlyos sérülések és halálesetek csökkenése „még nem elég gyors ahhoz, hogy az Európai Bizottság célkitűzéseit teljesítse", és hogy a városi forgalomban továbbra is a védtelen úthasználók a leginkább érintett csoport.
Miért késik az uniós szintű harmonizáció?
Az ETSC szerint az uniós szintű rendezés két fő irányba mutat: egyfelől kötelező jármű-műszaki szabványokra (sebesség, technikai kialakítás), másfelől a vezetőkre vonatkozó szabályok harmonizált uniós iránymutatásaira – hasonlóan ahhoz, ahogy ez például az ittas vezetés tagállami szabályainál ma már létezik. Az Európai Bizottság megbízásából a brit Transport Research Laboratory (TRL) – egy nemzetközileg ismert közlekedéskutató szervezet – 2024 végén tanulmányban vázolta fel a technikai szabványokra vonatkozó lehetőségeket. Egyelőre azonban sem a műszaki szabványok, sem a vezetőkre vonatkozó iránymutatások tekintetében nem született bizottsági javaslat. A holland kormány tavaly decemberben az uniós közlekedési miniszterek ülésén szintén harmonizált európai szabályozást kért a személyi mobilitási eszközökre, beleértve az e-rollereket is.
Magyar olvasói szempontból a belga példa azért is tanulságos, mert jól mutatja: az e-rollerek szabályozása Európában továbbra is széttartó, miközben a városi közlekedésben és a baleseti kockázatok között egyre láthatóbb szerepet kapnak ezek az eszközök. Hazánkban a hatályos KRESZ még nem ismeri önálló járműkategóriaként az elektromos rollert, a folyamatban lévő KRESZ-módosítás viszont a teljesítmény és sebesség szerinti kategorizálás irányába mozdul; a jogszabálytervezet kis és nagy teljesítményű rollereket különítene el, kb. 25 km/órás küszöb mentén – tehát némileg eltérően a belga 20 km/órás határtól. Az Allianz friss felmérése szerint az e-rolleresek közel 70 százaléka nem visel bukósisakot, miközben egyes budapesti gyermekkórházak eseti közlése arra utal, hogy havonta nagyságrendileg 150 gyermeket látnak el e-rollerrel összefüggő sérülés miatt, és minden ötödik esetben fejsérülés is regisztrálódik. Hivatalos rendőrségi adatok alapján emellett 73 százalékkal nőtt az e-rolleresek által okozott személyi sérüléses balesetek száma Magyarországon.
A szolgáltatói és önkormányzati oldal Belgiumhoz hasonló – bár nem azonos – irányba indult: Budapesten a 2022-ben bevezetett Mobi-pont rendszer csak kijelölt mikromobilitási pontokon engedi a megosztott rollerek leállítását, a belső kerületekben pedig geofencing-alapú lassítózónákkal és helyi önkormányzati rendeletekkel kezelik a járda-konfliktusokat. A belga modellből – sisakkötelezettség, sebességkorlát, technológiai kontroll – mindhárom elem külön-külön is megjelenik tehát a hazai napirenden, ám a magyar megoldások egyelőre főként nemzeti és önkormányzati szinten formálódnak, az európai szabályozási vákuumot betölteni próbáló tagállami sokszínűség mintájára.
Fogalmak: ETSC (European Transport Safety Council, európai közlekedésbiztonsági civil szervezet); MMfE (Micro-Mobility for Europe, a megosztott mikromobilitási szolgáltatókat tömörítő ipari szövetség); Vias (belga közlekedésbiztonsági kutatóintézet); Bolt (észt központú európai mobilitási platform); TRL (Transport Research Laboratory, brit közlekedéskutató szervezet).
Forrás: ETSC, 2026. április
A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
