Itt az ideje, hogy beszéljünk egy jelenségről, amely nem szimplán csak azt hozza magával, hogy biztonságosabban, kevesebb stresszel vezethetünk, hanem nyilvánvalóan azt is, hogy kevesebb lesz a baleset azokkal a járművekkel, amelyek korszerű vezetéstámogató, balesetelkerülő rendszerekkel vannak felszerelve. Vagy mégsem? Statisztikáink még nincsenek, de biztosan segítenek ezek a korszerű berendezések? Biztosítási díjak A gépjárművek kötelező felelősség biztosítások piacán az utóbbi években érdekes trend bontakozott ki. A piaci verseny következtében a KGFB biztosítások egy pár évig mindig csökkentek. Amíg volt év végi kampány, addig szinte minden évben megérte valahová „átkötni”, mert a díjkalkulátorok a legtöbb autósnak tudtak a meglévőnél olcsóbb kötelezőt kínálni. Az árcsökkenés odáig ment, hogy ha tisztán a KGFB portfóliót tekintettük, akkor a legtöbb cég veszteséges lett volna. Úgy okoskodtak azonban, hogy a társaság teljes portfóliója legyen sikeres és nyereséges, majd a többi ágazat felhúzza a számokat. Plusz, ha már kapun belül van egy ügyfél, akkor az autójára eladunk még egy CASCO biztosítást, a lakására lakásbiztosítás, életére életbiztosítást és így tovább. 2015-ben volt először téma, hogy drágul a KGFB. Azóta új lendületet vett a használt autók piaca, újra több új kocsit veszünk, ráadásul többet is autózunk, de tényleg azóta is minden az áremelkedés mellett szól? A lufi azonban kipukkadt és az árak megindultak felfelé. (Persze a folyamatba belepiszkált még az időközben bevezetett baleseti adó, de hát ez egy másik téma.) Szóval, aki nyomon követte az árakat az látja, hogy két-három éve már nem éri meg átkötni. Hiába böngésszük az alkuszok oldalait, a legtöbb esetben kiderül, hogy nincs olcsóbb megoldás, sőt évről-évre még a saját biztosítónk is árat emel. Furcsán hangzik, de még így is nagyon olcsó a kötelező Magyarországon! A szomszédos Ausztriában nagyságrendileg havonta kerül annyiba a kötelező, mint nálunk egy egész évre. A durchblicker.at weboldal egy osztrák KGFB kalkulátor. Kíváncsiságból egy 2009-es E-osztályos Mercedes-re számítottam kötelező árakat. Éves díjakat kaptam eredményül, amelyek özül a legolcsóbb 1.467 euró, vagyis kb. 440.000,- Ft-ra adódott. Nekünk ez szinte kifizethetetlennek tűnik, de több szakmai forrás (főleg szervizek) erőítette meg, hogy a tisztességes körülmények között és a gyári technológiáknak megfelelően ez lenne a reális árszínvonal. Többek között ez biztosítaná azt, hogy útszéli kis fusi műhelyekben, koszos, kertvégi aknákon és ki tudja még milyen helyeken ne fogjanak járműjavításba egyesek, persze számlatömb nélkül és természetesen a törvényi előírások teljes zárójelbe tételével. Nem mondom, ha itt tartanánk, akkor eljátszatnánk a gondolattal, hogy tényleg nincs semmi, ami csökkenthetné az árakat? Az sem, ha valakinél adott, hogy nagy valószínűséggel nem fog balesetet okozni? Persze a vezető oldaláról a bónuszrendszerben ezt is figyelembe veszik valahogyan, de mi a helyzet, ha a jármű oldalról is megnézzük a helyzetet? Leggyakoribb balesetek Az egyik leggyakoribb közlekedési baleset az utoléréses, vagy hivatalos nevén ráfutásos ütközés. Sajnos a legtöbb sofőrnek ismerős a szituáció, kicsit elbambulunk, nem figyelünk, és mire felnézünk, az előttünk álló autó már annyira közel van, hogy elkerülhetetlen az ütközés. Ezzel a Mazdával is utólértek valamit A holtterünkben közlekedő járművek észrevétele azért nehéz, mert egyszerűen nem látjuk őket. Különösen nagy veszélyben vannak az egy nyomon haladó járművek (a kerékpárok és motorkerékpárok) mert őket még nehezebb észlelni. Akkor is jelentős kárt okozhatunk, ha két személyautó ütközik egymásnak az oldalával, de mindez csak aprópénz egy biztosítónak ahhoz képest, ha személyi sérülést okozunk, és ezért kell helytállniuk, mondjuk egy nem vagyoni kártérítés esetében. Én lassan már ott tartok a kertvárosi részeken való közlekedésben, hogy nem csak jobbról, de balról is ellenőrzöm egy egyenrangú (jobbkezes) kereszteződésben a forgalmat. Ennek az az oka, hogy sokan „tegnap sem jöttek” alapon közlekednek és nem hogy nem néznek körül megfelelően, de még csak nem is lassítanak, hogy erre egyáltalán esélyük legyen. Mit tud ma egy komplex vezetéstámogató rendszer? Gyalogosérzékelés: a kamerák képei alapján a jármű tudja, hogy egy ember került a kocsi látóterébe, amelyre egyrészt figyelmezteti a vezetőt, másrészt közbe is lép, ha úgy látja, beavatkozás nélkül ütközés lenne a szituációból. Kiszúrják a gyalogosokat - éjjel is Sávkövető asszisztens: jó minőségű útburkolati jelek esetén a rendszer képes automatikusan a saját sávjában tartani a járművet és a beavatkozással egyidejűleg figyelmezteti a sofőrt a veszélyre. Adaptív fényszórók: a fényviszonyokhoz, útviszonyokhoz és sebességhez is alkalmazkodó világítási rendszer használatával nem csak a vezető fog jobban látni, hanem többek között elkerülhető a szembejövők elvakítása, ezzel csökkentve a balesetveszélyt. Keresztirányú forgalomfigyelés: bizony, a legújabb technikák arra is képesek, hogy a vezetőnél sokkal előrébb lévő járműorrban elhelyezett kamerák segítségével előre felmérik, hogy van-e veszélyt jelentő keresztirányú forgalom a kereszteződésben. Adaptív sebességtartó automatika: a tempomat továbbfejlesztett változata már nem is annyira újkeletű dolog, évek óta jelen van, mára már az alsóbb kategóriákban is megtalálható. Lényege, hogy nem egy előre beállított sebességet tart az autó, hanem egy biztonságos követési távolságot. Autópályán, de akár városi forgalomban is remek útitárs, hiszen fékez, ha elénk vágtak, vagy dugó van előttünk, illetve nem kell bajlódnunk a rakparti araszolással. Vészfék asszisztens: már nem csak felismeri, ha a vezető vészfékezni akar, de valamiért nem tud, hanem a baleseti veszélyhelyzetet is detektálja és akár vészfékezést hajt végre automatikusan, ha ezzel elkerülhető egy ütközés. Végül a parkolássegítő rendszerek: mára gyakorlatilag ott tartunk, hogy a sofőr nélküli parkolás is megoldott. A rendszer garantáltan nem fogja kidönteni a táblákat, nem gyalulja le a beton virágládát és nem húzza meg a szomszédos parkolóhelyen álló kocsikat. Mi köze mindennek a biztosításhoz? Látjuk, hogy a különféle biztonsági rendszerek milyen rohamtempóban fejlődnek. Bár egyesek kétségbe vonják e rendszerek hatékonyságát, biztos vagyok benne, hogy nem egy „majdnem baleset” részei voltak már eddig is a korszerű járművek tulajdonosai. A nagy számok törvénye alapján kimondható lesz, hogy akinek az autója rendelkezik ezekkel az extrákkal, az hosszú távon mindenképpen kevesebb kárt okoz majd másoknak (és magának is) vezetés közben. Gondoljunk csak bele! A biztosító számára a legköltségesebb, személyi sérüléses balesetek száma csökken; a sávváltások közbeni károkozás majdnem kizárt; nem vakítunk el senkit, aki aztán miattunk hajt az árokba; jobban látunk; megáll helyettünk a kocsi, ha baj van. A vezetéstámogató rendszerekkel elkerülhető baleseti szituációkat a végtelenségig lehetne sorolni, de ehelyett nézzünk meg inkább valami mást. Rögtön innen folytatjuk, de előtte nézzük meg a díjakat érdemben is befolyásoló tényezőket. (Elárulom, az osztrák kalkulátort nyomkodva, negyed ennyi opciót nem kellett végényálazni.) A biztosítási díjakat negatívan befolyásoló tényezők jelenleg Aki mostanában számított, vagy számíttatott biztosítási díjat, annak feltűnhetett, mennyi adatot kér be például egy netes alkusz, hogy a lehető legtöbb kedvezményt vehessék figyelembe. Van itt ugyanannál a biztosítónál meglévő CASCO, élet-, vagy lakásbiztosítás kedvezmény, családi kedvezmény, több gépjármű kedvezmény, cégcsoport kedvezmény, polgárőr kedvezmény, mozgáskorlátozott kedvezmény, kisvállalkozói-, őstermelői, Autóklub tagsági-, tudatok vezetői kedvezmény és ki tudja még milyen, ráadásul arra is kapunk egy árleszállítást ha vállaljuk, hogy egy évet előre befizetünk, plusz további kedvezmények érhetőek el, ha engedélyezzük adataink marketing célokra való használatát, vagy átváltunk elektronikus ügyintézésre. (Az utóbbi mondat helyességében a Word nem biztos, ez talán nem is egy mondat…) Szóval annyi mindenre kínálnak kedvezményt, ami nem függ össze a biztonságos autózással, de a korszerű balesetelkerülő, vagy kockázatcsökkentő rendszerekre semelyik biztosító nem fordít (ma még) figyelmet. Az egyik legnagyobb biztosítási alkusz oldalán lefuttatott teszemben megtaláltam ugyan a vezetéstámogató rendszerekre vonatkozó bejelölhető rubrikát, de ez nem az alacsonyabb kockázat felmérésére, hanem a jármű értékének pontosabb megállapítására szolgál. És akkor nézzük meg miért nem számítanak ezek a rendszerek mégsem! Ott tartottunk, hogy a jármű javítóipar törvényeket és szabályokat betartó, tisztességes keretek között működtetett vállalkozásai gyakorlatilag fuldokolnak - közvetetten - az alacsony biztosítási díjak és így a biztosítók által elismert rezsi óradíjak alacsonysága miatt. Az egyezséges kifizetések még ma is számla nélkül mennek, tehát terelik a károsultakat a szürke-fekete szektor felé. Az elsődleges ok tehát, amiért nem csökkennek (hanem inkább nőni fognak a díjak) az a minőségi javítók áraihoz képest nagyon alacsony KGFB díj. A biztonsági rendszerekkel bőven felextrázott autók díjaira ugyanez vonatkozik: még a többihez képest sem lesz a fentiek miatt alacsonyabb a bizotsítási díjuk és még valami miatt. Azt senki sem tudja megmondani, hogy egy adott baleseti szituációban vajon milyen szerepet játszhatott egy rendszer? Azt, hogy aktív volt-e a baleset idején például a sávtartó automatika, vagy a holttérfigyelés még meg tudnánk mondani, de hogy a vezető figyelembe vette-e a jelzéseket, vagy, hogy minden körülmény adott volt-e a rendszerek megfelelő működéséhez már aligha. Ezeknek a biztonsági rendszereknek a lelkül maguk az érzékelők. Kamerák és radarok vehetik körbe a kocsit, ha azok például elkoszolódtak, vagy valami letakarja őket, esetleg a távolságérzékelő plexije megrepedt és emiatt nem, vagy nem jól működik. A sávtartó automatikák kamerái pedig hiába látnak kristály tisztán, ha az útburkolati jel egyszerűen lekopott, vagy hiányzik. És mi a helyet a terelésekkel? Amikor afehér vonalak helyett a sárga az irányadó? Ha egy ilyen szituációban az autónk a fehér csíkon halad és ne adj Isten elgázolunk valakit akkor mi van? Nem csak a rendszerek meghibásodása okozhat balesetet, hanem az is, ha nem használjuk. Mondjuk kikapcsoljuk a holttér felügyeletet, mert zavar, hogy végigcsipogja a péntek délutáni dugót az M7-esen. Minden rendszer kikapcsolható, ráadásul bármennyire is előrehaladott a technika, még nagyon sokáig ott lesz a sofőr, mint emberi tényező. És amíg az ember vezet, ezek a technológiák legfeljebb jelentős segítséget nyújtanak a vezetésben és megkönnyítik, biztonságosabbá teszik utunkat, de teljes védelem nem lesz. Van még egy oka, hogy nem olcsóbb a korszerű autók biztosítása Amikor szakértőkkel beszélgettem a témáról, többen megerősítették, hogy egy olyan autó javítása, aminek az elejébe számtalan kamera, radar, szenzor, érzékelő van beépítve, a javíátsa is nagyságrendekkel drágább lesz. Példának a távolságtartó automatikák radarjának kalibrálását említették, és akkor nem is beszéltünk a balesetekben nyilvánvalóan megsemmisülő alkatrészek áráról. Például egy visszapillantó tüköréről, ami aszférikus, sötítíthető üveget tartalmaz, motorosan bebajtható, benne van egy irányjelző lámpa, a holttérfigyelő radar és annak kijelzése is az tükörlapon történik? Elképzelhetetlenül drága mulattság egy ilyet kicserélni. Még egy jó darabig így lesz Vélehetően egészen addig, amíg meg nem jelennek az egymással is kommunikáló önvezető járművek. Ha ki tudjuk zárni teljesen - úgy értem a közlekedő járműportfólió egészét tekintve - az emberi tényezőt, na talán akkor csökkenhet a biztosítási díj is  

A Meccanica Verghera (MV) Augusta számára az F4-es egy nagyon fontos modell, hiszen a több, mint 2 évtizedes kihagyás után a márka újjászületését jelenti ez a motor. Az 1970-es évek után 1997-ben találkozhattunk újra a márkával, amikor az eredeti 750 cm3-es F4-es motort bemutatták. 2001-ben az F4 modell már 1000 cm3-re nőtte ki magát, de a minőségben nem történt változás. Az MV Augusta ezzel a típussal a WSBK (world superbike) versenyzéshez tért vissza. A 2017-es F4 szériának 3 tagját is bemutatták, az alapmodellt, az F4 RR illetve a limitált F4 RC modellt. Utóbbiból csupán 250 darab készült, Brembo GP fékrendszer és számos magas színvonalon gyártott alkatrész található meg benne. A négy cilinderes motor 212 lóerős. Az F4 RC modellt nehéz lenne továbbfejleszteni, hiszen már ebben a formában is egy tökéletes motor. A Lewis Hamiltonnal közösen fejlesztett motor ezért az F4 LH44 nevet kapta, és csak 44 darabot gyártanak csak belőle. Az LH44 piros színével hasonlít a Brutale Dragster RR modellre. Hamilton neve, aláírása és a nevéhez köthető 44-es szám több helyen is megtalálható a karosszérián. Speciális kipufogórendszert és gumiabroncsot is kapott az új F4-es motor. Az F4 LH44 ára egyenlőre nem ismert, ugyan a brit médiában felröppent a hír, miszerint körülbelül 60,000 eurós áron lesz majd elérhető. Ahogyan az a hasonló kategóriájú luxustermékeknél lenni szokott, ha meg kell kkérdeznünk az árát, valószínűleg nem nekünk találták ki.

Keddre a francia fővárosba várta az F1 vezetősége a királykategória csapatait, jelenlegi és jövőbeni motorgyártóit, hogy vázolhassák előttük a 2020 utáni éra motorszabályait. A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) és a kereskedelmi jogok tulajdonosa, a Formula One Management (FOM) közösen, a gyártók véleményét is meghallgatva dolgozták ki az új formulát, mellyel céljuk a mostani hibridéra hibáinak kijavítása, hiányosságainak pótlása volt. Az általuk kiadott közleményből kiderül, a jövő motorja továbbra is 1,6 literes, V6-os hibridturbó lesz. Változás, hogy az eddiginél 3000-rel magasabb fordulatszámon lehet majd használni azt, melynek következtében javulni, erősödni fog a hangja. Eldőlt, hogy a költségeket és a technológiai bonyolultságát is csak növelő, emellett hangtompítóként is működő hőenergia-visszanyerő rendszert, az MGU-H-t a jövőben már nem fogja használni a kategória – annak ellenére, hogy egyes gyártók ragaszkodtak volna az egység megtartásához. A kieső teljesítmény miatt ezzel szemben az eddiginél erősebb MGU-K (kinetikusenergia-visszanyerő rendszer, korábban KERS) használata lesz engedélyezett. Ezt ráadásul szabadabban is használhatják majd a versenyzők a futamok során, így valódi taktikai elemmé teszik azáltal, hogy lehetőség nyílik a körökön keresztül történő spórolásra egy későbbre időzített támadás előtt. Az MGU-K teljesítményének a mostani formula még felső korlátot szab. Kiderült az is, hogy az új motor a korábbi találgatásokkal szemben nem ikerturbós lesz, azaz továbbra is egyetlen turbófeltöltőt fognak használni, melynek méretét és tömegét is korlátozni fogják. Egységesítik ezenkívül az energiatárolókat és a központi elektronikát is. Ez utóbbi három lépés elsősorban a költségek kordában tartását célozza. A szabályalkotóknak emellett célja, hogy megkönnyítsék az erőforrások, a karosszéria és az erőátviteli rendszerek egymással történő kombinálását, s ennek érdekében központilag szabályozzák az egységek külső felépítésének bizonyos részleteit. Az FIA emellett szigorítani fog az üzemanyag használatára vonatkozó szabályain, és korlátozni fogja a felhasználható üzemanyagok számát. A szabályalkotók három fő cél mentén dolgoztak a mostani formula megalkotásán: csökkenteni kívánták a költségeket, szerették volna, hogy az F1 az utcai autógyártás számára továbbra is releváns technológiát használjon, emellett erősíteni akarták a motorok hangját. Az új szabályrendszer mostani vázlatos ismertetése még csak a munka kezdetét jelenti, az új motorszabályok végső alapjait 2017 végén fogják lefektetni, és a gyártókkal közösen egy év múlva készül el a részletes formula. „A költségcsökkentő célok érdekében a munka folytatódni fog a következő 12 hónapban, hogy meghatározzuk az erőforrások bizonyos elemeit, de a teljes erőforrás tervezése és fejlesztése addig nem kezdődhet el, amíg nem teszünk közzé róla minden információt 2018 végén” – állt az FIA közleményében. „A 2021-es erőforrás egy példája annak, hogyan fog együtt dolgozni a jövőben a szabályalkotó FIA, az F1 kereskedelmi jogainak tulajdonosa, valamint a résztvevő csapatok és gyártók a sportág közös érdekeinek megfelelően” – nyilatkozta Ross Brawn, az F1 sportügyekért felelős igazgatója. „A ma bemutatott javaslat egy sor 2017-ben megejtett megbeszélés eredménye, melyen az F1-es bajnokságban részvevő csapatok, valamint az érdeklődést mutató gyártók vettek részt. Arra is figyeltünk, mit gondolnak a szurkolók a jelenlegi erőforrásról, és hogy milyennek szeretnék látni azt a jövőben. A célunk olyan szabályok felállítása volt, mellyel egyszerűbb, olcsóbb és hangosabb motort építhetünk, miközben lehetőséget teremtünk új gyártók Forma–1-be érkezésére, valamint a kiegyenlítettebb erőviszonyokra.” „Az új F1 célja, hogy a világ vezető sportágát házasítsa össze a technológia művészetével. Hogy felizgassa, lelkesítse a szurkolók valamennyi korosztályát, de fenntartható módszerekkel. Hisszük, hogy a jövő erőforrásával ezt elérhetjük.” Az FIA sportért felelős főtitkára, Peter Bayer hangsúlyozta, azon dolgoznak, hogy megoldást találjanak a Forma–1 jelenlegi problémáira, és örömmel tapasztalja, hogy a csapatok a partnereik ebben. „Fontosnak éreztük a mai találkozót a csapatokkal, hogy elmagyarázzuk nekik, milyen irányba tartunk. Elégedett vagyok a visszajelzésükkel” – fogalmazott. Az új motorformula a Bernie Ecclestone és a csapatok által aláírt Concorde-egyezmény értelmében 2020-ig marad érvényben. (FIA, telesport.hu)