A Toyota Priusból már több, mint ötmilliót adtak el világszerte. És mindezt úgy, hogy úttörő volt a maga nemében, merész formavilággal, teljesen új hajtáslánccal és üvöltő CVT-váltóval. Hogy miért szeretik mégis? Mert takarékos. Mércét állított fel az üzemanyag-hatékonyság terén. Az Év Magyar Autója 2024 versenyben Év Zöldautója díjra jelölt Toyota Prius ötödik generációja nagyon vonzó dizájnt kapott, a vásárlók sokkal szélesebb körét hivatott megszólítani. Műszakilag is továbbfejlesztették, Ennek eredményeként itthon már csak plug-in hibridként (PHEV) kapható. Hogy néz ki? A Prius mindig is aerodinamikus kialakítású volt, de az új kiadásban az alacsony légellenálláshoz igazított karosszéria most először néz ki igazán elegánsan. Meglepő ugyanakkor, hogy az alaktényezője rosszabb, mint az elcsúfított elődjének, 0,27 szemben a 0,24-gyel. Úgy tűnik, a japánok beáldoztak pár grammnyi károsanyag-kibocsátást a dizájn érdekében. Jól tették, végre dögös lett a Prius, amely vállalat második generációs TNGA platformjára épül, ez laposabb sziluettet és alacsonyabb tömegközéppontot tesz lehetővé. A karosszéria 30 százalékkal merevebb lett, miközben a kocsi nem nehéz, 16-16,8 mázsa felszereltségtől függően. Miközben a teljes hossz közel 45 milliméterrel 4599 milliméterre zsugorodott (szélessége 1782 milliméter, magassága 1420 milliméter), a tengelytáv 5 centivel nőtt. Ennek leginkább a hátsó utasok örülnek, ugyanakkor a taxisok nem, mert az autó paraméterei nem felelnek meg a hazai taxisrendeletnek. A csomagtér meglehetősen kicsi, 284 literes (és még a kábelek is helyet foglalnak), de a hátsó üléstámlák lehajtásával szállítási célokra bővíthető. A hatályos fővárosi taxirendelet elektromos és hibrid autóknál minimum 300 literes csomagtartót ír elő, így ez a Prius nem alkalmas taxizásra. Kár, mert kényelmes és minőségi utasszállító. A fejtér hátul elfogadható, két felnőtt kényelmesen elfér ott, a lábtér bőséges. A vezethetőséget segíti az ergonómia, a kormánygombok használata könnyen megtanulható, a központi érintőképernyő sem vonja el túlságosan a figyelmet, a klíma és a hangerő külön gombokkal kezelhető. Az asszisztensek között már nehezebb rendet rakni, főleg, ha azokat a kormányról kezelhető menüből akarjuk elővarázsolni. Ehhez érdemes félreállni. Én indulás előtt mindig kilőttem például a táblafelismerőt, mert példátlanul hangosan és idegesítően csipogott minden vélt vagy valós sebességtúllépéskor. Gyakran jelez a keresztirányú-forgalmi segéd is, de az inkább szóljon, mintsem elcsapjanak. A rendszer tűréshatárai szűkek és merevek, képes néhány perc vezetés után jelezni, hogy fáradtságot észlel rajtunk, a sokáig nyitva hagyott ablakokat is minduntalan felhúzná. A teszt során jól működött az Apple Carplay és a vezetéknélküli töltő sem sütötte meg a telefonam. Hogy megy? Az ötödik generációs hibrid ikon sportosabb és drágább lett elődeinél. Itthon csakis konnektorból is tölthető plug-in hibrid hajtáslánccal kapható, a kétliteres, 151 lovas, Atkinson ciklusú szívómotort használó rendszer teljesítménye 223 lóerő. A Prius álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 6,8 másodperc alatt gyorsul fel - Golf GTI-ket, Octavia RS-eket, de még dízel BMW-ket is megviccel. Végsebessége 177 kilométer/óra, csak villannyal hajtva 135 kilométer/óra. Lítiumion-akksijának kapacitása 13,6 kWh, tömege 120 kilogramm. Teljesen új a hajtáslánc, nem csak az első tengelyen lévő 1,8 literes benzinmotort cserélték le egy erősebb, kifinomultabb járású 2,0 literes belsőégésű motorra. A döntő változás a hajtáshoz használt villanymotor, amely 53 kW/72 lóerőről 120 kW/163 lóerőre nőtt, azaz a villanymotor erősebb, mint a belsőégésű motor (a második villanymotor, az indítógenerátor ezúttal nem szól bele a hajtásba). Emiatt sokkal gyakrabban és sokkal hosszabb ideig autózhatunk tisztán, szinte hangtalanul az elektromos hajtással - még akkor is, ha az akkumulátorból elfogyott a hálózatról vagy a napelemből betáplált áram. Mivel a benzinmotor nagyon ritkán kapcsolódik be, az e-CVT váltó működése alig észrevehető, a menetkomfort világokkal jobb, mint az elődmodellben. A zajkomfort azonban nem tökéletes, a prémium márkák, mint a Lexus, ezt jobban csinálják. A nagyobb motor több energiát igényel, 8,8 kWh-ról 13,6 kWh-ra nőtt az akku kapacitása, amelynek energiasűrűsége 50 százalékkal nagyobb, mint a negyedik generációs Priusban. Az akkumulátort hálózatról, menet közben a belsőégésű motorral és a visszanyert fékenergiával, valamint kis mértékben az opcionális napfénytetővel töltik. Utóbbi sokat nem segít, de hónapok alatt néhány száz kilométert azért megspórolhat nekünk, ha nem a garázsban parkolunk vele. A Prius kellemes nyárvégi időben 70-76 kilométeres elektromos hatótávot írt ki és ezt legtöbbször teljesítette is. A Toyota szerint, ha ideálisak a körülmények, a napelem akár napi 7-8 kilométernyi hatótávval képes beszállni a rezsibe - ez egy év alatt akár 1250 kilométer is lehet. És az ingyen van! Az előddel több mint 3000 kilométeres olaszországi utat teljesítettem, 3,6 literes átlagfogyasztással. A mostanival csak 900 kilométert mentem, kevés autópályázással és leginkább klíma nélkül, de a 12,8 kWh és a 0,9 liter 100 kilométerenként akkor is meglepő. Forintra átszámítva ez 2,5 liter benzin átlagfogyasztásnak felel meg 100 kilométerenként, ami eddig az egyik legkevesebb fogyasztás pályafutásom során. Természetesen ez csak az én egyéni tapasztalatom, az autót leginkább csakis árammal használtam, mintegy 150-200 kilométer lehetett, amikor benzinnel hajtottam. Tölteni főleg 230 voltról töltöttem, 5-6 óra a lemerült akkumulátort teljesen feltölteni. AC-töltőn 3,5 kilowattot tud felvenni, ezzel 3-4 óra alatt végezhetünk. Az új Prius alapfelszereltségként hőszivattyúval is rendelkezik, az energia-visszanyerés (rekuperáció) három fokozatban állítható - nem találtam meg, hol lehet ezt állítani, a B fokozat egyes rekuperációt jelenített meg - így az is meghatározható, hogy a Prius milyen erősen fékezzen, amikor a vezető felengedi a gázpedált. A váltókar mellett lehet kiválasztani, hogy milyen menetmódban autózzunk, lehet csakis elektromos, hibrid, vagy automatikus üzemmódot kapcsolni, de az akkutöltő üzemmód is elérhető. Egy másik gombbal a takarékos, egyéni, normál vagy sport módot kapcsolhatjuk. Ezeknél a különbség a gázreakció élénkségében és a visszatáplálás (fékezés, lassítás) intenzitásában érhető tetten. Milyen vezetni? Jelentősen javult a Prius futóműve.  A felfüggesztés érezhetően érzékenyebben reagál az útegyenetlenségekre. Különösen a macskakövek vagy az úthibák kevésbé jutnak át az utastérbe. A feszesre hangolt futómű elöl MacPherson, hátul oldalanként több lengőkaros, a gumik nagyok, de keskenyek, a 195/50 R19-es gumi szokatlan és nem partner a sportos autózásban. Ahogy a kormányzás sem az, kevés és pontatlan visszajelzést ad az útról, így amikor egyszer nagyon siettem, furcsa, akrobatikus mozdulatokkal maradt csak az úton. De mivel kraft van benne, haladni jól halad. Elődjéhez képest azonban a fentiek ellenére sokkal sportosabb a Prius és kanyargós utakon is kényelmesebb, mint valaha. A féktárcsák átmérője elöl és hátul egyaránt 41 centi, a fékhatás egyértelmű, a fékérzetet nem befolyásolja a hidraulikus és az elektromos rendszer egymást követő működése. Mennyibe kerül? Legolcsóbban 18,5 millió forintért juthatunk új Priushoz, a tesztelt, fekete műbőrős (vegán bőr), szolártetős, JBL-hifis, Executive változat indulóára 21,9 millió forint, a mustársárga fényezéssel ez felkúszott 22,1 millió forintra. Kép és szöveg: Biró Csongor  

A Q4 e-tron minden változata nagyméretű, 77 kWh nettó (82 kWh bruttó) energiatároló képességű akkumulátorral készül, amelynek optimalizált cellakémiai jellemzői révén tovább nőtt az egyenáramú (DC) töltőteljesítmény. Ennek megfelelően ideális körülmények között mintegy 28 perc alatt tölthető fel tízről kapacitása nyolcvan százalékára az akkumulátor, míg a quattro modellek maximális egyenáramú töltőteljesítménye már 175, míg a hátsókerékhajtású változatoké 135 kilowatt. Az úgynevezett akkumulátorvédő funkció automatikusan 80 százalékra korlátozza a töltöttségi szintet, ami az akkumulátor élettartama szempontjából előnyös. Az intelligens utazás- és töltéstervezés során az e-tron útvonaltervező a nagyteljesítményű, azaz ultragyors töltőállomásokat (High Power Charging; HPC) helyezi előtérbe. A javasolt útvonalat követve, a rendszer már menet közben elindítja az akkumulátor előzetes kondicionálását, mielőtt még az új Audi Q4 e-tron az előre kiválasztott és lefoglalt töltőállomáshoz érne. Egy-egy HPC-töltőállomás úticélként választásakor önműködően aktiválódik az akkumulátor termikus kondicionálása, így a töltőoszlopra csatlakoztatva már a lehető leggyorsabban feltölthető. Első alkalommal kerülhet sor az Audi Q4 e-tron sorozat akkumulátorának utólagos kondicionálására, amely során a jármű hőmenedzsment-rendszere megfelelően le is hűtheti az akkumulátort, például, ha a vezetést vagy a töltést követően hőmérséklete túllép egy meghatározott értéket. Akár hátsókerékhajtással, akár quattro összkerékhajtással készül, az Audi Q4 e-tron hátsó tengelyén állandó gerjesztésű szinkronmotor (PSM) dolgozik. Modellfrissítése során a Audi Q4 e-tron család teljes egészében új fejlesztésű PSM-gépet kapott, amelyet megnövelt hatékonyság és teljesítményszint jellemez. Az egyes modellek így egyszerre szolgálhatnak a nagyobb hatótáv és az intenzív vonóerő erényeivel, az Audi Q4 Sportback 45 e-tron például a WLTP ciklus szerint akár 562 kilométer hatótávot is kínálhat. Az Audi Q4 45 e-tron (elektromosenergia-fogyasztás, kombinált (kW/h/100 km): 19,2-16,2; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 0) és az Audi Q4 Sportback 45 e-tron (elektromosenergia-fogyasztás, kombinált (kW/h/100 km): 18,6-15,6; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 0) hátsókerékhajtással 210 kilowattot (286 LE) teljesít, és álló helyzetből mindössze 6,7 másodperc alatt gyorsít fel 100 kilométer/órás tempóra. Az Audi Q4 45 e-tron quattro (elektromosenergia-fogyasztás, kombinált (kW/h/100 km): 19,5-16,7; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 0) és az Audi Q4 Sportback 45 e-tron quattro (elektromosenergia-fogyasztás, kombinált (kW/h/100 km): 18,9-16,2; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 0) szintén 210 kW (286 LE) teljesítménnyel 6,6 másodperc alatt teljesíti a 0 - 110 kilométer/órás sprintet. Az Audi Q4 55 e-tron quattro (elektromosenergia-fogyasztás, kombinált (kW/h/100 km): 19,5-16,8; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 0) és Audi Q4 Sportback 55 e-tron quattro (elektromosenergia-fogyasztás, kombinált (kW/h/100 km): 18,9-16,3; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 0) csúcsváltozatok teljesítménye 250 kW (340 LE), és álló helyzetből 5,4 másodperc alatt érik el a 100 kilométer/órás sebességet. Az összes változat végsebessége 180 kilométer/óra. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

III. A CITROËN 2CV ELINDULT HÓDÍTÓ ÚTJÁRA Az életszínvonal romlására az autógyárak a mikro- és kisautókkal válaszoltak. Soha nem volt a kiskocsiknak ilyen látványos térnyerése, mint a háborút követő néhány évtizedben. Ugyanakkor az autógyárak jelentős tőkét halmoztak fel, mivel a hadiipart szolgálták. Az autógyárak a lebombázott üzemek felújítására és megváltozott igényekhez igazodva új típusok fejlesztésére koncentráltak. Hasonló kihívásokkal küzdött a Citroën autógyár is, annyi különbséggel, hogy birtokában volt a PTV projekt (2CV) végterméke, ami a kialakult gazdasági helyzetre tökéletesen választ adott. Az újratervezés három évig tartott. A végleges alakot Flaminio Bertoni olasz ipari formatervező alkotta meg, (1. és 2. ábra) aki 1934-ben a Citroën Traction Avantnál is jeleskedett. Az alumínium világpiaci árának robbanása miatt el kellett tekinteni alkalmazásától a felépítmény esetében. Egyedi, de praktikus megoldás volt az első ajtón a felesbe felbillenthető ablak. Az utastér puritán, de tágas volt négy személy számára. A hátsó ülések kiszerelésével felszabaduló sík raktér furgonként is üzemelt. A műszerfal a sebességmérő eldugva baloldalt található, talán azért, hogy ne tudjuk, milyen lassan megyünk. (3. ábra) Később a műszer központi helyre került. A fő helyen ampermérőt láthatunk, ami az akkumulátor töltöttségéről tájékoztatott néhány kapcsológombbal kiegészítve. A kocsi - retró nyugágyhoz hasonló ülése - csővázra feszített erős vitorlavászon lett, ami állítólag Boulanger feleségének az ötlete volt.  (Hasonló történet, amikor a tervező felesége varrta a „bőregér” becenévvel illetett Velorex  ruháját). Maradtak a letekerhető vászontetőnél, ezzel is sikerült némi súlyt lefaragni. A 375 köbcentis, 9 lóerős, léghűtéses, lapos boxermotor mélyre helyezte a kocsi súlypontját, de megemelték a hasmagasságot is (150 mm), hogy a jármű egyenetlen úton is biztonságosan, felfekvés nélkül tudjon haladni. A motor teljesítményének növelésére adottak voltak a technikai feltételek, de mindent a hosszabb élettartamnak szenteltek. Lihegve érte el a 60 km/órás végsebességet, mégis tökéletesen megfelelt az elvárásoknak. Később a típus egyre izmosabb motorokat (445 köbcenti/25 lóerő, 602 köbcenti/27-30 lóerő) kapott. A Kacsa kezdetektől az újdonságnak számító méretes, 16 colos Michelin radiál gumikon hintázott, ami jól tapadt az úttesten. Különösen szellemes megoldás volt az autó rugózása.  A cél a lengő tömeg redukálása volt. Azzal érték el, hogy a rugózó egységeket nem a kerékagy mellé, merőlegesen, hanem hosszirányban, stabilan a fülke alá helyezték el mindkét oldalon. Itt kapott helyet egy szorosra feszített órarugóhoz hasonló tekercs, ami súrlódással részben fékezte a lengéseket. A fékdobokat is a kerékagytól távolabb (elöl például közvetlenül a váltó mellé) építették be. A kerekek egy-egy billenőkarhoz voltak rögzítve, ami a rugótagokhoz kapcsolódott. A „hatás-ellenhatás” elve alapján a kerekeket igyekeztek a talajhoz tapadni. A rendszer kiegészült a kerekeknél elhelyezett olajos lengéscsillapítóval. A mellékelt ábrából kitűnik, hogy a tengelytáv folyamatosan nőtt, avagy csökkent az útviszonyok függvényében. Szélsőséges esetben elérhette a plusz négy centimétert is. (5. ábra) Összességében ez a rugózott kombináció és a jellegzetes futómű volt a kacsa jellegzetes mozgásának titka. A végeredmény: „a kosár tojás nem tört össze”, azaz az utastér függetlenül az útviszonyoktól többé-kevésbé megőrizte a vízszintes pozícióját. Újdonság volt a kategóriájában a 4. (ma úgy mondanánk: „E”) sebességfokozat is. Így takarékos, 4 liter körüli átlagfogyasztást lehetett elérni és kíméletesen hajtva beérte 3 literrel is 100 kilométerenként. A gyártásra érett Citroën 2CV-t 1948. október 7-én mutatták be a több mint 1 millió látogatónak a 35. Párizsi Autószalonon. A kategóriájában csúcsmodellnek számító Traction Avanthoz szokott szaksajtó a gyár tréfájának nevezte. A kritikusok megrázóan furcsának, primitívnek tartották. Ezzel szemben a potenciális vásárlók körében tetszést aratott. Nagyra értékelték, hogy a német Volkswagen árához képest fele volt. Hiába volt tehát a felfokozott érdeklődés a típus iránt, az említett acélhiány mellett, további problémával kellett szembesülni. A cég konkurensét a Renault gyárat államosították, amely a gyártás kiszolgálásához teljes szortimenttel rendelkezett. A nyersanyag (acél) jelentős része a Renault művekbe került és prioritást élvezett az ipar területén. Nem sokkal az indulás után a Citroën nem tudta kielégíteni a hatalmas keresletet, és a leendő vevők várólistája három-öt évre nőtt. A termelés hosszú évekig alig érte el az tízezres nagyságrendet. Elsőbbséget élveztek azok, akiknek munkájukhoz az autó nélkülözhetetlen volt (orvosok, tanárok és gazdálkodók, stb.) és akik egy hétköznapi, drága autót nem tudtak megvenni. Az első kocsikat 1949-ben adták át a boldog vásárlóknak. Az sem tántorította el őket, hogy a gyár az árat kénytelen volt megemelni. A franciák „deux chevaux”-nak hívták, ami szó szerint két lovat jelent, de nevezték négy kerekű esernyőnek is.   A kínálat és a kereslet csak az 1960-as évekre került egyensúlyba. Ettől kezdve gőzerővel működtek a gyártósorok. Folytatása következik. A bemutatott ábrák a szerző rajzai  

Frissítés: Az Útinform fél 10-es hírösszefoglalója szerint az M1-es autópályán, Hegyeshalom felé, Tata térségében a munkavégzésnél már 8 km-es a torlódás, az M3-as Budapest felé vezető oldalán, Bag és Gödöllő között is meghaladta már a 7 km-t. Korábban írtuk: Sűrű köd nehezíti a közlekedést Fejér és Tolna vármegyében. Lecsökkent látótávolságra számítsanak az M7-es és M6-os autópályák érintett vármegyei szakaszán is. Fokozott figyelemmel közlekedjenek és tartsanak nagyobb követési távolságot - figyelmeztet az Útinform. A legfrissebb, háromnegyed 9 után kiadott hír szerint az M0-s autóút keleti szektorán, a 11-es főúti végcsomópont felé, az M3-as autópálya csomópontja közelében javítják a burkolatot. A 67-es és a 70-es km között a belső sávot lezárták, a forgalom a külső sávon és a kollektor ágon halad. A torlódás meghaladta a 3 km-t. Az M1-es autópályán, Hegyeshalom felé, Tata térségében elbontják a kiépített terelést. A 71-es és a 81-es km között a leállósávon megy a forgalom. A munkavégzésnél 5 km-es torlódás alakult ki. Az M3-as autópálya Budapest felé vezető oldalán, Bag és Gödöllő között a 34-es és a 32-es km között aszfaltoznak. A torlódás meghaladta az 5 km-t. Az M7-es autópálya Letenye felé vezető oldalán, a Velencei pihenőhely térségében aszfaltoznak. A 45-ös km-nél belső sávba kell sorolni. A torlódás elérte az 5 km-t. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!