Ha rátekintünk a mostani európai prémium szegmensre, akkor feltűnhet, hogy míg a BMW és a Mercedes elég jól megtalálta újra a hangját a változó autóipari és piaci körülmények között, és kiválóan sikerültek a legújabb generációs villanyautóik, addig az Audi mintha egy kicsit lépés hátrányban lenne. Ezen változtatnának nagyon hamar, méghozzá azzal, hogy felhagynak a globális modell ötletével. Egyszerűen belátták, hogy ma már annyira eltérnek egymástól a különböző földrészek vásárlói elvárásai, hogy nem lehet azokat egyetlen, globális modellel kiszolgálni. Erről Rouven Mohr, az Audi technikai igazgatója beszélt. „Szerintem a globális autó mítosza – szóval, hogy egy típus a világon mindenhol sikeres legyen – ma már nem létezik, hogy őszinte legyek. Ma már különböző módokon, jól elkülönítve kell reagálni a helyi elvárásokra.” Mindez megmagyarázza, hogy miért döntött úgy az Audi, hogy saját almárkát alapít a SAIC-cal közösen Kínában. Mondjuk névadás szempontjából nem voltak túl kreatívak. A márka neve – kapaszkodj: AUDI. Ezek a termék kvázi okostelefonok kerekeken, a legfejletebb önvezető technológiákkal, összecsatolt szoftver strukúrákkal, mert Kínában ezt keresik. Ugyanakkor Európában jobban értékeljük a hagyományosabb modelleket, a fizikai gombokat és az érintésen alapuló visszajelzéseket. Ami még fontosabb szempont, hogy a lokalizált fejlesztéssel és gyártással felgyorsíthatják a megszokott fejlesztési folyamatokat is. Az Audi szerint már ők is átálltak a „Chinese Speed”, azaz kínai tempóban történő munkára. Ahogy a legtöbb kínai márka, úgy ők is helyi projekt centereket állítanak fel a világ minden részén, ahol a fejlesztőcsapatok közvetlenül be vannak csatornázva az igazgatótanácsba, így a jóváhagyási folyamatok jelentősen felgyorsulnak. Már ezt a megközelítést használták az R8 utódjának szánt Nuvolari szuperautónál is, ami tényleg mintha a semmiből bukkant volna fel az Audi kínálatában, és ugyanezt fogják alkalmazni a TT utódnak szánt sportautó esetében is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

1969 sűrű év volt. Ebben az évben emelkedett először a levegőbe a Jumbo, azaz a Boeing 747 és a hangnál is gyorsabban repülni képes Concorde. Júliusban pedig első emberként Neil Armstrong a Holdra lépett. A repülés határai hónapról hónapra tolódtak kijjebb, és úgy tűnt, a technológia előtt nincs többé lehetetlen. Ebben a jövőtől megrészegült évben a Toyota tervezőinek fantáziája is szárnyra kapott: a hazai, Tokiói Autószalonra olyan gépet építettek, amely inkább tűnt földre kényszerített repülőnek, mint autónak. Ez volt az EX-III. A hasonlat korántsem véletlen. A Toyota még a standon sem a saját kerekein állította ki a tanulmányt: két fémrúdra rögzítve megemelte és megdöntve mutatta meg, akár egy repülőgép törzsét. Így az EX-III könnyű, üvegszál-erősítésű műanyagból készült karosszériája és sima hasa is jól láthatóvá vált – a repülőgépipar inspirációját nem is nagyon lehetett volna látványosabban hangsúlyozni. Az 1969-es Tokiói Autószalon mérföldkő volt a japán autóipar történetében is. A gyártók már nem egyszerűen azt akarták bizonyítani, hogy felzárkóztak európai és amerikai vetélytársaikhoz, hanem azt is, hogy saját elképzelésük van a jövőről. A Toyota ennek jegyében mutatta be az EX-sorozatot: a sportos EX-I-et, a városi közlekedésre szánt EX-II-t és a legmerészebb víziót, az EX-III-at. Az alacsony, ék alakú karosszéria, a hegyes orr, a részben takart hátsó kerekek és a hatalmas üvegfelületek inkább emlékeztettek egy sci-fi film kellékére, mint korabeli autóra. A Toyota azonban nem sokkolni akarta a közönséget, hanem üzent a nagyvilágnak: a vállalatnak immár nincs szüksége olasz formatervező stúdiókra ahhoz, hogy megmutassa, milyennek képzeli a holnap autóját. A tanulmányautó több apró részletében is megelőzte korát. Gyöngyházfehér karosszériája üvegszál-erősítésű műanyagból (FRP) készült, ami akkoriban igazi különlegességnek számított. Az aerodinamika az EX-III minden részletben visszaköszönt. A padlólemez szinte teljesen sima volt, hogy minél tisztábban áramoljon alatta a levegő, a karosszériáról eltűntek a felesleges díszítőelemek, a beszállást pedig hagyományos ajtók helyett különleges megoldással oldották meg: az utasokat kiemelkedő ülések segítették ki a lapos autóból. A belső tér repülőgépes hangulatát tovább erősítette a középkonzolon elhelyezett, tolókarra emlékeztető kezelőszerv is. A repülős párhuzam ezzel még nem ér véget: az első kerekek mögötti kopoltyúk kialakításán látható, hogy nem a gépháztető alól vezetik ki a forró levegőt, hanem légbeömlőként terelik azt a karosszéria belsejébe. A Toyota ugyan nem közölt műszaki specifikációt – nem is bajlódott a hajtáslánccal, hiszen az EX-III nem prototípus, hanem gondolatkísérlet volt –, a korabeli közönség azonban a szokatlan légnyílások és a repülőgépszerű forma alapján gázturbinás hajtást sejtett benne. Az EX-III története sajnos nem folytatódott: soha nem készült belőle sorozatgyártású modell, mégis fontos mérföldkő maradt a Toyota történetében. Nem azért, mert pontosan jósolta meg a XXI. század autóit (hiszen szöges ellentétben áll a ma elsöprő népszerűségnek örvendő behemót SUV-kkal), hanem mert megmutatta, hogy a Toyota innentől kezdve nem csupán követni akarta a riválisokat a jövőbe – hanem utat is mutatott nekik. Fotók: 95octane.com, hotcars.com, automobiles-japonaises.com, wheelsage.org További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A klasszikus európai helyszínek közül Silverstone és Spa esetében szól bele legtöbbször az időjárás az F1-es hétvégék eseményeibe – ez általában azt jelenti, hogy eső zavarja meg az időmérő edzéseket vagy magukat a nagydíjakat. A mezőny 2026-ban a brit hétvégét megúszta szárazon, szó szerint, a Belga Nagydíj előtt viszont a korai előrejelzések sokkal borúlátóbbak voltak. Hétfőn még úgy tűnt, a futamon 50 százalék lesz az eső valószínűsége, ez viszont szerdára jelentős mértékben, 28 százalékra csökkent, igaz, Spa esetében mindig meg kell jegyezni, hogy az Ardennekben gyorsan változhat a helyzet, és néhány nap alatt – ahogyan azt most is láthattuk – módosulhatnak az előrejelzések bármelyik irányba. Most úgy tűnik, az eső legnagyobb mértékben a pénteki napot zavarhatja meg: a mai előrejelzések alapján az első és a második F1-es szabadedzés ideje alatt is 50 százalékos, vagy annál nagyobb az eső valószínűsége. Ez tehát az F3-as és az F2-es kvalifikációt is érintheti. A legtisztább a szombati nap lehet, annak ugyanis most 0 százalék az esélye, hogy a kvalifikációt, vagy az F3-as és az F2-es sprintet esős körülmények között rendezik. A futamra tehát most 28 százaléknyi az eső valószínűsége, miután továbbra sem zárható ki, hogy vasárnap záporok zavarják meg az eseményeket Spa-Francorchampsban. Fotók: m4sport.hu/XPB Ami magát a hőmérsékletet illeti, az várhatóan 18 és 22 Celsius fok között alakul majd és az idő többnyire felhős lesz, nem kell tehát olyan forróságra számítani, mint ami Barcelonában és Spielbergben hátráltatta a mezőnyt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

75 évvel ezelőtt kezdődött a Porsche számára egy olyan fejezet, amely a mai napig szerves része a vállalat identitásának: a motorsport. A gyárilag támogatott Porsche 356 SL-lel a sportautó-gyártó a márka első nagy győzelmét érte el a nemzetközi porondon a Le Mans-i 24 órás versenyen. Ez egy sikertörténet kezdete volt, amely a versenypályákon, a ralikon, a hegyi versenyeken és a klasszikus hosszútávú versenyeken is folytatódott. A Porsche Múzeum a „Verseny születése – A Porsche Motorsport 75 éve” című különleges kiállítást ennek az utazásnak szenteli. „A Porsche a motorsport. És a motorsport tette a Porsche-t azzá, ami ma vagyunk. Egy különleges kiállítást szentelünk ennek az örökségnek és a jövőre vonatkozó küldetésünknek, bemutatva DNS-ünk ezen különleges részének spektrumát” – jelentette be Achim Stejskal, a Porsche Örökség és Múzeum vezetője. A különleges kiállítást Hans-Joachim Stuck, a Le Mans-győztes Marc Lieb, a rali legendája, Walter Röhrl, Achim Stejskal, a Porsche Örökség és Múzeum vezetője, a Le Mans-győztes Timo Bernhard és Thomas Laudenbach, a Porsche Motorsport vezetője (balról jobbra) nyitotta meg. Fotók: Porsche A Porsche Múzeum ezzel a kiállítással új utra lép: egy piros szalag kanyarog a múzeum épületén, mint egy versenypálya, így a sebesség és dinamizmus kézzelfogható a térben. Az épület vonalait tükrözi, és a különleges kiállítás hat tematikus területén keresztül kalauzolja a látogatókat: Versenyosztályok, Sokszínűség, Innovációk, Mérföldkövek, Emberek és Szabályozások. Ezek a perspektívák különböző szemszögekből vizsgálják a motorsportot. Elmagyarázzák, hogy a szabályozások miért ösztönzik a fejlődést, és miért nem csak korlátozzák azt. Azt is megmagyarázzák, hogy miért játszottak évtizedek óta jelentős szerepet az ügyfélversenyzésben. „A Porsche Motorsport 75 évét a kiállítás folyamatosan változó perspektívákból mutatja be a látogatóknak” – mondja Tanja Schleicher, a Porsche Múzeum kurátora. „Szándékosan eltávolodunk a narratívák kronológiai sorrendjétől, és ehelyett a motorsportot identitásformáló attitűdként mutatjuk be. Valamiként, ami megmozgatja és összeköti az embereket. Maguk a kiállított tárgyak egy nagyobb kontextus részévé válnak: technikailag, történelmileg, ugyanakkor érzékileg és narratív módon is hozzáférhetővé.” Párbeszéd az eredet és a jelen között Összesen 31 jármű alkotja a különleges kiállítás alapját, de nem elszigetelt tárgyakként tekintünk rájuk. Minden jármű egy kontextusra utal: egy versenysorozatra, egy technikai kihívásra, egy korszakra, egy szabályrendszerre, egy csapatra. „Minden jármű a motorsport saját aspektusát meséli el – a könnyűszerkezetes építéstől és az aerodinamikától a versenyzésben kulcsfontosságú robusztusságig” – magyarázza Schleicher. A történelmi és a jelenlegi versenyautók ismételten párbeszédet folytatnak a kiállításon belül. A túra egy prológussal kezdődik, majd olyan jelenlegi versenyosztályokba vezet be, mint a Formula E, a prototípus- és hosszútávú versenyzés, a GT-versenyzés, az egyedi márkájú sorozatok és a grassroots motorsport. A 356 SL például a korai nemzetközi sikereket emeli ki, míg a 99X Electric Formula E autó a motorsport fejlődését illusztrálja a változó technológiai körülmények között. A Porsche 963 a prototípusok és a hosszútávú versenyzés mai világát képviseli. Az olyan koncepcióautók, mint a Cayman GT4 e-Performance, képet adnak a látogatóknak arról, hogyan lehet felfedezni a motorsport jövőbeli kihívásait. „Ezek a járművek nem a múlt és a jövő közötti ellentétet képviselik. Mindegyikük saját válaszokat kínál koruk követelményeire” – mondja Schleicher. Egy motorsport piramis ismerteti a versenyzés szerkezetét, míg egy motorsport ABC olyan kifejezéseket mutat be, amelyek a rajongók számára nyilvánvalónak tűnnek, de sok látogató számára alapot teremtenek a mélyebb megértéshez. A kiállítás kontextusba helyezi az olyan fogalmakat, mint a „Teljesítmény egyensúlya”, és eligazodást nyújt ebben az összetett témában. Egy lencse alakú installáció különböző perspektívákat kínál a különböző versenyszabályozásokra és azok járműkoncepciókra gyakorolt ​​hatására. Egy mini-mozi betekintést nyújt a Porsche Múzeum munkájába, és megválaszolja a történelmi versenyautók restaurálása során felmerülő kérdéseket: Mit őriznek meg? Mit újítanak meg? Hogyan egyeztethetők össze a használat jelei, a műszaki hitelesség és a múzeumi bemutatás? Kísérőprogram: Motorsport Talks és „Raceborn Kids” A Porsche Múzeum évente öt estén beszélgetésekre hívja a motorsport rajongóit. A vendégek olyan témákat vitatnak meg, mint a történelmi versenyautók, a Formula E és a motorsportban végzett munka. További információ a vendégekről és a jegyekről a Porsche Múzeum weboldalán található. A kiállítás kifejezetten a fiatalabb látogatók számára is készült. „Raceborn Kids” címmel a Porsche Múzeum olyan tevékenységekkel egészíti ki a különkiállítást, amelyek játékosan teszik elérhetővé a motorsportot. Gyermekbarát tények minden állomáson, gyakorlati tevékenységek, hang- és tapintási élmények, valamint digitális alkalmazások a kiállítás főbb kérdéseit járják körül: Miért számít a súly? Hogyan működik egy csapat, ha egy verseny 24 órán át tart? Miért változtatják meg a szabályok egy versenyautót?