A Didi taxitársaság Sanghajban elindítja az autonóm járművekre alapozott kísérleti projektet. Céljuk, hogy a szolgáltatást kiterjesszék egész Kínára, sőt még Latin-Amerikára is.   „Szeretne önvezető járművel utazni? Ha beleegyezik, az utazás ingyenes. ” Ezt az üzenetet fogják kapni a sanghaji Didi taxitársaság - a kínai Uber - ügyfelei, ha letöltik a cég akalmazását. A kísérleti projekt egyelőre a Sanghajon belüli utazásokra lesz érvényes. Kína "gazdasági fővárosának" vezetése augusztus utolsó napjaiban adott zöld utat a vezető nélküli járművek forgalomba állítására a Jiading körzetben. A Didi már 30 autonóm, 4. szintű autóval rendelkezik, amelyek készen állnak arra, hogy olyan szolgáltatást nyújtsanak, amelyet a közeljövőben kiterjesztenének az ázsiai óriás más városaira, sőt, Kína határain túlra is. „Várhatóan néhány hónapon belül megkapjuk az engedélyeket, hogy élesben, utasokkal is bevezethessük a szolgáltatást" - mondta a legnagyobb spanyol lap, az El País tudósítójának Zhang Bo, a Didi társalapítója és technológiai menedzsere.   Az újságíró azonban már most lehetőséget kapott arra, hogy megtapasztalja a valóságban, hogyan is működnek a önvezető taxik. Igaz, egyelőre csak azon a zárt területen, amelyet ebből a célból alakítottak ki a Sanghajban lezajlott Mesterséges Intelligencia Világkonferencia alkalmából.      A működés pofon egyszerű! Először is az autó elmegy a kliensért. A diszpécsernek csupán annyi a dolga, hogy megnyitja az alkalmazást, kiválasztja a kívánt útvonalat, elfogadja az autonóm jármű javaslatát, és megvárja, amíg az autó - az ügyfél által megadott GPS koordináták alapján - megtalálja a várakozó klienst. Beszállás után az utas megerősíti a rendeltetési helyet, és a digitális képernyő érintésével megkezdi az utazást. Az autó, az amerikai Lincoln modellje, automatikusan elindul. Menet közben a képernyőn kijelzi, épp merre jár, milyen forgalmi akadályokat érzékel a szenzorok és a tetőre szerelt kamerák adatait regisztráló LIDAR irányító rendszer.   A jármű a szükséges módon reagál a jelzőlámpákra. Fékez, amikor véletlenszerűen  gyalogosok bukkannak elő, vagy fekvőrendőrhöz érkezik a jármű. Egyébként pedig folyamatosan halad át a próbaterep különböző utcáin. Egy ponton hagyományos autó keresztezi hirtelen a taxi útját. A Didi járműve ekkor hirtelen és erősen fékez az ütközés elkerülése érdekében. Az utazás végén a kocsi centire pontosan megáll az előre meghatározott helyen. A vezetői ülésben most még ugyan sofőr ül, ahogy azt a biztonsági előírások megkövetelik, de a próbaút alatt egyetlen pillanatra sem érintette a jármű  kormányzási vagy biztonsági eszközeit.    „Úgy gondoljuk, hogy a taxiszolgáltatás a legjobb módja az autonóm járművek népszerűsítésének, mivel a jelenleg érvényben lévő korlátozások nem teszik vonzóvá az önvezető autókat a lakosság körében. Nincs értelme ugyanis olyan autót vásárolni, amelyet csak jó időjárási körülmények között és csak meghatározott zónákban  lehet használni"- mondja Zhang . "Ezért kipróbálunk egy hibrid működtetési modellt, amelyben az általunk kifejlesztett rendszert a hagyományos taxikban és az autonóm járművekben is lehet majd alkalmazni, a konkrét utazási körülményekhez igazodva."     "A biztonság és hatékonyság a kísérleti projekt két legfontosabb eleme" - mondja az igazgató. „A LIDAR - az emberi szem érzékelését meghaladva - mindent lát egy kb. 20 méter sugarú körben. A rendszer nem fárad el, és az alkohol sem tompítja érzékszerveit.  Hatékonysága révén várhatóan jóval kevesebb autó lesz majd az utcákon, csökkentve így a forgalmi dugókat is” - hangsúlyozza. Zhang azonban elsimeri, hogy a technológia még nem áll készen száz százalékosan arra, hogy reagáljon minden olyan előre nem látható eseményre, amelyet nem algoritmusok, hanem az emberek nem mindig logikai alapú impulzusai irányítanak. "Az autonóm járművek fejlesztése gyorsabb ütemben halad, mint annak az infrastruktúrának a kiépítése, amely a működtetéséhez szükséges" - ismeri el.   Zhang véleménye szerint az önjáró autók öt éven belül megszokottá válnak az erre előkészített zónákban, de tömeges megjelenésükre azért még sok időre lesz szükség. Ez azonban nem akadályozza meg Didi-t abban, hogy rövid távú terveket készítsen: a következő évre azt várják, hogy a „Robotaxi” szolgáltatás három kínai városban is elindul, 2021-ben pedig már Kína határain kívül is szeretnék bevezetni. Valószínűleg az első szolgáltatásokkal Japánban jelentkeznek majd. Ezt Latin-Amerika négy olyan országa követi, ahol már most is jelen van a cég.      „Ha Didi-sofőr lennék, aggódnék a munkám miatt” - veti fel a tudósító. Zhang elmosolyodik, és megrázza a fejét. „Jelenleg a felhasználók kéréseinek 25% -át nem tudjuk teljesíteni, mert nincs elég sofőrünk. A kereslet meghaladja a kínálatot, és egyre nehezebb olyan embereket találni, akik taxisofőrök szeretnének lenni. Ráadásul többségük az idősebb korosztályhoz tartozik. Ezért úgy gondoljuk, hogy az autonóm járművek kiegészítik a jelenlegi kínálatot, és nem lesznek egyeduralkodóak még egy ideig. Az ember továbbra is hozzáadott értéket képvisel ebben az ágazatban. Hogy csak egy példát mondjak: az autók szervizelése és karbantartása sok új munkahelyet teremt" - válaszolja.     A Didi új szolgáltatása - a cég vezető piaci pozíciója miatt - az ágazat legambiciózusabb projektje Kínában. De nem ők voltak az elsők. A versenytárs Pony AI tavaly év végén hasonló szolgáltatást indított az ország déli részén, a Guangzhou Egyetem közelében. Igaz, csak három autóval, amelyek délután 14 és 16 óra között üzemelnek. Ennek ellenére ők is külföldre kacsintgatnak: az Egyesült Államokat vették célba, ahol ringbe szállnak az amerikai versenytárs Waymoval.  A széndékok jól tükrözik a a technológiai fölény megszerzéséért indított harcot a két nagyhatalom között.    "A mi előnyünk a kezelt adatmennyiségben rejlik" - mondta Ye Jieping, a Didi alelnöke és a mesterséges intelligencia laboratóriumának igazgatója. „Járműveink mindennap 30 millió utat tesznek meg, amelyekből rengeteg tapasztalatot szerzünk, beépítve ezeket a fejlesztéseinkbe. Az olyan bonyolult és összetett szituációkban, mint például a balesetek, összehasonlítjuk az emberi döntéseket a mesterséges intelligencia döntéseivel, hogy finomhangoljuk a modelleket, amelyekkel dolgozunk. Ez kulcsfontosságú a biztonság garantálása érdekében ”- mondja Ye.   Az adatok a Didi számára más célokat is szolgálnak. A társaság például együttműködik különböző önkormányzatokkal az utcák és autópályák forgalmának optimalizálása érdekében. „A forgalmi folyamatok alapos ismerete lehetővé teszi számunkra, hogy megjósoljuk a bekövetkező eseményeket, és gördülékenyebb rendszereket hozzunk létre. Például a közlekedési lámpák átprogramozásával jelentősen csökkenthetjük a volán mögött elvesztegetett időt. Nemcsak a Didi sofőrök, hanem mindenki számára”- állítja be Zhang.     A cég vezetői hangsúlyozzák: a cél nemcsak a vezető nélküli jármű-program elindítása, hanem az integrált mobilitás új modelljének létrehozása. Ehhez olyan elemek kapcsolódnak, mint például a tömegközlekedés vagy akár a kerékpármegosztó szolgáltatás. Csak egy példa: "Ha az alkalmazásunk nem talál szabad autót, akkor javasolhatja a felhasználónak, hogy vegye igénybe a legközelebbi kerékpármegosztót, vagy alternatív útvonalat kínál fel tömegközlekedéssel" - magyarázza Ye. „Biztosak vagyunk abban, hogy az elkövetkező 20 évben a közlekedés átáll az elektromos járművekre, és autonómmá válik. A mesterséges intelligencia kulcsfontosságú lesz, és alapjaiban változik majd meg az a szemlélet, hogy mindenkinek saját autóval kell járnia. A megosztásé a jövő ”- mondja Zhang.  

A gyorsforgalmi úton autózva, buszozva időt nyernek. Aki pedig időt nyer, hamarabb kóstolhat kolbászt, és könnyebben is dönt úgy, hogy ,,elugrik” kolbászfesztiválozni Békéscsabára. Ha pedig eljön, a hangulat, a programok miatt biztosan napokig itt is marad. Szóval, most már az út sem akadálya annak, hogy még többen fogyasszák, vásárolják a kolbász fővárosában ezt a prémiumterméket, amit Békéscsaba valutájának is neveznek. Szerencsére az M44-es kényelmes, haladós. A fesztivál mottója ugyanakkor a régi: A Csabai Csabán az igazi!

A két pénteki időmérő közül az első alakult rosszabbul Michelisz Norbert számára Szuzukában, amelyen a 14. helyen végzett. Ráadásul az első futamra még kétszer három rajthelyes büntetést is kapott, amiért a második szabadedzésen és az időmérőn túl lassan ment az óriási esőben. Végül rajta kívül még több mint húsz versenyző kapott ilyen vagy olyan büntetést, így valójában csak három rajtpozíciót veszített Michelisz, aki a 17. helyről kezdhette az első futamot. A rajtnál visszacsúszott a 20. pozícióig, ahonnét a hetedik körben tudott visszajönni egy előzésnek, egy kicsúszásnak és egy kiesésnek köszönhetően a 17. helyre. Később a Hyundai magyarja megelőzte Aurélien Panist is, valamint a két szabadkártyás japán versenyző kiszállt előle, így már a 14. helyen haladt tovább. Közvetlenül előtte három Link&Co haladt az élen a bajnoki rivális Yvan Mullerrel, akinek így dupla védelme volt vele szemben. A Hyundai csapattaktikával próbált reagálni erre, így Michelisz maga elé engedte márkatársát, Nicky Catsburgot, aki már nincs harcban a bajnoki címért, ezért nagyobb kockázatvállalással tudta nyomás alá helyezni Andy Priaulx-t. A 22. körben a holland támadásai nyomán a Link&Co kiesett, miután a célegyenes végi féktávon belement a Hyundai hátulról és kilökte. A gumifalba állt autó miatt bejött a biztonsági autó. Catsburg még ez előtt visszaengedte maga elé Micheliszt, aki így 13. lett a safety car mögött véget érő futamon, amivel három pontot szerzett. A szuzukai versenyhétvége programja magyar idő szerint, az óraátállítást is figyelembe véve vasárnap 2 órakor folytatódik a fordított rajtrácsos második futammal, amelyen Michelisz Norbert a pole pozícióból, győzelmi esélyekkel rajtol majd. A harmadik, záró futamot 3:30-tól kezdik. Az M4 Sport és az Eurosport 1 mindkettőt élőben közvetíti.

A Porsche Taycan egyik nagydobása volt, hogy képes fogadni a 800-voltos töltőrendszert, így képes volt 3424,8 kilométert is megtenni 24 óra alatt. A mostani bejelentéssel viszont egyértelművé vált, hogy a jövőben megfizethetőbb villanyautókban is megvásárolhatjuk a technológiát, hiszen a Hyundai/Kia csoport is csatlakozott az Ionity töltőrendszerhez, így a 2021-től gyártott koreai modellek csatlakozóján keresztül már akár 350 kilowattal is tölthetünk. Mi több, azonnal befektetési partnerek is lettek az Ionity-ben, hogy segítsék a töltőhálózat terjesztését Európában. Az Ionity-t egyébként még a BMW, a Daimler, a Ford és a Volkswagen csoport alapította közösen, noha egyelőre ismeretlen, hogy kinek mekkora részesedése van a cégben. Céljuk, hogy növeljék az elektromos töltőhálózat kiépítettségét, illetve valamelyeset sztenderdizálni az európai töltőrendszert a saját 350 kW-os hálózatukra szabva. A villanyautók térnyerésével ez mind fontosabb tényező lehet az értékesítés és üzemeltetés szempontjából. Jelenleg kb. 140 töltőállomással rendelkezik az Ionity Európában, és több mint 50 áll építés alatt. Terveik szerint 2020-ra 400 gyorstöltőt szeretnének telepíteni, maximum 120 kilométerre egymástól az autópályák mentén.