Katasztrofális kibertámadásokhoz vezethet a generatív mesterséges intelligencia terjedése

2023.10.23.
A kibertámadások által okozott kár tovább nőtt, különösen az egészségügyi ágazatban A PwC 71 ország 3 800 üzleti és technológiai vezetőjének körében végzett felmérése rámutat, hogy az információbiztonsági incidenseket elszenvedő vállalkozások száma tovább nőtt az elmúlt egy évben. A támadások az egészségügyi ágazat szereplőit érintették leginkább. A káros kibertámadások globálisan átlagosan 4,4 millió dolláros kárt okoztak a vállalkozásoknak, míg az egészségügyi ágazatban ez a költség 25%-kal magasabb – 5,3 millió dollár volt. A vizsgált időszakban az egészségügyi szervezetek válaszadóinak közel fele (47%) számolt be 1 millió dolláros vagy azt meghaladó értékű adatvédelmi incidensről. A többi szektor esetében ez az arány: technológiai, média és telekommunikáció 43%, pénzügyi szolgáltatók 38%, energiaszektor 37%, ipar- és autógyártás 33%, kiskereskedelem 28%. Mesterséges intelligencia: egyszerre áldás és átok Az üzleti és a technológiai vezetők körében egyre nagyobb aggodalomra ad okot a kiberbiztonsággal kapcsolatban a generatív mesterséges intelligencia (MI) elterjedése, hiszen alkalmazásával többek között jobban célozhatóak és sokkal hihetőbbé tehetőek a munkavállalókat célzó átverések. A generatív mesterséges intelligencia olyan technológia, amely múltbeli adatokra támaszkodva hoz létre újat legyen szó szövegről, képről, videóról, kódról, stb. Az informatikai szakemberek számára intő jel, hogy a válaszadók 52%-a szerint a generatív MI katasztrofális kibertámadásokhoz vezethet a következő 12 hónapban. Ugyanakkor az is elgondolkodtató, hogy tízből közel nyolc válaszadó (77%) kívánja a generatív MI-t etikus és felelősségteljes módon használni. Miközben látják a kockázatait, a vezetők háromnegyede kifejezetten érdeklődik a generatív mesterséges intelligenciában rejlő üzletfejlesztési lehetőségek iránt: 77%-uk egyetértett azzal, hogy a következő három éven belül segíteni fogja szervezetüket új üzletágak kialakításában, míg 75%-uk szerint az alkalmazottak produktivitását fogják növelni a következő 12 hónapban. „A vezetők technológiába vetett hite nem alaptalan, hiszen a generatív MI kiválóan alkalmas egy kiberincidensről – különböző rendszerekből és forrásokból származó – nagy mennyiségű adat szintetizálására, ezzel segítve a vezetőket a történtek megértésében, azaz egy incidens felismerésére és gyors elemzésére is kitűnően alkalmazható. A generatív MI képes arra is, hogy könnyen érthető nyelvezettel mutassa be az összetett fenyegetéseket, tanácsot adjon a megelőzési és megoldási stratégiákkal kapcsolatban, valamint segítséget nyújtson az incidensek kivizsgálásában” – emelte ki Durojaiye Péter, a PwC magyarországi és közép-kelet-európai kibervédelmi csoportjának, valamint az EMEA régió Cybersecurity Impact Centerének vezetője. A fenyegetettségek növekedése ellenére a vállalatok jelentős része nem ismeri és nem elemzi a kiberkockázatokat Az éghajlatváltozással kapcsolatos természeti katasztrófák számának folyamatos növekedése, a Covid-19-világjárvány szűnni nem akaró hatásai és a növekvő egyenlőtlenségek ellenére a megkérdezett vezetők a digitális technológiát a legfontosabb kockázatok közé sorolták a következő 12 hónapra nézve. Ugyanakkor a három legfontosabb kiberfenyegetés – a felhőhöz kapcsolódó kockázatok, a csatlakoztatott eszközök elleni támadások, valamint a hackelés és kiszivárogtatás – ellenére a vállalatok több mint egyharmada nem tett kockázatkezelési erőfeszítéseket, és csak minden negyedik vállalat javította kiberrezilienciáját az elmúlt 12 hónapban. A szervezeteknek mindössze két százaléka optimalizálja és fejleszti folyamatosan a kibertámadásokkal szembeni ellenállóképességét valamennyi területen. Egy másik megdöbbentő eredmény, hogy a megkérdezett vezetők több mint 40%-a nem érti a feltörekvő technológiák, például a virtuális környezeti eszközök, a generatív MI, a vállalati blokklánc, a kvantum-számítástechnika és a kiterjesztett valóság jelentette kiberkockázatokat. „A szervezeteknek fel kell ismerniük, hogy a jövő technológiáinak alkalmazása nem csak üzleti előnyt hozhat, hanem új kockázatokat is jelent, ezért ezek elemzése és kezelése kiemelten fontos a sikeres bevezetéshez. Például az MI széleskörű alkalmazásához figyelembe kell venni a hagyományos biztonsági és adatvédelmi kockázatok mellett a tanulási folyamattal és bemeneti adatokkal kapcsolatos kibervédelmi és üzleti kockázatokat is. Ugyanígy egy virtuális környezetben új értelmet nyer a személyes adatvédelem a nagyfokú biometrikus adatfeldolgozás révén, ami szintén túlmutat a korábbi adatvédelmi gyakorlaton” – összegezte Gyimesi Csaba, a PwC Magyarország kibervédelmi csoportjának igazgatója. Mit nyerhetnek a cégek a kiberbiztonsági gyakorlatok bevezetésével? A vállalatok csak kevesebb mint egyharmada alkalmazza folyamatosan és konzekvensen a legfontosabb kiberbiztonsági gyakorlatokat, holott ez kulcsfontosságú az incidensek elleni védekezésben. A felmérés szerint a kutatásban résztvevő cégek mindössze 5 százaléka rendelkezik információbiztonsági gyakorlatokat következetesen alkalmazó kiberbiztonsági csapatokkal – ők a digitális bizalom letéteményesei. Ezek a szervezetek kisebb értékű kibertámadásokat szenvedtek el a vizsgált időszakban, mint azok a vállalatok, akik nem alkalmazzák rendszeresen az információbiztonsági gyakorlatokat: míg az összes szervezet 36%-át érte 1 millió dolláros kárt meghaladó kibertámadás, ez az arány a digitális bizalom letéteményesei esetében csak 29%. „A gyakorlatok nem csak a tudatosságot és így a megelőzést segítik elő nagymértékben, de a begyakorolt reagálási tervek mentén sokkal hatékonyabban kezelik a bekövetkező incidenseket is” – tette hozzá Gyimesi Csaba. A többi válaszadóhoz képest pozitívabban látják a generatív MI lehetséges hatását is, szerintük: új üzletágakat fog kialakítani (49%, szemben az összes válaszadó 33%-ával); generatív MI-alapú eszközöket fognak használni a kibervédelemhez (44%, szemben az összes válaszadó 27%-ával); kevésbé valószínű, hogy a generatív mesterséges intelligencia katasztrofális kibertámadásokhoz fog vezetni (33%, szemben az összes válaszadó 22%-ával); nem várható, hogy a generatív MI-alapú eszközöket a vonatkozó belső szabályzatok bevezetése előtt alkalmazni fogják. A Global Digital Trust Insights eredményei A felmérésről: A 2024-es Digital Trust Insights felmérésben globális üzleti és technológiai vezetőket kérdeztünk vállalatuk kiberbiztonságának javításával és átalakításával kapcsolatban. A 2023 májusa és júliusa között végzett kutatás 3 876 vezető válaszain alapul 71 földrajzi területről. A felmérésben különböző méretű és iparágú szervezet vett részt, amelyek 40%-a 5 milliárd dollárt meghaladó árbevétellel rendelkezik. A válaszok 88%-a (3 428) külső szolgáltató felületén keresztül érkezett, 12%-a (448) a PwC hálózatából. Forrás: PwC Magyarország

Motorbalesetben meghalt a politikus, utolsó turnéján érte a halál

2023.10.23.
Kedden Bernd Kroll egy csoporttal saját motorkerékpárjával, egy nehéz BMW túragéppel utazott a Földközi-tenger népszerű üdülőszigetének hegyvidéki északkeleti részén. Ez egy szakmailag vezetett túra volt, amelyen körülbelül 20 motoros vett részt. Szardíniát a motorosok számos fantasztikus útvonallal rendelkező úti célnak tartják. A halálos baleset Alà városának közelében egy közlekedési lámpánál történt. A csoport egy álló teherautót előzött meg, Kroll talán figyelmen kívül hagyta, hogy előtte fékeznek. 20 km/h körüli sebességgel elütött egy másik motorost és az aszfaltra esett – olyan szerencsétlenül, hogy sisak viselése ellenére súlyos fejsérülést szenvedett. Társai azonnal értesítették a mentőket és a rendőrséget. A baleset helyszínéhez egy helikopter is leszállt. Ennek ellenére minden segítség túl későn érkezett. Bernd Kroll meghalt. A rendőrség most vizsgálja a baleset pontos okát, Kroll családja sokkos állapotban van. Nehéz megérteni a veszteséget – mondja Philipp fia. Hihetetlenül szomorú: Bernd Kroll az utolsó turné után fel akart hagyni a motorozással.

Egyesült Államok Nagydíja - Verstappen a futamot is megnyerte

2023.10.22.
A Red Bull 26 éves holland pilótájának ez az idei 15., egyben pályafutása 50. futamgyőzelme. Mögötte a kiváló gumitaktikájának köszönhetően remek utolsó etapot produkált Lewis Hamilton (Mercedes) ért célba a második helyen, míg a rajt után élre álló és sokáig az első pozícióban haladt Lando Norris lett a harmadik. A vb egy hét múlva a Mexikói Nagydíjjal folytatódik. MTI Nyitókép: MTI archív

Itt vannak a számok, hány autó kelt el szeptemberben az Európai Unióban

2023.10.22.
Szeptemberben az egy évvel korábbihoz képest 9,2 százalékkal, 861 062-re nőtt a forgalomba helyezett új személygépkocsik száma, miután augusztusban 21 százalék volt az éves növekedés. Az idei első kilenc hónapban 7 millió 941 ezer új személygépkocsit helyeztek forgalomba, ami 16,9 százalékos növekedés a tavalyi azonos időszakkal összevetve. A négy legnagyobb uniós autópiac közül Olaszországban volt a legjelentősebb a növekedés, 20,5 százalékos az első kilenc hónapban, majd Spanyolország következett 18,5 százalékkal, Franciaország 15,9 százalékkal és Németország 14,5 százalékkal. Szeptemberben a csak akkumulátorról üzemelő elektromos autókból (BEV) 127 149-et helyeztek forgalomba, 14,3 százalékkal többet a tavaly szeptemberinél, ezzel a piaci részarányuk 14,8 százalék volt. A forgalomba helyezett hibrid-elektromos autók (HEV) száma 30,5 százalékkal, 235 348-ra bővült éves összevetésben, a piaci részarányuk 27,3 százalék volt. A hálózatról is tölthető, "plug-in" hibrid (PHEV) autók eladása 0,4 százalékkal, 70 578-ra nőtt, piaci részesedésük 8,2 százalék volt. Szeptemberben a forgalomba helyezett új benzines autók száma éves szinten 5,5 százalékkal, 293 884-re nőtt, miközben a piaci részesedésük 34,1 százalékra esett az egy évvel korábbi 35,3 százalékról. A dízeles autók száma 12,5 százalékkal, 109 680-ra csökkent, piaci részesedésük a tavaly szeptemberi 15,9 százalékról, 12,7 százalékra zsugorodott. Az ACEA adatai szerint Magyarországon az idei első kilenc hónapban 83 009 új autót helyeztek forgalomba, 3,2 százalékkal kevesebbet az egy évvel korábbi 85 766-nál. Ezen belül 22,2 százalékkal több, 4199 BEV-autót, 19,3 százalékkal több, 4261 PHEV-autót, 6,7 százalékkal több, 33 302 HEV-autó, 14,2 százalékkal kevesebb, 30 675 benzines, és 8,9 százalékkal kevesebb, 10 108 dízeles autót helyeztek forgalomba. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

„Előny” és hátrány a villanyautók súlya

2023.10.22.
Egy hagyományos hajtóművű autó műanyag-üzemanyagtartálya üresen fél kézzel megemelhető, de megtankolva is csak egy filigrán nő súlyát éri el, míg egy nagy, elektromos prémiumautó akkumulátorcsomagja akár hétmázsás is lehet (feltöltve, lemerülve ugyanannyi), mintha tíz emberrel több lenne a fedélzeten, miközben csak öt ülése van. Átlagos tömegpiaci villanyautók energiatárolója 300-350 kilogrammos – tehát annak ellenére is egyharmad tonnával (de inkább többel) nehezebb lehet hagyományos hajtásláncúakénál, hogy nem terheli motorblokk, sebességváltó vagy teli üzemanyagtartály. Nyugodtan mondhatjuk, hogy az akkumulátoros-elektromos jármű akkukapacitása jelentős mértékben elpazarlódik a nehéz akkumulátor hurcolására. A nagy tömeg rontja a menetdinamikát, csökkenti a hatótávot, és anyagköltségével jelentősen megdobja a vételárat.  Mindez nem újság, most irányítsuk figyelmünket egy mindeddig nem kellően hangsúlyozott aspektusra, az ütközésbiztonságra. Először nézzünk meg egy egyautós balesetet. Mondjuk, elmozdíthatatlan akadálynak, például öles fának rohan valaki. Ilyenkor is számít a gépkocsi saját tömege. Csak egy példa: a VW Golf szerényebb kivitele 1300 kilogrammos, a márka elektromos ID3 típusa 1700 fölötti. Vészfékezéskor, nyolc zsák cementnek megfelelő tömeg, lendület tolja előre, meghosszabbítva a féktávot, megnövelve az ütközési sebességet és energiát. Emiatt vehemensebben csapódik be, utasai nagyobb terelést kénytelenek elviselni.  Képzeljünk el egy kétautós, frontális karambolt, országúton. Egyszerűen belátható, hogy a nehezebb jármű utasai járnak jobban, kisebb negatív gyorsulás hat szervezetükre, ami élet-halál között dönthet. Erre van egy fogalom: a baleseti kompatibilitás, azaz összeférhetőség. Az elektromos autók extra tömege kritikus veszélyforrás. Míg ezek a korszerűen tervezett típusok független biztonsági elemzéseken (pl. Euro NCAP) jellemzően remekül teljesítenek saját utasaik védelmében, de annál inkább fenyegetik a velük ütközőket. A mérnökök tagadhatatlan és értékes igyekezete ellenére is rosszabb az ütközési kompatibilitásuk, mint egy hasonló méretű, de jó pár mázsával könnyebb járműé volna. Akármennyivel mérsékli a jármű gyűrődő zónája és légzsákja, biztonsági öve, az ember hirtelen, nagyfokú lassulását, nagy csattanáskor előfordulhat, hogy miközben nincsenek nagy külső sérülések, belső szervek leszakadhatnak helyükről, súlyos vérzést okozva, illetve élettel össze nem egyeztethető állapotot idézve elő. Ha Polski Fiat egy felső kategóriájú luxusterepjáróval száll egymásba, nem vitás, hogy melyikben lesznek súlyosabb sérültek, netán halottak.  Sarkítva akár azt is mondhatnánk, hogy egy drága e-gépkocsi vásárlója, a vételár bizonyos hányadát arra költi, hogy embertársai rovására javítsa saját baleseti esélyeit. Ez lehetne tudatos, érthető stratégia, de humánusnak, korrektnek, sportszerűnek aligha nevezhetnénk… Megint a gazdagabbak járnak jobban?  Az e-mobiltás nagymértékben visszafoghatja a klímaváltozás egyik előidézőjét, a légszennyezést, ezért semmi ár sem túlzott – kivéve, hogy a jelenleg alkalmazott akkumulátor-technológiák súlyos aggályokat vetnek fel. Mégis dübörög elterjesztésük kampánya: 2023 első nyolc hónapjában minden korábbinál több, csaknem egymillió akkumulátoros elektromos személyautót adtak el Európában. Augusztusban első ízben lépte át a 20 százalékot a villanyautók piaci részesedése. Mielőtt túlzott lelkesedéssel tapsolnánk, vegyünk észre egy negatív jelenséget.  Pontosan mérhető, mindenkit érintő problémát okoz a villanyautók túlsúlya, egy másik vonatkozásban. A gumiabroncsok kopásával parányi gumiszemcsék kerülnek a levegőbe, onnan pedig a tüdőnkbe – amit pedig nem lélegzünk be, az a csapadékkal a csatornába, majd onnan a természetes vizekbe jutva járul hozzá a környezet szennyezéséhez. A világ járműállománya éves szinten hatmillió tonna gumiporral terheli a környezetet, a nehezebb gépkocsik pedig intenzívebben koptatják abroncsaikat. Némi gumiköltség bagatell a villanyautók árához képest, de ha teljes körű mérleget állítunk fel környezeti hatásukról, erről sem feledkezhetünk meg. A megoldás kézenfekvő: könnyebbé kell tenni a villanyautókat. A piac persze nem fogadná el, hogy ezt az akkumulátorok kapacitása (és ezáltal a hatótávolság) rovására tegyék, ezért gyorsan és hatékonyan kell javítani az akkumulátorcsomagok tömeg/kapacitás arányát. Pontosan ez az az irány, amelybe a Toyota újabb fejlesztései mutatnak: a bipoláris, az új generációs lítium-ion akkumulátorok, valamint hosszabb távon a szilárd elektrolitos típusok mind jelentős tömegcsökkentést fognak magukkal hozni, nagyobb fajlagos teljesítménnyel. Amíg ezek az új generációs technológiák nem állnak rendelkezésre, az autógyártóknak önmérsékletet kell gyakorolniuk az akkumulátorok méretezésében.  A tisztán elektromos járművek mindenáron erőltetése helyett tehát olyan full hibrid vagy plug-in hibrid modelleket kell fejleszteni és kínálni, amelyekkel költséghatékonyan – ráadásul az ismertetett járulékos veszélyek és károk nélkül – lehet összességében nagyobb mértékű emissziócsökkenést elérni. Mindez nem az én elmeszüleményem, hanem a világ egyik vezető autómárkájának, a Toyotának a szakvéleménye, amelyhez tartja is magát. 

Vasúti sínpályára hajtott egy személyautó Üllőn – blokkolja a vonatokat!

2023.10.22.
A sínekre hajtott és a vasúti átjárótól mintegy 15-20 méterre állt meg egy személyautó Üllőn, az Ecseri útnál. A monori hivatásos és az üllői önkéntes tűzoltók áramtalanították a járművet, és a rendőri szemle után csörlő, kéziszerszámok és tömlőhidak segítségével megkezdték az autó eltávolítását a sínpályáról. A vasúti forgalom Budapest és Cegléd irányába is áll. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Kamionnal oldalkerekezett az akadályok között, hogy Guinness-rekorder legyen

2023.10.22.
A Guinness Rekordok Könyve régóta csodálat és inspiráció forrása sokak számára szerte a világon. A könyvben rögzített produkciók gyakran feszegetik a lehetetlen határát, a szórakozás és tökély elegyét kínálva az embereknek.  Megragadják a képzeletünket, elénk tárva azoknak az embereknek a rendkívüli képességeit, akik mernek nagyot álmodni. A rekordokat megdöntő kiválóságok közé írta be most a nevét Marco Davide Gioni azzal, hogy oldalkerekezett a teherautójával szűk akadálypályán. A 43 éves olasz kaszkadőr saját hazájában csillantotta meg képességeit. A jármű méreteihez képest rendkívül szűk folyosón, akadályok között kellett átvezetnie a teherautót, hogy világcsúcstartóként bekerüljön  a Guinness-könyvbe. Marco útja a világrekordig azonban nem volt problémamentes. Az első hivatalos kísérletnél nehezen tudott uralkodni a teherautó felett, veszélyesen balra kanyarodott, és elsöpörte az akadályokat. A második kísérleténél túlkompenzált, túlságosan jobbra kanyarodott, és ismét kidöntötte a korlátokat. A harmadik és egyben utolsó kísérlet volt az, amely felemelte Marcót a halhatatlanon panteonjába.  Ügyesen átvezette az autót a szűk folyosón, majd biztonságosan landolt négy keréken.   "Még mindig adrenalinlöket alatt vagyok, a karom egyre gyengébb" – mondta Marco, amikor percekkel a sikeres kísérlet után átvette a világcsúcsot igazoló Guinness-tanúsítványt. Ott volt az ünnepélyes átadón a fia is, aki ugyancsak kaszkadőrnek készül, hogy apja nyomdokaiba lépjen. A minap egy másik autós világcsúccsal bővült a rekordkönyv. Nem volt veszélyes, de annál tömegesebb. Egyszerre 796 Suzuki Jimny tulajdonosa kapcsolata fel autója reflektorát a dél-afrikai Clarence város melletti sivatagos terepen Jimny-találkozón. Vezényszóra, öt másodpercen belül kellett a bekapcsolniuk a fényforrásokat, hogy a Jimny klub megkapja a hivatalos világrekorderi tanúsítványt.

Teszten a Volvo XC40 Recharge

2023.10.22.
Hogy néz ki? A Volvo sikerének egyenletében az egyik állandó a 2018-ban Év Autója díjat szerző XC40. Van belőle benzines, konnektoros hibrid és elektromos. Utóbbi egy-, illetve kétmotoros változatban érhető el 69, illetve 78 kilowattórás akkumulátorral. Az egymotoros változat immár hátul hajt, ezt a tesztautónknak nem mondták meg, maradt elöl hajtó típus. Nem kapható már (egy évig gyártották fronthajtással), így innentől ez már egy használtautó-teszt. Utóneve Recharge, ahogy a plug-in modellek is Recharge modellek. Minden bizonnyal ezzel a külső forrásból történő elektromos töltésre utalnak. Manapság ne akarjon az ember eligazodni a névadásban, a legtöbb Volvo motorváltozat B, azaz bármilyen jelű lehet. Dízel, benzines? B. Az elektromos változatot a többitől a teli hűtőmaszkja különbözteti meg. Fényezése kéttónusú, a fjord kék metálfény mellé fekete tető dukál. Az eredetileg Thomas Ingenlath által tervezett XC40 volt az első olyan modell, amely a kínai Geely tulajdonában álló Volvo Cars új fejlesztésű, moduláris jármű platformjára (CMA) épült (ezt kapta az elektromos C40 is). A belgiumi Gentben gyártott XC40 volt az első Volvo a városi szabadidő-jármű szegmensben. 4,44 méteres hossza és esetünkben kéttonnás tömege épp, hogy befér a középkategóriába, kinézete és minősége alapján elmenne egy fél számmal feljebb is. Tengelytávja 2702 milliméter, szélessége 1863 milliméter, magassága 1647 milliméter. Ami a technológiai tartalmat illeti, az XC40 a 90-es és 60-as szériákban megismert biztonsági, kapcsolódási és szórakoztató technológiákat honosította meg a városi szabadidő-járművek kategóriájában. A ráncfelvarrással megkapta a pixel-LED technológiás fényszórókat, a lámpa nemcsak a kanyarok ívét követi, hanem automatikusan megakadályozza a szemből érkezők és az előttünk haladók elvakítását is. A Google-lel közösen kifejlesztett, Android-alapú operációs rendszer pontosan és megbízhatóan működött, de menet közben inkább ne babráljuk a függőleges, 9 hüvelyk képátlójú képernyőt. A Volvo amúgy is szereti magának megtartani az információkat, csak a legszükségesebbeket teszi ki a vezető előtti digitális képernyőre. Miközben az Apple CarPlay képernyőn aktív a Waze, a gyári navigáció nem jelenik meg a műszerórák közötti nagy felületen (12,3 hüvelykes a digitális műszerfal képátlója). Más modellekhez képest nagyon visszafogott a tájékoztatás, ami nem baj, a sofőr foglalkozzék a vezetéssel. Annyira nem akarja stresszelni a vezetőt, hogy a hatótávot sem írja ki, csak miután 50 kilométerre csökkent (a menüben meg lehet nézni, de akkor nem látszik a CarPlay képernyője). Na, barátom, most elkezdhetsz aggódni! Elöl és hátul is kényelmes a Volvo XC40, jó benne ülni, a vezetőülést és az egész autót mintha rám öntötték volna. Külön kiemelem a gyapjú tartalmú textil kárpitot, amely kanapéra húzva mágnesként marasztalná a vendégeket, akkor is, ha mi már aludnánk. Finom tapintású, egyszerű, elegáns, meleg, kellemes és otthonos. Én már csak ezért a huzatért megvenném a kocsit... Mondjuk nem olcsó, több mint egymillió forint a felára az újrahasznosított szövetnek. Cserébe ezzel együtt kapjuk az Orrefors kristály váltógombot, amely esti fényekben mutatja meg igazán rejtett és törékeny szépségét. Csomagtartója tisztességes (419 literes, lehajtott ülésekkel 1,3 köbméteres), ajtaja motoros, bent pedig számos, a Volvókban már megismert praktikus részlet teszi vonzóvá. Ilyen például a padlóból kihajtható, függőlegesen rögzíthető fal, amely megakadályozza, hogy a bevásárlószatyor tartalma szétszóródjék a poggyásztérben. Csomagtartó elöl is van, a motorfedél alatt sporttáska méretű, 31 literes üreg várja a holmikat vagy éppen valamelyik töltőkábelt. Az alapáron 12 hangszórós Harman/Kardon hifi jól szól, de a basszus egy kissé túlvezérelt, külön öröm, hogy magyarországi beszállító gyártotta. Hogy megy? A már nem gyártott változat villanymotorja 170 kilowattos, azaz 231 lóerős (a rendelhető hátul hajtó verzió 238 lovas, legnagyobb forgatónyomatéka 420 Nm), maximális nyomatéka 330 Nm. Jól hangolták a teljesítményt, nem pörögnek ki az első kerekek, kimérten és kíméletesen épül fel a nyomaték. Ha kell az erő, megvan benne a tartalék, hirtelen előzések, kikerülések, mindennapi menekülések simán, visszakézből teljesíthetők, egy percig sem éreztem magam alárendeltnek magam a közlekedésben. Csak amikor spóroltam a hatótávval, de akkor én döntöttem a cammogás kiváltsága és a madárcsicsergés hangulata mellett. A lassulás élménye is kellemes, a fékek határozottan és jól fognak, az egész autó pontosan olyan hangulatot kelt, mintha egy csendes és szerény benzines lenne. A Volvo XC40 Recharge tesztelt változata álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,4 másodperc alatt gyorsul fel, a végsebessége 160 kilométer/óra (a hátsókerék-hajtású változat ennél többet tud, akár 180 kilométer/órával is száguldhat). Akkumulátorának kapacitása nettó 67 kilowattóra. Elméleti hatótávja legfeljebb 420 kilométer, nálam ez kora tavaszi időjárási körülmények (5-15 fok külső hőmérséklet) között 350-380 kilométerben maximalizálható - fűtéstől függően. Autópályán tartósan nem közlekedtem, az M0-áson mintegy 100 kilométert tettem meg, így alakult a fogyasztás a közel 600 kilométer alatt 16,9 kwh/100 kilométerre. Tölteni váltakozó áramról legfeljebb 11 kilowattal lehet, egyenáramról akár 150 kilowattot is felszed ideális körülmények között, de a kollégák tapasztalatai alapján be kell érnünk 120-130 kilowattal. Milyen vezetni? A kocsi a beülést követően mindig azonnal menetkész, a fékpedál lenyomása után már csak a menetirányt kell kiválasztani a kristálykarral. Az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futómű feszes, de a gödröket jól bírja - meglepően jól bánik az úthibákkal, le a kalappal a mérnöki munka előtt. A 20 hüvelykes felnik a váltott méretű Pirelli Scorpion négyévszakos gumikkal (elöl 235/45 R20, hátul 255/40 R20) jól mutatnak, ám kissé túlzottnak tűnnek. A kocsi hasmagassága 17,6 centi, terepen nem hajtottuk, csakis gödrös földutakra merészkedtünk vele. Kanyarokban semleges, sőt inkább az izgalmasan vezethető kategóriába sorolható, nem unalmas és nem életidegen gyorsan sem hajtani. A zajszigetelés kiváló. Mennyibe kerül? A Volvo XC40 olyan biztonsági és vezetőtámogató funkciókat kínál, mint az önálló kormányzásra is képes sávtartó, a városi koccanásgátló, az útelhagyást gátló biztonsági rendszer, az automatikus fékvezérléssel kombinált, kitolatáskor a keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer (egy belógó rozmaringszál miatt is befékezett), vagy a 360 fokos kamera, ami segíti a manőverezést a szűk helyeken. A felextrázott tesztautó ára 22,2 millió forint volt újkorában, egy hasonló, ám hátsókerék-hajtású elektromos XC40-esért most minimum 21,5 millió forintot kell leszurkolni a pénztárban. Kép és szöveg: Biró Csongor

Oldalak

 

Az oldal fő támogatója