További részletekért kattintson a képre!

A Bugatti alapításának 110. évfordulója alkalmából nemrég áttekintettük a márka történetét. 2017-ben az osztrák Bugatti Klub koordinálásával, a CEAuto adta ki a K&K Bugatti Register című 1040 oldalas, kétkötetes könyvet amely a cseh, szlovák, lengyel, osztrák, magyar és horvát Bugatti történelmet dolgozta fel. A magyar fejezet alapján született összefoglalónk. Magyarországon az első Bugatti gyártmányú autóval kapcsolatos feljegyzés az 1920-as Svábhegyi Versenyhez kapcsolódik: a rajtlista szerint „Jacques Fenster” benevezett egy Bugattit, amelyet Hans Obruba vezetett. Sajnos semmilyen információt nem sikerült találni ezekről az emberekről. Ausztriában, Bécsben működött Louis Obruba, aki az első világháború előtt a Mathist, illetve az Audit képviselte, sőt versenyzett is ezekkel az autókkal. 1923-ban újabb Bugattihoz kapcsolódó márka jelent meg Magyarországon: a német Rabag-Bugatti, amelyet a Motor Automobil Rt árusított. 1923 őszén a Svábhegyi Versenyen Hans Birk, a Rabag mérnöke rajthoz állt egy Rabag-Bugattival. 1924 végén von Büdingen visszatért Németországba, majd 1925-ben a Motor Automobil Rt. felszámolt. Eközben megnyílt az első hivatalos Bugatti-kereskedés Budapesten. A francia márkát a Velox Automobilkereskedelmi Rt. árusította Valószínű, hogy Granasztói Pál építészmérnök önéletrajzában e cégről írt: „Akkoriban általános gyakorlat volt, hogy vállalkozó kedvű fiatalemberek ellátogattak a Párizsi Autókiállításra, ahonnan valamely autómárka képviseleti jogával tértek haza. Ezek után már csak egy bankot vagy vagyonos támogatót kellett találni, és máris megnyílhatott a bemutatóterem. Általában ezek a cégek két-három évig bírtak talpon maradni”. A Velox elég széles portfolióval rendelkezett: a Bugattin kívül a Salmson, a Bignan, a Rolland-Pillaion és a Georges Irat autóit is árusították. 1924 őszén a Svábhegyi Versenyen Farkas Kálmán, a Velox igazgatója egy Bugatti túrakocsival állt rajthoz, és különdíjjal távozott. A Királyi Magyar Automobil Club hivatalos lapja, az Auto versenybeszámolójában megjegyezte: „A kétliteres Bugatti először mutatkozott be a magyar közönségnek, s e bemutatkozás teljes sikerrel járt, mert nemcsak a kategóriájában lett győztes ez a jó hírű francia kocsi, hanem a Delmár vándordíjat is megnyerte. A verseny egyetlen nyolchengerese volt, amelynek remek műhelyi kidolgozása különösen figyelemreméltó...” Farkas Kálmán, a Velox Rt igazgatója és Szmick Viktor az 1924-es svábhegyi verseny után (Forrás: Szmick Viktor) Két évvel később, 1926-ban a Velox Automobilkereskedelmi vállalatot teljesen átszervezték. A cég ettől kezdve már nem foglalkozott francia márkákkal. Sajnos a Velox tevékenységéről nem sok dokumentáció maradt fenn, de más forrásokból tudható, hogy 1924 végén négy Bugattit regisztráltak Magyarországon, míg 1926-ra ez a szám hatra növekedett. És ekkor lépett színre Salm-Hoogstraten Hermann gróf, aki megadta a Bugattinak a kellő figyelmet. Salm Oroszországban, a Moszkvához közeli Klemenovóban született 1888-ban. Egy német weboldal szerint Németországban, Münchenben nevelkedett, és az első világháború előtt különböző helyi autókereskedőknél dolgozott. Az első világháború folyamán költözött Magyarországra. Salm gróf és Rózsahegyi István (1903-?) 1926 elején bérfuvarozó vállalatot alapítottak. 1926 októberében a Budapesti Cégbíróság be is jegyezte a céget, amelynek az I. kerületben, a Zsolt utca 9. szám alatt volt a székhelye. Ekkor már a Bugatti árusítása is a profiljukba tartozott. Csermely Károly az 1926-os svábhegyi versenyen (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum) Nem volt könnyű dolga annak, aki Bugatti-eladásra adta a fejét. Az akkoriban népszerű dal szerint „havi 200 pengő fixszel az ember könnyen viccel”, ami azt is jelentette, hogy ez a pénz akkoriban kimagasló bérezésnek számított. Ez évi 2400 pengős jövedelmet jelentett – és egy Bugatti ennek a többszörösébe, akár 40000 pengőbe is kerülhetett!!! Nem csoda, hogy elsősorban arisztokraták, továbbá vállalatigazgatók engedhették meg maguknak a Bugatti-tartás luxusát. A Bugatti képviselet (I. kerület Zsolt utca 9) udvarán három Bugatti T37 1927. tavaszán. Balról a második Salm Hermann gróf (Forrás: Fortepan/Zsótér László) 1927 elején báró Wolfner András, egy iparmágnás, aki hobbiból autóversenyzéssel is foglalkozott úgy döntött, hogy Steyr versenyautója helyett vásárol egy Bugattit magának. Választása egy T43 Grand Sportra esett. Az autót személyesen vette át Molsheimben. Útjáról az Automobil-Motorsport közölt riportot, amelyben Wolfner a gyárról áradozott, és persze „Budapest leggyorsabb sportkocsiját” is bemutatták. Az egyik legnagyobb Bugatti rajongó gróf Zichy Tivadar volt, aki rövid ideig három különböző Bugattit is használt: "17 évesen keresztülverekedtem magam különböző ralikon, s sikerült a tizenötödk, a tizedik, majd a hatodik helyre befutnom. Azután megérkezett Ettore Bugatti az életembe és hét éven keresztül nem számított semmi más (kivéve a nők és az ital)" A hét év persze enyhe túlzás, hiszen sikercsillaga csupán két évig ragyogott: 1927-ben érte el első győzelmeit, majd 1929-ben csődbe jutott, s a hitelezők elől Nagy-Britanniába szökött. "1928-ban megvásároltam egy 2,3 literes "Targa Florio-t", amely nagyjából 200 km/h végsebességre volt képes, s hamar megtanultam annyira tisztelni, hogy rájöjjek, ezt a járgányt csak teljesen józan állapotban szabad vezetni" írta önéletrajzában a kétliteres, kompresszoros motorral szerelt T35B versenyautóról. Zichy Tivadar verseny előtt (Forrás: Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Fényképtára) Zichy jó barátjáról Esterházy Antal hercegről így írt: „Magas és jóvágású volt, akibe rengeteg arisztokratikus gőg szorult, úgyhogy mindenkire, aki nem Esterházy volt kíváncsian tekingetett, azon tűnődve, hogy vajon mi végre létezhetnek? ... Amikor elkezdtem a 2.3-literes Bugattit vezetni, Antal, csak, hogy engem bosszantson vásárolt magának egy kétliteres "Grand Prix"-t. Három másik sofőrrel közösen versenyistállót alapítottunk, s a molsheimi gyárból leszerződtettünk egy mérnököt”. Esterházy Antal herceg a Magyar Túraúton (Forrás: Horváth Ferenc) 1928 volt a Salm-Rózsahegyi társaság legjobb éve – míg 1927-ben összesen 6, addig 1928 első félévében 9 Bugattit értékesítettek. A Belváros előkelő részén, az V. kerület József tér 11. alatt fényes bemutatótermet nyitottak. Az Úrvezető társasági magazin által a Margitszigeten megrendezett Concours d'Elegance szépségversenyen több Bugatti is megjelent – ezek egy részét a Salm-Rózsahegyi cég karosszériákra specializálódott munkatársa, Tücsök István látta el elegáns felépítménnyel. Korabeli sajtóhírek szerint 1929-ben a Salm-Rózsahegyi cég magyar nyelvű prospektust adott ki. Majd jött a gazdasági válság, amely teljesen átrendezte a hazai piacot is. A válságot a Salm-Rózsahegyi cég az árufuvarozásra és a bérkocsi-üzletágra összpontosítva élte túl, de 1936-ban csődbe jutottak. Salm túlélte a második világháborút, és 1952-ben Venezuelában hunyt el. A zsidó származású Rózsahegyi István sorsa ismeretlen. Testvére, Gusztáv 1975-ben hunyt el. Az 1930-as évek legismertebb Bugatti-menője Hartmann László volt. A festékkereskedő családból származó Hartmann fiatalabb korában bokszolt és birkózott, de a motoros járművek iránti érdeklődése az autósport felé terelte. 27 évesen a családi Hupmobile-lal, egy hatalmas amerikai túrakocsival indult néhány versenyen. 1929-ben azonban komolyabb járművekre váltott. A rendelkezésre álló információk szerint megvásárolta galgóczi Heteés Sándor „Tecláját”. A „Tecla” volt a T35-család legegyszerűbb tagja – persze ez is kétliteres, nyolchengeres motort jelentett, ám „csupán” 75 lóerő teljesítményt. Hartmann 1929. áprilisban már ezzel az autóval indult a csehszlovák Zbraslav-Jiloviste hegyiversenyen, ahol elvesztette az uralmát a jármű fölött, kidöntött egy távírópóznát és kiesett. Már Zichy Tivadar gróf is tudta – ahogyan arra önéletrajzában is utal –, hogy a Bugattikat tisztelni kell. Hartmann is megtanulta a leckét, s hónapokon át gyakorolt. 1929. karácsonyán merész lépésre szánta el magát: megvásárolta gróf Zichy Tivadar Bugatti versenyautóját. Hartmann az 1930-as évadot a Riviérán kezdte, majd a grasse-i és a raphaeli körverseny sportkocsi-kategóriájában is első helyen végzett. Az évad során jól szerepelt németországi és ausztriai versenyeken. A szezonzáró svábhegyi versenyen, amely először (és egyben utoljára) az Európai Hegyibajnokság egyik futama volt kisodródott, s így nem szerzett pontot. Hartmann László az ex-Zichy Bugattin (Forrás: Burányi Gyula) 1932-ben Hartmann újabb Bugattit szerzett be: Hans Lewy német cigerattegyáros, s privát autóversenyző 51137 alvázszámú Bugatti T51-esét. A Bugatti T51, a T35 utóda volt, amelyben a 2,3 literes motor immár 160 lóerőre volt képes. Hartmann 1932-1935 között a különböző Bugattikkal számos hazai és nemzetközi versenyen aratott diadalt. Ő lett az első magyar, aki részben a versenyzésből élt. Ezenkívül tőzsdézett, s más vállalkozásai is voltak. Ráadásul annyira megszerette a Bugattikat, hogy megvásárolta Petrovich Vidor ügyvéd, T44-es túrakocsiját is! Petrovich társadalmi munkában a KMAC titkáraként is tevékenykedett.   A magyar Bugatti állomány pontos összetétele nem ismert. Még a korabeli statisztikák is ellentmondóak: a Központi Statisztikai Hivatal kimutatása szerint 1930-ban 22 Bugattit tartottak nyilván Magyarországon, miközben a szintén 1930-ban megjelent Magyar automobil- és motorkerékpár tulajdonosok című kiadványban 27 Bugatti szerepel! Ugyanennek a dokumentumnak az 1937-es kiadásában 31 Bugattit listáztak – köztük nyolc olyat, amelynek a rendszámát leadták. Valószínű, hogy a hazai állomány soha nem haladta meg a 30. darabot. Klement Antal, a szegedi motoros élet egyik ismert alakja egy használt Bugattival az 1930-as évek végén (Forrás: Fortepan/Kelemen Zsuzsa) A második világháború alatt a hazai gépjárműállomány óriási veszteséget szenvedett. Azokat az autókat, amelyeket nem a magyar honvédség vett igénybe, a Wehrmacht, majd a Vörös Hadsereg kobozta el. A második világháborúban Magyarország súlyos anyagi és emberi veszteségeket szenvedett. Ennek ellenére már 1945-ben megrendezték az első autó- és motorversenyeket. Az új politikai rezsim elsősorban a motorkerékpár-versenyeket favorizálta, de néhány elkötelezett rajongó révén az autósport is feléledt. Átalakított Bugatti az 1940-es évek végén (Forrás: Burányi Gyula) 1948 májusában a „budaörsi háromszögben (a budaörsi vitorlázó repülőtér környéki utakon) a II. Motorkerékpáros Nagydíjon külön autós futamokat is rendeztek, ahol 20 sportkocsi állt rajthoz: a korabeli rajtlista szerint több BMW 328-as, egy Auburn-Cord, egy Alfa Romeo és összesen öt darab (!) Bugatti. 1950-re már csak egy Bugatti maradt a versenypályákon. Ez egy T35 volt, amelyet Gaál Ferenc használt egészen 1955-ig. Később az autó egy svéd gyűjteménybe került. Az Esterházy-féle Bugatti alvázát a III. Számú Autójavító használta fel egy BMW 328-motoros versenyautóhoz. Ez lett a Nagy Hármas, amely 1953-ra készült el és éveken át megbízhatóan szállította a győzelmeket Wimmer Andrásnak. Visszaemlékezések szerint több Bugatti hevert még itt-ott, melyek az 1960-as évekre eltűntek az országból. A Bugatti „visszatérése” a feléledő oldtimer-mozgalomnak köszönhető.

Hosszú utat tett meg a Bridgestone Magyarország Kft. és ezzel párhuzamosan a Bridgestone név, amely az elmúlt két és fél évtizedben kilépett a Forma 1 szűkebb rajongótáborából az országosan ismert prémium abroncsmárkák közé. A Bridgestone gumiabroncsgyárat Shojiro Ishibashi alapította 1931-ben Japánban. A vállalat 31 évvel később nyitotta meg első európai képviseleti irodáját Hamburgban, majd 1994-ben Budapesten. Mindössze három fővel kezdte meg a hazai értékesítést, de ma már egy 22 főből álló csapat szolgálja ki a magyar abroncspiac igényeit. A vállalat az első európai üzemének építését követően 2008-ban Tatabányán is megkezdte a gyártást, ahol elsősorban prémium kategóriás gépjárművekre szánt, nagy sebességindexű, személyautó- és terepjáró-abroncsok készülnek 230 féle méretben. A Bridgestone Magyarország Kft. az elmúlt években több mint 40 kutatást végzett az országban, amelynek célja, hogy felmérje a hazai autózási szokásokat, a vezetők felkészültségét és a közlekedésbiztonság megítélését. Többek között így derült ki, hogy 10-ből 7 magyar autós alacsony nyomású gumiabroncsokon közlekedik, illetve a közlekedésbiztonsági kultúra fejlődését mutatja, hogy az autóvezetők több mint fele már az ajánlott 2-3 mm-es profilmélység elérésekor új nyári gumit vásárol, valamint hogy a magyar autóvezetők hetente átlagosan 5,1 órát töltenek a volán mögött, de mindössze 15%-uk sportol minden nap. A cég a tatabányai üzemmel összefogva eddig összesen 135 alkalommal támogatott anyagiakkal vagy abroncsokkal különböző intézményeket, szervezeteket és rendezvényeket. Így például az autópályákon és főutak mentén szolgálatot teljesítő mentőmotorosokat, helyi tűzoltókat, az Ökumenikus Segélyszervezet gépjárműveit, sőt három alkalommal még egyetemi mérnökcsapatok napelemes autói is Bridgestone gumikkal indultak nemzetközi versenyeken. A vállalat számára nem kizárólag az abroncsértékesítés jelenti a jövőt. „A digitális átalakulás az abroncsipart sem kerülte el, ezért a Bridgestone az okosgumik fejlesztésére is koncentrál a jövőben” – mondta Hunyadi Szabolcs, értékesítési vezető, az október 10-én a Velencén tartott jubileumi partnertalálkozón. A vállalat az év elején 910 millió euróért 100 százalékban felvásárolta a TomTom csoport telematikai üzletágát, hogy olyan adatplatformot hozzon létre a hálózatba kapcsolt járművek számára, amellyel piacvezetővé léphet elő a mobilitási szolgáltatások terén. A jövőben a társaság olyan jeladókat telepítene elsősorban a kereskedelmi járművekre kínált abroncsokba, amelyek a guminyomáson kívül a gumi futófelületének állapotát is figyelik. Ezeket az adatokat felhasználva a gyártó tanácsokat és figyelmeztetéseket tud küldeni a gépjárművezetőknek. Ugyanakkor a márkának az autóipar változásaival is lépést kell tartani, ezért a cég éves szinten 800 millió dollárt fordít kutatás-fejlesztésre, így a következő években könnyebb, halkabb és energiatakarékosabb gumik gördülhetnek le a gyártószalagról.

November 22-én mutatkozik be a világ legnépszerűbb szabadidőjárművének, a Toyota RAV4-esnek az a hálózatról tölthető (plug-in) hibrid kivitele, amely vadonatúj szegmenst nyit meg a piacvezető crossover előtt. Egyetlen piaci kategória sem mutat olyan látványos gyarapodást, mint a hálózatról tölthető hibrid szabadidőjárműveké. A jelenség logikus. Egyrészt, mert nincs népszerűbb kategória a crossovereknél: a JATO legfrissebb adatai szerint ma már közel 38 százalékkal részesülnek a világ újautó-eladásaiból. Másrészt, mert ezeknek a járműveknek a magas építésmódja, jellemzően jó helykihasználása és eleve magasabb árfekvése fizikai és anyagi szempontból egyaránt teret biztosít a plug-in hajtáslánc elemeinek (a nagy kapacitású akkumulátorcsomagnak és a villanymotornak) a beépítésére. Harmadrészt, mert ezek a járművek a formátumukból adódó hátrányok – azaz, hogy a nagy homlokfelület és a jellemzően szélesebb abroncsok miatt nagy sebességnél óhatatlanul megemelkedik az üzemanyag-fogyasztás – következtében elsősorban városi, elővárosi környezetben használhatók optimálisan, ugyanott, ahol a plug-in technológia a legjobban teljesít. Nem véletlen tehát, hogy az öntöltő hibrid technológia terén világelső Toyota (a vállalat idén áprilisban adta el tizenhárom milliomodik hibrid gépjárművét) a legnépszerűbb szabadidőjárművét választotta ki arra, hogy bevezesse új generációs plug-in hibrid hajtásláncát a piacra. A gyártó egyelőre nem árulja el, pontosan milyen hajtásláncot kap a márka történetének második szériagyártású konnektoros hibridje. Az mindenesetre jelzés értékű lehet, hogy az úttörő Prius Plug-In modell 122 lóerős összteljesítménye megegyezik az öntöltő Prius típuséval. Ha a RAV4 is ezt az elvet követi, a hálózatról tölthető hajtáslánc megtartja a hibrid kivitel 222 lóerős teljesítményét, vagy legalábbis nem haladja azt meg jelentős mértékben. Míg az öntöltő hibrid crossoverek szegmensében a RAV4 jóformán egyeduralkodó a piacon (rajta kívül csak a Honda C-RV és a Lexus szabadidőjárművek kaphatók tradicionális hibrid hajtáslánccal), plug-in szabadidőjárműből jóval szélesebb a kínálat, így a RAV4 ezen típusának komoly ellenállással kell majd megküzdenie. Tekintve ugyanakkor, hogy már az alap-hibrid is rendkívül takarékos – a szigorúbb WLTP norma szerint mért átlagos üzemanyag-fogyasztása mindössze 5,6 l/100 km –, a hálózatról tölthető modell várhatóan a legcsekélyebb fogyasztású PHEV szabadidőjárművek közé fog tartozni. Ha pedig ezt a RAV4 különlegesen kedvező, mély tömegközéppontjából és igényes futóműhangolásából adódó dinamizmussal és nagyfokú stabilitással társítjuk, várhatóan jelentős arányban fog más márkáktól ügyfeleket átcsábítani a Toyotához, miközben nem veszélyezteti az öntöltő RAV4 Hybrid népszerűségét. A plug-in hibrid Toyota RAV4 világpremierjére november 20-án, a Los Angeles-i Autószalonon kerül sor.