Nemzetközi szinten azonban három másik német autógyártó végzett az Audi előtt – írja az automobilwoche.de. Audi: Először „Az év autómárkája” Németországban. Fotó: Audi A YouGov Automotive új „Az év autómárkája” rangsorában az Audi az első helyet szerezte meg Németországban, amint azt az online piackutató bejelentette. Az ingolstadti gyártó először szerezte meg az első helyet (23,5 pont), megelőzve a Mercedes-Benzt (23,4 pont), a Volkswagen a harmadik a német rangsorban 22,6 ponttal, majd a negyedik a BMW (22,4 pont). A Skoda az ötödik helyen áll (15,2 pont), nem változott 2021-hez és 2022-hoz képest. Az első tíz második részét a Toyota vezeti a 6. helyen (14,6 pont), ezt követi a Volvo a 7. helyen (14,4 pont), a Porsche a 8. helyen (13,5 pont), az Opel a 9. helyen (12.) .8 pont), végül a Ford a tizedik helyen áll (12,3 pont). A Mercedes nemzetközileg legnépszerűbb német autógyártó. Fotó: Mercedes A német autógyártók nemzetközi szinten is nagyon népszerűek a fogyasztók körében. A nemzetközi rangsort világszerte 18 piacon határozták meg. Az első helyen a japán gyártó, a Toyota áll, mögötte a Mercedes-Benz a 2., a BMW a 3., a Volkswagen a 4. helyen, az Audi pedig az 5. helyen áll. A Toyota mellett még három japán gyártó található az első tízben: a Honda, a Nissan és a Lexus. A Toyota mind a 18 vizsgált piacon bekerült a legjobb tíz márka közé, a Mercedes-Benz 16, a BMW pedig 17-ben. A Mercedes-Benz az országos rangsorban az első helyet szerezte meg Spanyolországban és Olaszországban. A Volkswagen öt piacon végzett az első helyen: a VW Brazíliában, Dániában, Mexikóban, Nagy-Britanniában és az Egyesült Arab Emírségekben a legnépszerűbb. A Toyota mind a 18 vizsgált piacon bekerült a legjobb tíz márka közé. Fotó: Toyota

Nagyon jól esett közel tíz év autós újságírás, és több száz autó tesztelése után újra átérezni az ismeretlen varázsát. Amikor tiszta lappal ülsz be egy autóba, mert nem tudod, hogy mire számíts. Ezzel az élménnyel ültem be életem első MG tesztautójába, amivel eddig semmilyen kapcsolatom nem volt – azon kívül, hogy már 2019-ben feltűnt, hogy mennyire elszaporodtak az újkori MG-k az Egyesült Királyságban. Bár odaát nyilván a márkahűség is közbeszólt, de így is nagyon kíváncsi voltam, hogy mit tudhat az egykor dicső brit márka, amit a kínai SAIC élesztett újra, hogy egy ismerős márkanévvel vegye be Európát. Egy MG HS-ben, a kínálat legnagyobb SUV-jában volt lehetőségem begyűjteni az első tapasztalatokat, szóval a kínálat tetejéről kezdtem az ismerkedést. Szerencsére nem a csúcs Luxury verziót kaptam, hanem a magyar piac számára reálisabb Comfort felszereltségű, józanabb változatot, abból is az 1,5-ös turbós benzinest, kéziváltóval párosítva, ami most épp kereken 10 millió forint egy akció keretében. Ráadásul 7 év garancia jár hozzá és elképesztő raktárkészlettel rendelkeznek, így hónapos várakozások nélkül meg lehet kaparintani egyet, még a feltüntetett árakon. Ezzel egyetlen márka sem tud igazán versenyezni a jelenlegi alkatrészhiánnyal terhelt, szuper gyorsan változó autóipari közegben. Mindezt úgy tudták elérni, hogy a Teslához mérhető letisztult, leszűkített kínálattal léptek piacra. Amíg a legtöbb hagyományos márka még csak kapar, hogy elérje ezt a minimális komplexitást, az MG modelljeinél már most is csak színt és váltót lehet választani, és mindössze három, jól belőtt, előre meghatározott felszereltségi szint van. Mindezek tudatában vágtam bele az MG HS tesztelésébe, bár egy kicsit úgy voltam vele, mint ahogy az új fiúkkal szokás: kritikus szemmel kerestem a felmerülő hibákat és ügyetlenségeket. (Noha a Teslával is így kezdtük, aztán látjuk, hogy hova jutottunk…) Törökszedánokat idézően kicsik a bent ülő kerekek a kaszni 4,5 méteres hosszához képest. Könnyűek és olcsón záródnak az ajtók, és egy oda nem illő betűtípussal fogad a kockás zászlós küszöb. Ugyanakkor a formavilág rendben van. Értelemszerűen a legtöbben azonnal a Mazda CX-5-re asszociáltak, amikor ránéztek, és erre rátett a mélyvörös fényezés is. Persze se a vonalak finomságában, se anyaghasználatban, se a színek játékában nem éri utol a japánok SUV-ját, de méretben valóban kísértetiesen hasonlóak. Ahogy az utastér, pláne a műszerfal vonalvezetése, a légbeömlők formája is egyértelműen a CX-5-öt idézik – bár abban nem emlékszem sem varrott, habos műanyagra, sem szálcsiszolt fémet imitáló, olcsó műanyag betétekre. A maga esetlensége ellenére mégis szerethető a hangulat odabent, amihez hozzátesz a felármentes digitális műszercsoport is, tök jó felbontással, ésszerű tipográfiával. Tágas, komfortos, megadja a nagyautós érzést. Magasra kell beülni, így kényelmes a be- és kiszállás, bár a padló meglepően magasan van – mint egy villanyautóban, ami még akksit cipel a lábunk alatt. Még furcsább a magas üléspozíció, ami még az anyósülésen ülőknek is szokatlan volt. Ezzel szemben a visszapillantó tükröt indokolatlanul lehozták, ami így elég sokat kitakar a szélvédőből, és annyira lent ül, hogy a mögöttünk közlekedő autóknak csak a teteje látszik. Talán a kulturális különbségekből adódik, hogy valamiért több figyelmet fordítottak a hátsó traktusra. Olyan, mintha elolvasták volna a régi autós teszteket, ahol mindig megemlítik, hogy az anyaghasználat hátrafelé romlik, vagy lépcsős a csomagtartó ülésdöntéssel. Ezeket megfogadva hátra is ugyanolyan minőségű anyagok kerültek, mint előre, a láb- és fejtér fejedelmien nagy, és a lenyitható könyöklő rendes hideg fémet kapott, szétnyíló pohártartókkal és flokkolt tárolóval. Megdöbbentően sok energiát fordítottak erre a traktusra, ahogy a finoman lekattanó hátsó üléssorra is, ami teljesen lapos rakteret ad. Ugyanakkor a 448 literes csomagtér kapacitás nem számít túl jó értéknek a szegmensben, ráadásul a magas küszöb miatt jó magasra kell emelni a csomagokat, és a padló is magas (talán itt is a PHEV verzió rokonsága miatt), ami alatt csak korlátozottan használható a tér, mert semmi sem gátolja meg a dolgokat, hogy elguruljanak az autó belsejébe. Szokás állítani a hazai sajtóban, hogy ekkora teret egyetlen másik autó sem ad ennyiért, de ez nem teljesen igaz. Ha a praktikum, pakolhatóság fontos, akkor létező alternatíva a mindössze 27 mm-rel rövidebb Dacia Jogger, ami akár három üléssorral, remekül pakolható utastérrel, 8,5 millió forint még a csúcsfelszereltséggel is. Ha a kényelem fontosabb szempont, akkor azért valóban az MG HS nyer, ráadásul itt egy négyhengeres benzinmotort kapunk a pénzünkért. Nem mintha a hajtáslánc lenne az autó legfinomabb része. Ragadós, nehézkes a 6-fokozatú kéziváltó. Alacsony fordulaton erőtlen, mert elég nagy turbólyukkal dolgozik az 1,5-ös motor, amit még a General Motorsszal karöltve fejlesztett a SAIC. Fogyasztása sűrű városi forgalomban 8 liter fölé kúszott, de városon kívül sikerült akár 7,4 literre is lenyomni. Egyébként a futóműve egész jól megbirkózik a budapesti kátyúkkal, de azért a keresztbordákat nem szereti, és egy-egy komolyabb úthiba után elég sokáig rugózik ki a kaszni. A legfurcsább mégis a kormányzása, ami egy haszonjármű lomhaságával reagál a beavatkozásokra. Esetlenségei ellenére, vagy talán pont azok miatt, mégis van egy szerethető karaktere az MG HS-nek. Minél többet használtam, annál jobban árnyalódott bennem a róla kialakított kép. Amikor egy sokkal kisebb Suzuki S-Cross is lassan ugyanennyibe tud kerülni a maga nehezen csukódó ajtóival, akkor azért szabad örülni egy újabb megfizethető alternatívának a magyar piacon. Mi egy különösen árérzékeny piac vagyunk, és a túlárazott, erősen kompromisszumos, félkész villanyautók helyett, egyszerű és funkcionális autókra van szüksége a piacnak, ha nem szeretnénk, hogy az autóparkunk átlag életkora, ezzel környezetünk tisztasága is tovább romoljon. Szóval üdv Magyarországon, MG! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Nem meglepő módon kevés kivételtől eltekintve (1,2%) mindenki a saját bőrén érzi az inflációt és az ár változásokat, 53,1%-unk súlyos vagy nagyon súlyos, 45,7%-unk kisebb mértékben. A kutatásban résztvevők többsége (57,2%) egyszerre 2-4 területen is igyekszik csökkenteni a kiadásait. A ruhatár frissítéséről mondunk le a legkönnyebben (55,1%). A nagyobb értékű beruházásokat, például ingatlan-, autóvásárlás (52,8%) és a nyaralásokat (48,9%) pedig elhalasztjuk, későbbre ütemezzük. A Magyar Suzuki kutatásából egyértelműen kirajzolódik, hogy az autó a megterhelő gazdasági körülmények között is létszükséglet a mindennapi életben (43,4%), a szabadságunk záloga (24,3%), a válaszadók 66,9%-a ezért nem korlátozza a használatát. Vannak azért olyanok, akiknek ezen a téren is szükséges áldozatokat hoznia. A legtöbben, úgy húzzák meg a nadrágszíjat az autózásban, hogy igyekeznek csak a napi rutinra szorítkozni (43,8%) az autóhasználatuk során, de akadnak olyanok is (38,5%) csak bizonyos napokon, vagy napszakokban ülnek be a járművükbe. Az alternatív közlekedési módokat, mint a tömegközlekedés az eddig leginkább autóval közlekedők 17,2%-a építette be a mindennapi életébe. A kutatásan résztvevők 9,3%-a többedmagával utazik, hogy így osztozzon az üzemanyag költségeken, 6,7%-pedig növelte az otthoni munkavégzés arányát a korábbiakhoz képest. Különböző okok miatt, de a válaszadók döntő többsége (81%) nem tervez autóvásárlást 2023-ban. 49,6% nem váltaná le a kocsiját, míg a műszaki állapota nem indokolja, 39,9% viszont egyszerűen nem engedhet meg magának a jelenlegi helyzetben a járműve cseréjét. Azok, akik mégis belevágnak (19%), leginkább a használtautó piacon nézelődnek (14%). Ezen belül is inkább a hagyományos, kizárólag belső égésű motorral működő modellek iránt érdeklődnek (14,54%). „A teljes ágazat elkötelezett az autóipar zöld átállása mellett mind a gyártás, mind pedig a termékek szintjén, de a környezettudatos autózás elterjedéséhez elengedhetetlen a vásárlói bázis, az igények és a technológia találkozása, az edukáció és a megfelelő infrastruktúra. A kutatásunk eredményeiből egyértelműen kirajzolódik, hogy a lakosság számára ismeretlen még ez a terület, keveset tudnak róla, nagyon újnak, sok esetben drágának látják még a technológiát, ezért bizalmatlanok, kivárják, hogy milyen megoldások születnek még az elektromos hajtás mellett, remélik továbbá, hogy idővel csökkennek az árak is (46,9%). Ebben a helyzetben a Suzuki gazdaságos, reális áron elérhető modelljei jó alternatívát jelentenek azoknak, akik mégis új autó vásárlás mellett döntenek.” – fogalmazta meg a kihívásokat Bonnár Csonka Zsuzsanna, a Magyar Suzuki Zrt. vállalati kommunikációs vezetője. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A DS 9 M.Y. 23 a frissített műszerpanel mellett megkapja az új DS IRIS SYSTEM multimédia rendszert. Ez a megoldás teljesen új interfészt kínál, amely személyre szabható, konfigurálható és könnyen kezelhető. Használatát a természetes beszédfelismerést támogató IRIS egészíti ki. A nagy felbontású, 12’’ méretű érintőképernyő menüje widgetekből áll, minden funkció egyetlen mozdulattal elérhető, legyen szó az online 3D navigáció, a klímaberendezés, az audioforrások és az utazáshoz kapcsolódó funkciók vezérléséről. Ez a képernyő az új digitális kamerák segítségével képes a 360°-os nézet megjelenítésére és a CarPlay és Android Auto rendszerek kezelésére Wi-Fi segítségével, vagy a 2 db USB Type C aljzattal. A DS IRIS SYSTEM kapcsolódik a MyDS mobilalkalmazáshoz, ami lehetővé teszi, hogy okostelefonunkról elküldjük célállomásunkat az autó érintőképernyőjére, előklimatizáljuk az utasteret, beprogramozzuk a töltést, ellenőrizzük a töltöttségi szintet, továbbá azt is, hogy értesítéseket kapjunk a kötelező szerviekről, vagy távoltól vezéreljük a zárakat, a világítást, vagy a kürtöt. A kínálat az új OPÉRA szinttel egészül ki. Ez a csúcskivitel olyan technológiákat kínál szériában, mint az elektronikusan vezérelt felfüggesztés, vagy a 2-es szintű önvezetést nyújtó DS DRIVE ASSIST. Lounge fejtámaszokat, az első utasülést mozgató gombot, hátsó klímavezérlést, hátsó ülésfűtést és -szellőztetést, masszázsfunkciót kínál, továbbá az elektromos tolótetőt, a fűthető első szélvédőt és a riasztórendszert is „alapból” adnak a kocsihoz. Az OPÉRA kivitel üléseit, középkonzolját és műszerfalát Nappa bőr borítja. A DS 9 M.Y. 23 két tölthető hibrid erőforrást kínál 250 és 360 LE-vel, utóbbi esetében összkerékhajtással. A DS 9 M.Y. 23 E-TENSE 4x4 360 csúcsváltozatában egy 4 hengeres, 200 LE-s benzinmotor és két villanymotor dolgozik, amelyek közül az egyik 110 LE-s (elöl, a sebességváltóba integrálva) a másik 113 LE-s (a hátsó tengelyen), kiegészítve egy intelligens összkerékhajtás rendszerrel. A 15,6 kWh kapacitású akkumulátor egyedi vezérlést kap, hogy több energiát tudjon tárolni a vezető igényeinek megfelelően. A DS 9 M.Y. 23 E-TENSE 4x4 360 végsebessége elektronikusan 250 km/h-nál limitált, tisztán elektromos üzemmódban 140 km/h az elérhető végsebesség. 0-ról 100 km sebességig 5,6 s alatt gyorsul fel és az 1000 méteres állórajtot 25,4 s alatt teljesíti. ZEV üzemmódban a DS 9 M.Y. 23 E-TENSE 4x4 360 65 kilométert képes megtenni a WLTP városi ciklus szerint, vagy 62 kilométert a WLTP kombinált ciklus szerint. A DS 9 E-TENSE 250 200 LE-s benzinmotorját egy 80 kW (110 LE) teljesítményű villanymotor egészíti ki. A 15,6 kWh kapacitású akkumulátor akár 85 km megtételét teszi lehetővé városi ciklusban, és 75 km-t vegyes ciklusban (WLTP). A 7,4 kW -os fedélzeti töltő 2h23 alatt tölti fel az akkumulátort 0-ról 100 %-ra. DS 9 M.Y. 23 a DS Automobiles összes piacán rendelhető 2023 májusától. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!