Sébastien Loeb méltó módon vágott vissza kritikusainak, akik szerint a kilencszeres világbajnok új csapatával, a Hyundai-jal még nem mutatott semmi érdemlegeset, hiszen 2019-ben öt verseny alatt csak 39 pontot szerzett. A korlátozott programot teljesítő francia sztár idén utoljára ült be az i20 WRC-be a Katalóniában megrendezésre kerülő Spanyol-ralin, de ezúttal a szokásosnál jobb előjelekkel várhatta a futamot, tavaly ugyanis 5 év szünet után itt tudott újra nyerni, még egy Citroën C3 WRC-vel. Andrea Adamo Hyundai csapatfőnök kérésére kemény gumikkal rajtolt a murvás pályákon, az első két szakaszon, a hűvös időben, részben nedves pályákon ezért alig volt tapadása, viszont a nap maratoni hosszúságú harmadik szakaszám már megkezdte a felzárkózást. Ekkor a kopásnak jobban ellenálló gumik már jobban működtek, de még a nap közepi szerviz idején is csak a hatodik volt a szakaszgyőzelem ellenére. Azonban Loeb délután még két szakaszt is meg tudott nyerni (részben a kedvező, késői rajtpozíciója miatt), és a nap végére átvette az első helyet két csapattársa előtt: a világbajnoki címre még halvány eséllyel pályázó Thierry Neuville-t 1,7, az egész nap remekül teljesítő, és sokáig vezető, hazai pályán versenyző Dani Sordót 5,9 másodperccel előzte meg. „Igazán keményen nyomtam az utolsó szakaszon” – nyilatkozta a 45 éves Loeb, aki a hatodik, záró gyorsaságin Tänaknak közel 19, Ogier-nek pedig közel 27 másodpercet adott, és csak Kris Meeke tudott 10 másodpercen belül maradni hozzá. „Remek volt a tapadás, keményen próbálkoztam a rajttól kezdve az utolsó méterig. Hihetetlen, hogy a csapatunk három autója áll az első három helyen. Nem hittük volna, hogy így alakul, és én sem hittem, hogy vezetni fogok pénteken” – tette hozzá a sportág francia legendája. A bajnokságot vezető Ott Tänak ötödikként zárta az első napot. Állítása szerint a határon autózott a Toyota Yaris WRC-vel, de mivel elsőként kellett rajtolnia, ő tisztította a köves pályákat a többiek előtt, ami némi időveszteséggel járt számára. Azonban a vb pontversenyben 28 ponttal mögötte álló Sébastien Ogier sokkal rosszabbul járt nála, mert a Citroënjében a második szakaszon felmondta a szolgálatot a szervokormány egy lelazult hidraulikacső miatt. Így a hatszoros világbajnoknak kormányrásegítés nélkül kellett a két hosszú pályát teljesítenie, ami miatt több mint 3 percet vesztett, teljesen kimerült, a keze fel is hólyagosodott. Pedig Ogier az első rövid gyorsaságit még megnyerte, ami azt mutatja, hogy egyértelműen a győzelemre tört, hogy életben tartsa reményeit a hetedik vb-címre. Erre most már egyre kevesebb az esélye, mivel a nap végén a 17. helyre esett vissza, több mint 4 percre Loebtől. Ogier idővesztesége miatt már csak Thierry Neuville-nek van egy parányi esélye arra, hogy megszerezze az egyéni vb-címet Tänak elől. A Hyundai belga versenyzője ennek megfelelően remekül vezetett, és már a nap elejétől az élmezőnyben autózott. Ne legyenek kétségeink afelől, hogy ha vasárnap valamelyik csapattársa előtte lesz, akkor maguk elé fogják engedni, de még egy győzelem is kevés lehet neki ahhoz, hogy maradjon matematikai esélye a novemberi szezonzáró versenyre, Ausztráliára. A toyotás Kris Meeke egy remek záró gyorsaságival jött fel a negyedik helyre, de természetesen ő is előzékeny lesz vasárnap Tänakkal, ha a csapatérdek úgy kívánja. Jari-Matti Latvala délelőtt rosszul ment, délutánra viszont változtattak a Toyotája beállításain, amitől megtáltosodott, visszatért az önbizalma, és nyolcadikról a hatodik helyre jött fel. A legjobb 10-be még Elfyn Evans, Teemu Suninen, (mindkettő Ford), Kacuta Takamoto (Toyota) és a WRC2 Pro kategória éllovasa, Mads Ostberg (Citroën) fért be. Esapekka Lappi motorhiba miatt esett ki, de szombaton a Rally2 szabályok miatt újra indulhat, jelentős büntetéssel. Szombatra nagy munkával a csapatok átépítik az autókat aszfaltos specifikációra, ugyanis a katalán verseny további része már szilárd burkolaton zajlik majd. Szombaton hét gyorsasági, összesen 121 km száguldás vár a mezőnyre.   Az állás péntek este: 1 Sebastien Loeb, D.Elena Hyundai Shell Mobis WRT Hyundai 1ó21p24.7s 2 Thierry Neuville, N.Gilsoul Hyundai Shell Mobis WRT Hyundai 1.7s 3 Dani Sordo, C.del Barrio Hyundai Shell Mobis WRT Hyundai 7.6s 4 Kris Meeke, S.Marshall Toyota Gazoo Racing WRT Toyota 13.0s 5 Ott Tanak, M.Jarveoja Toyota Gazoo Racing WRT Toyota 21.7s 6 Jari-Matti Latvala, M.Anttila Toyota Gazoo Racing WRT Toyota 30.1s 7 Elfyn Evans, S.Martin M-Sport Ford WRT Ford 44.0s 8 Teemu Suninen, J.Lehtinen M-Sport Ford WRT Ford 51.8s 9 Kacuta Takamoto, D.Barritt Tommi Makinen Racing Toyota 1p50.3s 10 Mads Ostberg, T.Eriksen Citroen Total WRT Citroen 2p59.8s  

Egyszerre kőkemény és selymesen lágy, férfias és kislányos, szélsőséges, mégis hétköznapi: az Nth Moto Widebody Yaris átépítése nem hagyja magát beskatulyázni. Azt gondolhatnánk, egy olyan csapatnak, amely 2000 lóerős Dodge Viperek építésével szerzett nevet magának, igazán nem lehet nagy feladat egy cuki kisautó átdolgozása. Ami azonban első hallásra jópofa lazításnak tűnt, végül olyan hatalmas kihívásnak bizonyult, amelyre joggal büszke az Nth Moto csapata: a versenyautók tökéletességét kellett ugyanis az egyedi átépítések igényes extremitásával ötvözniük, mindezt úgy, hogy megőrizzék a Yaris használati értékét. Ez persze már a történet legvége. Az egész akkor kezdődött, amikor egy új ügyfél kopogtatott a cég minneapolisi ajtaján. Egészen Bahreinből utazott el a Középnyugatra, hogy megbízza őket legújabb elképzelése megvalósításával. Az illető egy meglehetősen jómódú autórajongó volt, akinek a garázsában számos ritka Toyota és Lexus állt. Amikor 2013-ban a Frankfurti Autószalonon meglátta a 426 lóerős Toyota Yaris Hybrid-R tanulmányt, rögtön tudta, hogy neki is kell valami hasonló. Eddig nem is lett volna probléma, ám azt szerette volna, ha már meglévő, második generációs Yaris TS-ét építik át, és a lehető legkevésbé bolygatják meg a hajtásláncot. Ha ez kihívásnak hangzott, Aaron Miller és munkatársai akkor kaptak igazán sokkot, amikor először pillantottak be az autóba – és meglátták az automata váltót. Mint kiderült, az ügyfél nem igazán szeret kézzel kapcsolgatni, szigorúan ragaszkodott a kuplungmentes megoldáshoz. Sokáig kutattak, míg végül találtak egy olyan Toyota automatát (a márkahű vevő ezt is kikötötte), amely elbírta a tervezett szélsőséges igénybevételt. Egy apró probléma volt csupán: a váltóház körülbelül kétszer akkora volt, mint a Yaris aprócska egysége, így, hogy elférjen, ki kellett vágniuk a padló merevítéseinek egy szakaszát. Miután ezzel megvoltak, folytathatták az erőforrás tuningolását. Az 1.8 literes, kettős felülfekvő vezérműtengelyes, 16 szelepes, kétoldali változó szelepvezérléses 2ZR-FE blokk alapkivitelében 130 lóerőt tudott (később ugyanezt az erőforrást használták fel a Yaris GRMN-ben is, kompresszorral megtoldva). Az ügyfél azonban legalább háromszor ennyit szeretett volna. Ezért lecserélték a motor belső szerveit: egyedi, kovácsolt hajtókarokat és dugattyúkat építettek be, módosították a szelepvezérlés rugóit, valamint a szívó- és kipufogótorkokat, új perselyeket és hengerfejcsavarokat szereltek be. Saját építésű kipufogórendszert és intercoolert akasztottak a csomagra, valamint lecserélték a motorvezérlést. Ezután jöhetett a lényeg: egy Garrett GTX30R turbófeltöltő, amely közismerten korának egyik leggyorsabban felpörgő turbója volt. Ezt – szintén az ügyfél kifejezett kérésére – úgy hangolták be, hogy szinte folyamatosan visít, ami az azonos hosszúságú nemesacél leömlőkből áradó kipufogóhanggal együtt meghatározza a vezetés hangulatát. A fékpadon kimért 400 lóerővel teljesült az ügyfél álma, az új sebességváltó is bírta a rá zúduló nyomatékot – már csak át kellett vinni az aszfaltra az erőt, méghozzá a kormányzott kerekeken keresztül! Ehhez alaposan feljavították a futóművet, egyedi féltengelyeket és váltóhűtőt szereltek be, és persze alaposan megnövelték a központi anyás keréktárcsákra szerelt abroncsok tapadási felületét: ennél az autónál nem öncélú optikai poén a karosszériaszélesítés, ahogy a lökhárító köténye és a masszív hátsó diffúzor is érdemi aerodinamikai feladatot lát el. A 255/35 R 18 méretű Bridegstone Potenzákkal (300 km/h sebességindex) egészen elképesztő vezetési élményt nyújt az autó, nemcsak gyorsításkor, hanem fékezés során is. Ahogy alkotója fogalmazott, „folyamatosan az az érzése az embernek: egy Yarisban ilyennek nem volna szabad megtörténnie”. Az élmény önmagában sem evilági, a beltérrel kontrasztba állítva viszont egyenesen sokkoló: a legdurvább pinkbe öltöztették a teljes utasbelsőt, a bőrkárpittól a műszerfalon át a kormányig. Ha a motorhoz menekülnénk vizuális vigaszért, hiába: a szelepfedelet és a turbót is rózsaszínre pingálták. Miért? „Mert erre senki nem számít” – hangzik a válasz. Logikus, nem?

"Junior” autóként mutatta be a Bugatti a Baby II.-őt, amit alapvetően tinédzsereknek szán. De már most kijelenthető, hogy a felnőttek is nagy élvezettel furikáznak majd vele. Miután a legutóbbi genfi autókiállításon a márka bejelentette a junior autó érkezését, és bemutatta a 3D nyomtatással készített mintapéldányát, három hét alatt 500 megrendelés futott be. Ezzel el is fogyott az első gyártási tétel, miközben még meg sem kezdődött a termelés. A Bugatti a modell végleges változatát egyébként a márka születésének 110. évfordulója alkalmából tárta a nyilvánosság elé.      A Baby II. korhatár nélküli autó, amelyben fiatalok és idősebbek igazán elemükben érezhetik magukat. A 2,8 méter hosszú és egy méter széles jármű negyedével kisebb az eredetinél, amely az 1924-es Lyon Grand Prix résztvevője volt. A karosszéria szinte minden más részletében tökéletesen megegyezik az eredetivel.    Néhány kivétel persze akad. Például a műszereknél. Az olaj- és üzemanyagszint mérő helyett a vezető itt az akkumulátor töltését ellenőrizheti.       Az autó „gyerek” és „felnőtt” verzióban készül. A gyermekeknek szánt változat teljesítményét 1 kW-ra korlátozták, amivel maximum 20 km h sebességgel tud haladni a jármű. A felnőtteknek gyártott változat 4 KW teljesítményű és a 45 km h sebességre képes. Egyes verziókban megtalálható egy „Speed Key” gomb is, amely 10 kW-os teljesítmény eléréséhez szükséges energiát szabadítja fel. A véletlen „elszabadulás” megakadályozása érdekében egy távirányítóval 50 méteres körzetben ki lehet kapcsolni az autót.       A Bugatti közlése szerint a Baby II. feltöltött akkumulátorral 30 kilométert képes megtenni. Az autó kívülről a French Racing Blue kék ruhát viseli, a belső terek fekete bőr borításúak. A kétüléses változat más belső színekkel is megvásárolható majd, de valamennyi a Bugatti hagyományos színeihez tartozik.     Az autó három alapváltozatban lesz elérhető.  1. A Baby II (kompozit anyagból készült karosszériával) 2. Baby II Vitesse (szénszálas karosszéria + Speed Key), 3. Baby II Pur Sang (kézzel készült alumínium test + Speed Key-vel).     A 2020-ban kiszállítandó első sorozat valamennyi darabja már elfogyott előrendelésben, de a következő szériákra már fel lehet adni a megrendeléseket.