Az elmúlt három futam után sok találgatás folyt a Ferrari téli tesztekhez mérten csalódást keltő eddigi teljesítményéről. Egyesek szerint a megbízhatósági problémák, mások szerint az aerodinamikai koncepció hátráltatta leginkább a vörösöket. Tény, hogy a csapat a beállítások és az SF90-es működtetése terén kissé még bizonytalannak tűnt, és ez például abban is megnyilvánult, hogy riválisaival ellentétben a Scuderia nem vetett be igazán komoly újításokat az eddigi hétvégéken, mivel a rendelkezésére álló csomagot sem ismerte ki igazán. Bakuban viszont változik a helyzet. Mattia Binotto már Kínában előrebocsátotta, hogy készül a Mercedeséhez hasonló, nagyobb leszorítóerőt előállító hátsó szárnyuk, most pedig csapata azerbajdzsáni előzetesében az eddigi nehézségeik megoldását célzó újításokat emlegetett. A szakember szerint a folytatás szempontjából meghatározó pillanatok várnak rájuk. - Az első három verseny nem úgy alakult, ahogyan akartuk, de ez a nagydíj újabb fontos lépés lesz számunkra – bocsátotta előre. „Jól felkészültünk, kielemeztünk minden adatot, amit eddig gyűjtöttünk, megvizsgáltuk, mely területeken tudnánk javítani, és dolgoztunk az autó beállításának módosításán, valamint az erőforrás használatának javításán is.” Binotto hozzátette, a mostani fejlesztésekkel veszi csak kezdetét az idei „fegyverkezési versenyük”. „Lesz pár újdonságuk Bakuban, és ez lesz az első lépés az SF90-es fejlesztésében.” Kínai harmadik helye után Sebastian Vettel is meghatározó időszaknak nevezte ezeket a heteket a szempontjukból. Elmondása szerint már kezdik érteni, mi hiányzik az új autójuktól, és azt is, milyen irányba kell továbbhaladniuk. A hiányosságaikra adott első válaszaik megmutatják, jól mérték-e föl a helyzetüket, és az is kiderülhet, mennyire ígérkezik rövidtávúnak, vagy esetleg elhúzódik-e a formán kívüli időszakuk és az eddig jellemző a teljesítményingadozásuk. A Mercedes szerint a hosszú egyenese miatt Baku az e téren előnyben lévő Ferrarinak kedvezhet, ám Binotto már Kínában jelezte, nem ennyire egyszerű a helyzetük, és az sem magától értetődő, hogy jobban a padlógázas szakaszokon, mint ellenfelük. Rámutatott, a Ferrari eddigi egyik gyenge pontját jelentő gumikezelés sem lesz könnyű az utcai pályán. - Bakunak van egy hosszú egyenese, ami rendkívüli igénybevételt jelent az erőforrás számára, mind a belső égésű motor, mind a hibridrészek szempontjából. Eléggé könnyű az előzés ezen a pályán, részben a DRS miatt, és főleg idén, amikor nagyobb a hatása, mint eddig volt. A pálya felülete nagyon sima, ami miatt a gumikopás mértéke kicsi ugyan, de a gumikat nehéz is lesz emiatt a hőmérsékleti tartományukba vinni. Az eddigi tapasztalatok alapján nagy a valószínűsége a biztonsági autónak, amit fontos lesz észben tartani a versenystratégia megalkotásakor – összegezte, milyen kihívások várnak rájuk. Versenyzője, Sebastian Vettel hozzátette, ugyanolyan dilemmával kell majd szembesülniük az egyenesekben és a lassú kanyarokban nyújtott teljesítmény szempontjából, mint legutóbb Kínában. „Bakuban nagy kihívás megtalálni a megfelelő szárnybeállításokat, hiszen jó tapadásra van szükséged a lassú kanyarokban, de elég gyorsnak kell lenned az egyenesekben, ahol sok időt töltesz padlógázon. Ez nem egy könnyű kompromisszum.” A Ferrari az elmúlt két versenyen erőfölényben volt az egyenesekben, ám a kanyarokban jócskán lemaradt a Mercedestől. Utóbbi csapat úgy véli, kínai győzelmét a nagyobb leszorítóerőjének köszönhette, valamint annak, hogy több időt tudott nyerni a vörösökkel szemben a lassú kanyarokban, mint amennyit ők nyertek velük szemben az egyenesekben. Ilyen tekintetben érdekes lesz látni, Bakuban milyen irányban billen el a mérleg nyelve, és a maranellóiak rátalálnak-e egy olyan középútra, amely sikerre vezetheti őket. Forrás: m4sport.hu

A Horch, a BMW és a Mercedes mellett a második világháború előtt számos más német márka is feltűnt a hazai piacon. Ezek feltérképezése közel lehetetlen, így ez az összeállítás sem lehet teljes.  AGA A berlini Aktiengesselschaft für Automobilbau (Autógyártó Részvénytársaság) azaz AGA 1919-1925 között készített a korszaknak megfelelő túrakocsikat. Landy István Dandy Automobil Rt nevű vállalata a Horch mellett 1921–től az AGA hazai képviseletét is ellátta. 1923-ban az Osztrák-Magyar Túraúton Feledy Pál, többszörös magyar motorkerékpár-bajnok AGA autóval vett részt. 1926-ban 35 darab AGA túrakocsit tartalmazott az országos nyilvántartás. Feledy Pál az 1923-as Osztrák-Magyar Túraúton  (Forrás: ADT)   Apollo Az Apollo története még a XX. század legelejére nyúlik vissza. Az Apoldában működőt Ruppe&Sohn vállalat először Piccolo néven kísautókat kínált. Ezekből az 1908-as budapesti gépjármű-tulajdonos kimutatás szerint egy Magyarországra is eljutott. 1910-ben a vállalathoz Karl Slevogt, a kor ismert konstruktőre és autóversenyzője csatlakozott a céghez. Slevogt teljesen átalakította a kínálatot, s ennek megfelelően a vállalat nevét is módosította Apollora. Bár a kis méretű modellek is megmaradtak, de egyre több nagyobb méretű túrakocsi, illetve sport- és versenyautók is születtek Slevogt keze alatt. Az Apollo egészen 1927-ig működött. Magyarországon nem ismert, hogy lett volna képviselete a márkának, ennek ellenére 1923-ban 6 db Apollo viselt magyar rendszámot. A lengyel származású Friedrich Karl Chrambach, akit Magyarországon Frigyes Károlyként ismertek 1912-1914 között a KMAC több túraversenyén is megfordult Apollo túrakocsijával (Forrás: ADT) Brennabor A brandenburgi Brennabor vállalat, amely gyerekkocsik és kerékpárok után a XX. század elejétől gyártott motorkerékpárokat, majd automobilokat 1912-ben három autót is benevezett a Királyi Magyar Automobil Club kiskocsi-versenyére.A csapat Kolozsvár, valamint Temesvár tiszteletdíját hozta el. Ezt követően Müller Gyula mérnök megpróbálta kihasználni a verseny utáni hírverést – kevés sikerrel. Két évvel később Bárdi József próbálkozott a „szenzációs típussal”, de az első világháború keresztülhúzta számításait. Több, mint egy évtizedes szünet után az 1920-as évek relatív konjunktúrája tette lehetővé a márka visszatérését. 1927-ben Fábri Endre az olasz Itala mellé Andrássy úti szalonjába rövid időre a Brennabor kocsikat is beállította.”A Brennabor-kocsikról sok újat nem mondhatunk, elég ha megjegyezzük, hogy egyike a legrégibb német kvalitásmárkáknak és masszivitása különösen predesztinálja a rossz magyar utakra” állt az Automobil-Motorsport reklámhírében. Ennek ellenére a Brennabor most sem aratott sikert, ráadásul a német cég is komoly pénzügyi gondokkal küszködött. 1928. végén Fábri, aki időközben bekebelezett egy másik autókereskedő céget, s működését Amerit Automobilkereskedelmi Kft néven folytatta megvált a márkától. Müller Gyula 1912-ben megpróbálta kihasználni a Kisautó-verseny keltetette hírverést A Rolls-Royce minőség- Ford árak kombináció vonzó is lehetett volna, de nem sokan érdeklődtek a Brennabor iránt. (Forrás: ADT) Cudell Max Cudell 1897-ben Aachenben alapított vállalkozása az egyik legrégebbi német autógyár volt, amely csupán néhány évig működött. Karl Slevogt, aki később az Apollohoz igazolt 1905-ben elkészítette a cég utolsó modelljét, a Phönix nevű 45 lóerős típust, amely a Berlini Autókiállítás szenzációja volt. Ez volt az első német autó felülszelepelt motorral, amelynél a főtengelyt öt helyen csapágyazták. Sajnos a Phönix későn érkezett, s a Cudell még ugyanabban az évben csődbe ment. Magyarországon a Cudell volt az első márkák egyike, amely hivatalos képviseletet kapott: Csáky Róbert 1901-ben az első Budapesti Nemzetközi Automobilkiállításon mutatta be a márkát. A Gazdasági Mérnök című hetilapban ügyesen leplezett reklámcikkekkel próbálták fellendíteni az üzletet: „A kocsi nagyon elegáns formájú. Igazán kellemes a minden oldalon ablakkal ellátott tágas kocsiban ülve élvezetes sebességgel utazni Egy ily kocsi tulajdonosa nem szorul vasútra, fogatra, villamosra s több kényelmet élvezhet, mint bármely más járművön…. E helyen is felhívjuk a közönség figyelmét Csáky mérnök kocsijára s reméljük, hogy a kereskedők, építészek vagy a birtokosok között hamar akad, kinek e kocsi megfelel s akinek — elég pénze is van rá”. 1902-ben a Királyi Magyar Posta is vásárolt egy Cudell automobilt. A Királyi Magyar Posta 1901-1904 között több automobillal is folytatott kísérleteket. Ezek egyike a Cudell volt. A jármű színét az 1950-es években írták be az albumba (Forrás: Postamúzeum) 1905-ben a Podvinecz&Heisler Malomipar és Gépgyár megvásárolta a Phönix liszenszét, s kb. 1908-ig néhány darabot összeszerelt e típusból (Forrás: Honi Ipar/ADT). Cyklon A berlini Cyklon gépgyár a XX. század elején olyan motorkerékpárt készített, amelynek az erőforrását az első kerekek fölé helyezték el. Ezt követte 1902-1903. folyamán egy hasonló elrendezésű háromkerekű jármű, amelyet az egyik legkorábbi elsőkerékhajtású autónak is szoktak titulálni. Az érdekes formájú Cyklonette gyártása még az első világháború után is folytatódott egészen 1923-ig. Hazánkban 1922-1923. folyamán a leginkább mezőgazdasági gépekre szakosodott Fehér Miklós Gépgyár Rt reklámozta a háromkerekűt: „Beszerzési ára és üzeme olcsóbb a lovasfogatnál! Kezelése egyszerű, soffőr nélkülözhető” próbálta ecsetelni a jármű előnyeit a kereskedő. Nem lehetett túl sikeres, hiszen 1923. tavaszán még csupán öt darab Cyklonette-t regisztráltak, s az 1930-as rendszámlistában is alig 10 db Cyklonette szerepelt Szavanov Emil, aki a Régiposta utcában működtetett cukrászdát, s szabadidejében sikeres kerékpárversenyző volt az 1920-as években két (!) Cyklonette triciklit is üzemeltetett (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum) Ego Az első világháború után Németországban többtucatnyi cég próbálkozott olcsó, egyszerű szerkezetű kisautók előállításával. Ezek közé tartozott a berlini Mercur Flugzeugbau is, amely korábban repülőgépeket készített. Az 1921-ben bemutatott 14 lóerős Ego kisautók csupán néhány évig maradtak a piacon. Szinte a bemutatóval egyidőben, 1921. nyarán megalakult a hazai képviselet, vagyis inkább leányvállalat Ego Kisauto Kereskedelmi és Ipari Rt néven, amely Magyarország, Románia, Bulgária, Jugoszlávia, Ausztria, Törökország, Lengyelország, Oroszország, Csehszlovákia, Görögország, Olaszország területén látta el a kereskedői feladatokat. Az igazgatóság sorában Delmár Walter ismert versenyző is helyet foglalt. Ennek ellenére csupán néhány autót sikerült értékesíteni, köztük egyet a Budapest-Salgótarjáni Gépgyár és Vasöntő Rt vásárolt meg.  

Emlékszem, nem is volt olyan rég, hogy a túraautózásban szinte alapvetés volt a szedán karosszéria. Azóta viszont változtak a vásárlói igények, a szedán eladások hanyatlásnak indultak, így erre a gyártóknak is reagálni kellett. Azért jó látni, hogy van, ahol még ismerik az ősi receptet, és a csinosabb farú modellt veszik alapul, amikor versenyautó fejlesztésbe kezdenek. Ez történt most a BTCC, azaz a Brit Túraautó Bajnokság világában, ahol hosszú idő után végre visszatér a 3-as BMW, ezzel leváltva a korábbi 1-es BMW versenyautót. Rögtön három autót is nevezett a BMW UK, amikből kettő a legendás M-es dekort viseli majd. Az autókat a West Surrey Racing készítette fel, kódneve alapján a 330i M Sportot vették alapul, noha teljesítményadatokat egyelőre nem közöltek. Pilótaválasztás terén nem bízták a véletlenre, a háromszoros BTCC bajnok Colin Turkington mellett Tom Oliphant és Andrew Jordan tereli majd az új versenyautót, olyan ellenfelek ellen, mint Honda Civic Type R, Ford Focus RS, Vauxhall Astra, vagy épp Subaru Levorg. Ezzel 2009 után először lesz újra 3-as BMW a brit versenypályákon, ahol korábban már 5 bajnoki címmel tette le névjegyét a modell.