Hogy néz ki? A Thaiföldön gyártott benzines Ford Ranger Raptor kemény terepjáró, de leginkább nem a finom, apró kormány- és pedálmozdulatokat igénylő offroad feladatokra alkalmas, hanem terepralira. Mindenen átmegy és ezt nagyon gyorsan teszi. Hatalmas mérete és tömege miatt azonban felsülhet bizonyos terepeken, de minden munka, amit egy platós munkagéppel megtennénk, könnyedén teljesíthető vele. Húz, vontat, cipel, ment - miközben szürreális örömforrás. Igazi élményautó. Mint egy Mustang, csak épp a mezőn. Hossza 5360 milliméter (5325 mm; zárójelben korábban tesztelt Toyota Hilux Invincible méretei), szélessége 2028 milliméter (1855 mm), magassága 1926 milliméter (1815 mm), tengelyek közötti távolsága 3270 milliméter (3085 mm). Hasmagassága 265 milliméter (310 mm), első terepszöge 31 fok (29 fok), átlépőszöge 24 fok (23 fok), hátsó terepszöge 27 fok (26 fok), gázlómélysége 850 milliméter (700 milliméter). A korábbi Raptornál szögletesebb arcot kapott, hogy jobban hasonlítson amerikai nagy testvérére, markánsabbak a sárvédők - tették a dolgukat a Ford Performance ausztrál mérnökei kívül és belül - oldalról és hátulról nem sokban különbözik elődjétől. De ha beindul a V6, és megszólalnak a kidörgők - pláne Baja módban - egyből a középpontban leszünk a kocsival. A hangélmény különleges, a kipufogóknak a normál mellett van egy hangos sport és egy nagyon hangos Baja beállítása. Ha erdőben járunk, vagy nem akarjuk éjjel felverni a szomszédságot (miért nem?), akkor kapcsolhatunk csendes üzemmódot is, sőt, ezt akár be is programozhatjuk hosszabb időtávra is, akár az állófűtést. A hangélmény annyira fenomenális, hogy szinte alig használtam ki a B&O Play hangzó rendszer adottságait, inkább áttekertem a Szabad V6 Rádióra. A kerekeket nem plázaparkolókra méretezték, a 17 hüvelykes 285/70-es BF Goodrich All Terrain T/A KO2 abroncsok (átmérőjűk 838 milliméter) a legmostohább körülmények között is megállják a helyüket és mindent megtesznek, hogy a diffizárak (elöl és hátul is zárható, mint a Mercedes-Benz G osztályban), valamint a fejlett 4x4-es hajtás, illetve a felező segítségével kiszabaduljanak, ha netán túl merésznek gondoltuk magunkat. A nagyobb terheléshez igazították a fékeket, elöl ikerdugattyús féknyergek, 324×34 milliméteres tárcsák lassítanak, hátul az 54 milliméteres dugattyúval szerelt nyereghez 332×32 milliméteres tárcsák csatlakoznak. Az utastér minőségi, távol van a munkagépek puritán hangulatától, a szellőztethető sportülések jól tartanak, kissé nyom nyakmagasságban a műanyagbetét, de ennyi kényelmetlenséget simán meg tudnék szokni. A műszerfal jól áttekinthető, a kormány felső karéjának közepén piros csík jelzi merre van az egyenes, a Mach-E villanyautóban megismert hatalmas, álló, 30 centi képátlójú érintőképernyő alján találhatók a klímafunkciók, amelyek szerencsére külön fizikai gombokat is kaptak. Bár számomra kényelmes az autó, de aki nagyobbra nőtt és tényleg munkára használja a pickupokat, mint például az egyik hokis társam, az csalódottan fordul ki a kabinból: ez nekem kicsi - mondja. Most ősrégi Hilux-szal jár a szántóföldeken, amelyet hamarosan amerikai vasra cserél, a Ram 1500-ban jobban elfér. Meg abban V8 van - kacsint. A platófedél elektromosan mozgatható, a platóajtó nem olyan nehéz, mint például a Hiluxban a plató méretei viszont annál praktikusabbak: hossza 1564 milliméter (1525 mm a Hilux platója), szélessége 1224 milliméter (1645 mm), magassága 529 milliméter (480 mm), a plató alja 877 milliméterre van a talajtól. A benzintank 80 literes. A Ford Ranger Raptor fordulókörének átmérője 13 méter, rengeteget kell tekerni a kormányt, ha egy szűk utcában meg akarunk fordulni. Terepen fölösleges az ipszilon, átlép mindenen, még a kidőlt fán és a homokból meredező sziklán is. A motort, a hűtőt, a kormányművet, az olajteknőt és az osztóművet 2,3 milliméter vastag acéllemez védi, nem kell félni, ha valami csattan alattunk. Bár 2,5 tonnás üres tömege miatt alig hat és fél mázsa a terhelhetősége, 2,5 tonnás utánfutót vontathat. A két első vonókampó egyenként 4,6 tonnáig, a két hátsó pedig 3,8 tonnáig terhelhető. Akinek ez kevés, házon belül olcsóbban viheti a sima Rangert 3,5 tonnás vontatási kapacitással és egytonnás teherbírással. Móka nélkül. Nooormális? Praktikus, hogy előre bekábeleztek hat külső kiegészítőt, az AUX billenőkapcsolókat a mennyezetben találjuk a szélvédő fölött. Kicsit bütykölni kell a programozással, de aki ért hozzá, annak könnyen lesz szúrólámpa, csörlő, tetősátor-világítás, elektromos tűzhely vagy akár villanyautó-töltő is a fedélzeten. Rakodóhely, kacattartó van bőven, ha az autóban éjszakáznánk (például egy tetősátorban), van 230 voltos, 400 wattos konnektor is. A nappali menetfény az amerikai testvérre emlékeztet, a fényszóró vakításmentes, LED-mátrixos. A motorfedél nem gázrugós, ha sokat használtuk a kocsit egy nyári napon, égető probléma lesz a motortér megtekintése, vagy az ablakmosó utántöltése. Nagyon forró tud ám lenni a vas... Hogy megy? 3 liter, V6 és két turbó: ebből baj nem lehet - gondoltam. De lett! Iszonyatos benzinköltség. Míg a kevésbé izgalmas, de luxus munkagépnek kiváló Toyota Hilux 7,8 literes átlagyfogyasztással örvendeztetett meg, addig az amerikai bestia képes volt 15 litert benyakalni úgy, hogy csak a teszt első két napján veszítettem el az önuralmam (teljesen kiütött a valóságból). Szóval a benzines Raptor munkára mégsem lesz jó, mert nincs az a becsületes munka, ami megtérítené a rá költött százezreket. Ha valaki mégis ilyent szeretne, akkor vagy becstelen munkából gazdagodjék, vagy munka helyett szórakozásra használja. Úgy minden elégetett forintot megér vezetésének élménye. 292 lóerős a 24 szelepes, láncos vezérlésű EcoBoost motor, legnagyobb forgatónyomatéka 491 Newtonméter. A váltó tízfokozatú, a kormány mögött található hideg magnéziumötvözet karokkal is lehet váltani, ez főleg a Baja vezetési módban (van vagy tíz másik mód) élvezetes, amikor 5500-as fordulat fölé pörgetve a motort kapcsoljuk feljebb és fokozzuk a sebességet. A motortechnika versenyautós, pillangószelep nyitásával és a lefújószelep zárásával tartható forgásban a két turbó három szekundummal a gázelvétel után, így rendületlenül, megtorpanás nélkül emelkedik a hangulat, a váltó pikk-pakk dolgozik, miközben nem fogy ki a szuflából a behemót. Álló helyzetből 100 kilométer/óra tempóra 7,9 másodperc alatt gyorsul fel, a végsebessége 180 kilométer/óra. Utcai versenyzésre nem alkalmas, de autópályán a 150-160-as tempóról még futja egy előzésre. Milyen vezetni? A Fox Racing futómű (2,5 hüvelykes adaptív, belső megkerülő szelepes, berugózásra felkeményedő, elektronikus vezérlésű lengéscsillapítókkal; a 63,5 milliméteres dugattyúkkal működő csillapítókhoz alumínium lengőkarok csatlakoznak) a Raptor lelke. Erős motort könnyű bele tenni, de vezetési élményt sokkal inkább a felfüggesztéssel lehet varázsolni. Az elődhöz képest két centit toldottak az első rúgóutakon (az első rugóút 25,6 centiméter, a hátsó 29 centiméter). A Fox ugratásra való (az alvázat azért megerősítették, hogy ne szakadjon szét a kocsi, mint egy Navara), ennek a tulajdonságnak a hétköznapokban nem vesszük hasznát, de ha mégis ugratnánk vele a dombokon - én nem tettem meg, nem vettem részt a modell hazai és nemzetközi bemutatóján, ahol büntetlenül lehetett repkedni -, akkor megnyugtató, hogy 305 kilónyi plusz csillapítási ellenállásra számíthatunk. Létravázas, így a karosszéria helyett az alváz rugózik, a laprugók helyett azonban hátul többlengőkaros felfüggesztés vezeti a Watt-rudazattal felvértezett merev tengelyt, elöl pedig könnyűfémötvözet kettős keresztlengőkarok és tekercsrugók teszik elképesztően kényelmessé. Még a második üléssorban is. Vezettem erdőben, földúton, mély homokban, sóderben és kakukkfüves fennsíkon - lenyűgöző, hogy milyen gyors és milyen közömbös tud lenni a domborzati viszonyokkal. Erdőben persze lassan közlekedtem, a keskeny ösvényekhez és az élesen visszaforduló szekérutakhoz túl nagy a kocsi, csak azért fértem el, mert a lombozat még tavaszi gyerekcipőben járt. Gödrök, buckák, vízátfolyások, patakok nem ellenségei, csak az emberi butaság tehet neki keresztbe. Döccenés helyett egyszerűen átcsörtet a semmi közepén, ahol még a légy is meggondolja, hogy védőfelszerelés nélkül átkeljen. Legyen kátyú, vagy legyen kráter, a felfüggesztés elnyel mindent, egyszerűen csak halad a kocsi, amivel a legvadabb offroad-versenyekre is benevezhetünk különösebb műszaki felkészítés nélkül – egy hozzáértő pilótával. Technikailag alkalmas Erdélytől az Andokig, a sarkkörtől a dzsungelig. Hátsókerekes, azaz közúti normál hajtással már szitáló esőben rakoncátlankodik, úgy dobálja a fenekét, mint Sámson a haját. Kereszteződésekben látványosan tör ki, de vigyázni kell, ne lóbáljunk túl nagyot a farán. Zöldre váltó lámpánál rajzfilmfiguraként topogott egy helyben, mély járatot vájt az aszfaltba, miközben mellettem a felhergelt Saxo úgy megindult, mint a motolla. Az említett diffizárak mellett az igazán nehéz pillanatokban aktiválhatjuk a trail controlnak nevezett kúszó-mászó funkciót, amely intelligens módon kapaszkodva és ereszkedve is lassú, automatikus fokozatban cibálja ki szorult helyzetéből az autót. Ha már nem látjuk a kocsi orrát, a kármentes manőverezésben 360 fokos kamerakép segít. Az automatikus összkerékhajtás 20:80 és 50:50 osztás között szórja a nyomatékot a helyzetnek megfelelően, elakadni havas közúton nem fogunk vele. A menetstabilizáló megengedő, segíti az örömszerzést. A különböző menet- és terepmódok között nehéz eligazodni, de ha van időnk, a fedélzeti menüből álló helyzetben előhívható angol nyelvű leírásból sok okosság kiderül, például az, hogy a 4L fokozatból hogy tudunk egységnyi idő alatt 2H fokozatba jutni... Mielőtt nekivágunk a bozótosnak érdemes pár percet tanulmányozni a technikát. A váltókar mozgatását nem tudtam megszokni, egyszerűnek tűnik a feladat, de a rükvercet rendszeresen nehezen találtam meg – mindig túltoltam P-ig. Lehet, hogy azért, mert a Raptor előre megy és nem hátra? A középállásjelzős kormány jó fogású, de az útviszonyokról nem ad sok visszajelzést, végállások között három és felet fordul. A kormányon található kapcsolóval lehet állítani a keménységén, sport módban kissé jobb a helyzet.Ugyanott található a lengéscsillapítás és a kipufogóhang beállító kapcsolója. Van egyéni testre szabott mód is, amelyet az R gomb megnyomásával aktiválhatunk szintén a kormányon. Motorindítás után kétszer megnyomtam az R gombot és máris életbe léptek a legvadabb beállítások (sportos kormányzás, sportos felfüggesztés, Baja hang, hátsókerékhajtás). Mennyibe kerül? A benzines Ford Ranger Raptor alapára nettó 20,71 millió forint (26,301 millió forint), a tesztelt változatért nettó 21,875 millió forintot, azaz bruttó 27,781 milliót kérnek el. Ha ez sok lenne - megértem, de az élményt meg kell fizetni - van belőle 210 lovas, kétliteres négyhengeres dízelmotorral potom nettó 19,64 millió forintért (bruttó 24,942 millió forint). A garancia minden változatra öt évig, de legfeljebb 150 ezer futott kilométerig érvényes. Kép és szöveg: Biró Csongor

Fotók: MTI/Mihádák Zoltán Összeütközött két személyautó a Tápiószecsőt és Tápióságot összekötő, 3114-es jelzésű út közötti út 2-es és 3-as kilométere között. A nagykátai hivatásos tűzoltók áramtalanították a járműveket. A helyszínre mentőhelikopter érkezett. Az utat teljes szélességében lezárták. A rendőrség közölte: a balesetben a vétlen autó utasa, egy 68 éves nő a helyszínen meghalt. A Nagykátai Rendőrkapitányság Közlekedésrendészeti Osztálya vizsgálja a körülményeket. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Mai cikkünk témáját a véletlen adta, de - mint tudjuk - az élet a legjobb rendező. Ebben a rovatban leginkább használtautó-vásárlás előtti átvizsgálások tapasztalatait szoktam megosztani, ritkábban pedig a mostanihoz hasonló, hasznos információkkal próbálom segíteni a vevőket. Egyik folyamatban lévő igazságügyi szakértői kirendelésem során szükségem volt egy referencia járműre, amelynek működését a perben érintett autóéval össze tudom hasonlítani. Érdekes dolgokat találtam. Tyúkper Így hívja a köznyelv az alacsony pertárgyértékű bírósági ügyeket, ahol, amin vitatkoznak nem ér annyit, mint amennyit várhatóan a perre kell fordítani pénzben és időben egyaránt. A most futó ügyemben egy Peugeot-val kapcsolatos hibás teljesítésen megy a vita, a kocsi motorhibás. A baj csak az, hogy az autó vételára bőven egymillió forint alatt volt, a perköltségek pedig várhatóan meg is haladják majd ezt. Olajnyomás nincs Bizonyítás közben A szakértői kirendelésben a Tisztelt Járásbíróság feltett egy kérdést, amelyre a helyszíni szemlén nem sikerült minden kétséget kizáró választ és az azt alátámasztó bizonyítékot találni, ezért szükség volt egy referencia autóra, ami ugyanolyan gyártmány és típus, ugyanolyan motorral szerelték, és felszereltségében is lehetőleg egyező. Volt már ilyenre példa, gyerünk a használtautó-hirdetésekre, majd egy megfelelő szűkítés után már csak el kell magyarázni az eladónak, hogy mit szeretnénk és bízni a segítőkészségében. Így kerültem egy pestkörnyéki kereskedéshez, mert nekik volt eladó, a vizsgált autóhoz nagyon-nagyon hasonló portékája. Cím nincsen a hirdetésben Az adatlapon látható volt, hogy a kocsit egy Kft. árulja, de telephely, vagy cím nem volt megadva, csak a honlap térkép fül benyomásával láttam, hogy pestkörnyéki autóról van szó. Felhívtam a kereskedést, ahol hívásomat és flegma „hálló”-val fogadták. Na, mondom itt nem járok majd sikerrel. Az előítéleteim ellenére az eladó a vártnál sokkal nagyobb együttműködési készséget mutatott, mindössze annyit kért, hogy ha érkezem, előtte hívjam fel, hogy ott legyen. Telephely, az már nem volt, az agglomerációs városkában az utcán parkolt az autó, amelyet 5 perc megvizsgáltam és meg is kaptam a választ. F.A. Aki a jártas a céges ügyekben, az az „f.a.” rövidítésre azonnal felkapja a fejét. A többieknek pedig egy gyors szoftverfrissítés: az f.a. rövidítés a cégnév mellett annyit tesz: felszámolás alatt. Mivel már az is furcsa volt, hogy van egy Kft., de telephely az nincsen, a hirdető céget megkerestem az e-cégjegyzékben, ami egy, az Igazságügyi Minisztérium fenntartásában és üzemeltetésében lévő, mindenki számára elérhető adatbázis, amihez ráadásul még ügyfélkapus regisztráció sem kell. Ott azonnal jött a „felszámolás alatt” névkiegészítés és akkor elkezdtem gondolkodni. Olcsó autók tömkelege A hirdető jelenleg összesen 34 autót kínál a legnépszerűbb hirdetési oldalon a cég nevében. A legolcsóbb ezek közül 100 ezer (!) forint és a 32. kocsi ára is mindössze 875 ezer. A két legdrágább kocsi (1,6 és 2 millió forintért) közül a drágábbikkal érkezett az eladó a helyszínre. Mire levettem ezt a képernyőképet a legolcsóbb autó már el is kelt - megy ez! Az elmúlt időszakban sokszor megírtam már, hogy a jelenlegi magyar fizetőképes kereslet mekkora létjogosultságot ad ezeknek az autóknak, most pedig hozzátenném, hogy egy 2-3 százezer forintos autónak amúgy semmi keresnivalója nincs az utakon. Biztos, hogy buknának egy azonnali műszaki vizsgán valamiért, és egyáltalán: olyan méltatlan állapotban vannak, hogy meglátva csak szörnyülködik az ember. Ennek a Peugeot-nak is siralmas volt az utastere. A hamutálat éppen csak hogy kiürítették, a szürkés hamufoltok ott voltak a hamutartóban. Az elsárgult, erősen szennyezett tetőkárpitot csak foltokban fogta a ragasztó, lógott mint a tehén farka. A műszerfalburkolatok pedig töröttek voltak és ezért csálén álltak. Kívül is ütött kopott, matt lámpák és hadd ne soroljam tovább. Ezek persze csak azok amik kiszúrták a szemem az ott töltött rövid idő alatt. Ennek során megtudtam azt is, hogy a motorvezérlés elszakadt, úgyhogy most állították talpra. Hihetetlen, hogy erre még megéri pénzt áldozni, pedig igen. Amikor telefonáltam, éppen egy vevőjelölt nézegette az autót. Hát itt tartunk. De biztosan jó ötlet ez? A futó tyúkpernek is az az alapja, hogy a megvásárolt autó motorhibás. Egy ilyen árkategóriás autótól nem is lehet mást várni, ha nem a motor, akkor majd az erőátviteli rendszer, vagy valami más adja meg magát. Annyira el vannak használódva, hogy képtelenség végig érni rajta. Nem csak a motorhibáról van szó, lógnak a motortartók és cserés a kuplung is: alapjáraton úgy táncolt a motor, hogy arról a TikTok-ra is készítettem egy rövid videót Egyszóval a 34 kocsi közül bármelyikre pályáznánk, nagy eséllyel kell majd visszamenni a kereskedőhöz valami rejtett hiba miatt. De a cég előbb-utóbb el fog tűnni. (Sőt, más nyilvántartásban már megszűntként is szerepel.) De ebben az esetben jól látszik, hogy nem direkt erre hozták létre, vagyis nem kifejezetten dobós cégről van szó. 2007-ben jegyezték be és a felszámolás 2021-ben indult meg. Van ilyen, hogy nem jól jönnek össze a dolgok és őszintén szólva emiatt kifejezetten sajnálom a középkorúnál amúgy idősebb ex cégtulajdonost. Ha megnézzük a dátumot, akkor elég egyértelmű, hogy a 2020-ban csúcsosodott, de maximális hatását ’21-ben elérő covid hullám végezhetett a bolttal, ahogyan azt annak idején meg is lehetett jósolni: akinek nem volt tőkeereje, annak a válság valódi katasztrófa lett. Megint kik járnak a legrosszabbul? A párszázezer forintos autók vevői kétségkívül a legrosszabb anyagi helyzetből jövő vásárlók. Mi lesz velük, ha alapvető érdekeiket sem tudják érvényesíteni, mert a felszámolás alatt lévő / megszűnt cég természetesen fizetésképtelen? Persze egy jó felszámolóbiztos akár jól is üzemeltethet egy céget annak érdekében, hogy a hitelezők a lehető legtöbb pénzt visszalássák, de egy így megrogyott céggel én már nem kötnék semmilyen üzletet. Pláne nem, ha csak százezreim vannak autóra, hiszen ezzel olyan, mintha a rulettre tenném fel a pénzt. Vásárlás előtt szinte kötelező valamilyen formában információt nyerni az eladóról. Ha pedig ott minden rendben van, akkor nagyon odafigyelni, hogy az orrunk alá dugott adásvételi szerződésen ugyanaz a cég szerepeljen eladóként, akit az előzetes ellenőrzés során megfelelőnek találtunk. Mert ha itt arról van szó, hogy a cég csak nevében létezik, illetve a még élő előfizetésén hirdet autókat a portálon, akkor a kocsit valószínűleg már magánszemélytől fogjuk venni, az pedig sokkal kevesebb szavatossági lehetőséget nyújt, mintha kereskedőtől vennénk. De nem csak a céget kell ellenőrizni, hanem magát az autót is. Tudunk segíteni! További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!

A BMW bejelentette, hogy még több funkciót kínálnak majd előfizetés formájában, ugyanakkor nem fognak olyanért pénzt kérni, amit már fizikailag beépítettek az autóba. Például az ülésfűtésért sem. Mindezt Pieter Nota, a BMW vezető tanácsának egyik tagja mondta el az Autocarnak egy interjúban. Nota szerint ugyanis nem fogadták túl jól az ügyfelek, hogy olyan funkciókért is havidíjat kell fizetniük, amiknek alapból benne kéne lenniük az autókban. „Többé nem kínáljuk például – hogy egy nagyon jól ismert példát hozzak – az ülésfűtést előfizetésként.” – tette hozzá. „Vagy benne van az autóban gyárilag, vagy nem. Azt gondoltuk, hogy egy extra szolgáltatást kínálunk azzal, ha csak akkor kell rá előfizetni, ha tényleg szükség van rá, de nem sokan fogadták ezt jól. Az emberek úgy érezték, hogy duplán fizetnek, ami nem volt igaz, de ha a fogtatás rossz, akkor fel kell hagynunk ezzel a modellel.” Még 2022 közepén jelentette be a BMW, hogy előfizetőssé teszi az ülésfűtést, ami heves véleményeket váltott ki a közvéleményből és a szaksajtóban is megoszlottak a vélemények a lépésről. Mindezt annak ellenére tette a BMW, hogy maga az ülésfűtés fizikailag benne volt az autóban, így a vásárlók nem voltak boldogok, hogy a használatáért külön kell fizetni. Ugyanakkor egy sor egyéb funkció lehet előfizetős a jövőben, amiket a vásárlók is könnyebben elfogadnak. Ilyenek a szoftveres vagy szervízhez kapcsolódó funkciók, mint például a vezetéstámogató vagy parkolást segítő asszisztensekre való előfizetés, vagy az olyan adatátvitellel kapcsolatos funkciók, amikért máshol is fizetne az ember. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!