Tizenhatból tizenötöt nyert Mostanság nem éppen sikeres a Forma1-ben a McLaren, de a múltat azért nem lehet eltörölni, pláne az olyan személyiségeket, akiknek jelentős részük volt Nelson Piquet és Ayrton Senna sikereiben, meg jelentős újításokat vetettek be a versenyautók világában. Murray tervezte a McLaren MP4/4 versenyautót, mellyel 1988-ban 16 Forma 1-es futamból tizenötöt és világbajnokságot nyert Ayrton Senna, de az ő fejlesztése Brabham BT52 -es, mellyel Nelson Piquet még 1983-ban szerzett F1 VB-címet. Első versenyautója Gordon Murray 1946 június 18-án született a dél-afrikai Durban városában. Csinált mindent a műszaki egyetem elvégzése után: versenyzett saját tervezésű és építésű sportautójával, az ő nevéhez fűződik Dél-Afrika első versenygépe, az IGM-Ford, mellyel 1968-ban állt rajthoz. A felújított darabbal idén is száguldozott a Goodwood-i sebességfesztiválon. Professzor Gordon Murray 1969-ben a Brabham Formula One Team állásajánlatára az Egyesült Királyságba költözött. Tizenhét éven át volt technikai igazgató, ezalatt a Brabham két világbajnoki címet (1981 és 1983) nyert. Hasonló posztra szerződtette 1988-tól a McLaren három VB-címet szerzett és ötven futamgyőzelmet aratott. Megcsinálta az évszázad legjobb gépét Gordon Murray közben irányította a McLaren Cars Ltd-t, mely utcai autókat fejlesztett és gyártott. Emlékezetes darab volt a BMW motoros utcai F1. A nagy autóimádó és gyűjtő, Jay Leno a XX. század legjobb autójának aposztrofálta és a vetélytársak is minden idők legnagyobb mérnöki teljesítményeként értékelték a McLaren F1-et. A teljesen karbon karosszériás és fülkés háromüléses kocsiban középen ül a vezető és kuplung-, és féktárcsája is karbonból készült. A McLaren F1-ből 106-ot gyártottak 1992-tól 1998-ig, napjainkig többet összetörtek, így a megmaradta egyre értékesebbek a 634,5 ezer fontos darabonkénti árnál. Akkoriban ez volt a világ első milliódollárnál drágább autója. Az USA-ban két éve a Sotheby’s árverésén kilencmillió fontért ütöttek le egy 1998-as McLaren F1 LM modellt. Nem véletlenül, hiszen a McLaren F1 versenypályás változata kétszer nyert világbajnoki címet, 1995-ben pedig 24 órás Le Mans futamot JJ Lehto pilótával. Nem kevésbé volt attraktív a Mercedes-Benz SLR McLaren program, melynek keretében több utcai sportkocsi és safety car született. Távozás a McLarentől 2005-ben elhagyta a McLarent és megalapította saját cégét, a Gordon Murray Design Limited-et, Shalford, Surrey-ben. Az elmúlt évtizedben is zseniálisakat alkotott, az ő neve fémjelez több karakteres versenyautót, munkagépet és városi minit. Murray mindig is a könnyű építésre fektette a hangsúlyt, ezért is választotta a karbont, mely nagy szilárdsága mellett jóval kisebb tömegű mint az acél, vagy akár az alumínium. A kis tömeg komoly megtakarítást jelent tankoláskor, ezért is alkotta meg Gordon Murray 2010-ben a T.25-ös minit, majd ennek továbbfejlesztett változatát, a Project M-et, mely tulajdonképpen az autó újragondolása az energiahatékonyság és a környezetbarátság jegyében, amit életciklus-elemzése is igazolt. A teszteknél 34 százalékkal kevesebb elsődleges energiát használt, mint egy hasonló méretű hagyományos autó. Az üléselrendezése hasonló, mint a McLaren F1-é, vagyis középen ül a vezető, mindkét oldalán pedig egy-egy utas. Poject M A fejlesztésben részt vett Osamu Goto, aki korábban a Honda F–1 igazgatója, később a Scuderia Ferrari Forma–1 kutatás-fejlesztési menedzsereként, majd a Sauber vezetőjeként, majd a Geo Technology Design tervezőjeként működött. A motorfejlesztésben részt vett a Shell is, mely a motor és a sebességváltó mozgó alkatrészeinek súrlódását csökkentette, amivel nemcsak a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás csökkenthető, de növelhető az élettartam is. A Forma–1-es technológiával készült M-modell hossza 2,5 méter, szélessége 1,35 méter, magassága 1,6 méter, fordulási körének átmérője 6 méter, menetkész tömege 550 kg. Motorja 3 hengeres, 660 köbcentiméteres, 43 LE teljesítményű benzines. Maximális sebessége 156 km/óra. Fogyasztása 2,64 liter/100 km (70 km/órás tempónál). Közel Afrikához Tavaly ősszel mutatták be az Ox nevű kisteherautó: a lapra szerelt furgon egyszerű szerszámokkal bárhol összeszerelhető, ami jelzi, hogy a sík elemekből építkező jármű a fejlődő országoknak készült. Egyetlen konténerben hat részlegesen összerakott jármű fér el, három ember hat óra alatt képes egyet működőképessé tenni. A Global Vehicle Trust cég szegecselt karosszériás Ox járművének tervezésében természetesen Gordon Murray is részt vett. Az egyszerű szögvasakból, zártszelvényekből és vízhatlan rétegelt-lemez karosszériát 2,2 literes, 98 lóerős Ford dízelmotor mozgatja, hatfokozatú kézi váltón át. Az Ox platójának felhajtható padjain tízen utazhatnak. A négy méter hosszú jármű fülkéje három személyes, a vezető ebben is középen ül, ahogy a McLaren F1-ben és a Project M miniben, ami kedvező a stabilitás szempontjából, és az sem utolsó szempont, hogy a különböző piacok közlekedési rendjeitől függetlenül exportálható, mert nem kell bal,- és jobb-volános változatot gyártani... Gordon Murray nem csak a többszáz lóerős Formula autók, de a költségérzékeny fapadosok világában is eredményes mérnöknek bizonyult, igaz, az egyszerű és olcsó konstrukció még sorozatgyártásra és befektetőkre vár. Gordon Murray művei: 1974: az első kompozit hátsó szárny a Brabham BT44-en. 1976: az első karbonfék a Brabham BT45-en. 1978: az első karbonpanel versenyautón, Brabham BT49. 1982: az első kompozit bukókeret, Brabham BT52. 1992: az első teljesen karbonból épített utcai sportkocsi, a McLaren F.1. 1992: az első karbon kuplungtárcsás utcai sportkocsi, a McLaren F.1. 1999: nagy sorozatban, olcsóbban gyártott kompozit technológia a Forma1-ben 2003: az első sorozatgyártású karbonrendszer, melyet a Mercedes McLaren SLR-nél alkalmaztak. 2008: Gordon Murray Design Limited kifejleszti az iStream® gyáártási rendszert. 2010: az első iStream® autó, a GMD T.25. bemutatója 2011: az első iStream® villanyautó, a GMD T.27. premierje 2013: az első sorozatgyártású iStream®, a Yamaha MOTIV.e. premierje Tokióban 2015: iStream® TVR. 2015: Yamaha 'Sports Ride tanulmánymodell. 2016: a fejlődő piacokra szánt csomagban lapraszerelt Ox kisteherautó.      

Egy autó számára a gumiabroncs jelenti az egyetlen kapcsolatot az úttal. A legkritikusabb pillanatban az abroncs minőségén múlik, hogy a jármű időben meg tud e állni, hogy egy éles kanyarban az úton tud-e maradni – hangsúlyozta Nikolai Setzer, a Continental AG Igazgatótanácsának tagja, a Gumiabroncs divízió vezetője. A Continental, összefogva Németország legnagyobb autóipari szövetségével, az ADAC-kal, azt mutatta be vállalkozó kedvű német sofőröknek és a cég partnereinek, hogy mekkora veszélyt jelent a túlzottan alacsony guminyomás, a nem megfelelő profilmélység, valamint az olyan biztonsági rendszerek hiánya, mint például az ESC (elektronikus menetstabilizáló), a vészfék asszisztens és a motorkerékpár ABS. A „Stop the crash” kampány partnereként a Continental célja a közlekedésbiztonság növelése, az emberi mulasztásból fakadó halálos balesetek számának csökkentése. Egyre több a közúti balesetek megelőzését segítő berendezés. Ennek köszönhetően, függetlenül attól, hogy a járművek száma robbanásszerű növekedett, sikerült elérni, hogy kontinensünkön jelentősen csökkenjen a halálos kimenetelű közúti balesetek száma az 1970-es évek statisztikáihoz képest. Ugyanakkor további fejlesztésekre van szükség ahhoz, hogy teljesítsük az Európai Unió azon elvárását, mely szerint 2020-ra a közúti halálesetek száma a 2010-es szint felére kell csökkenjen. A Continental hangsúlyozza, hogy komoly előrelépést jelentene az ambiciózus cél elérésben, ha minél több járműben alapfelszereltségként lennének elérhetőek a vezető-asszisztens rendszerek, ha megfelelő profilmélységű, prémium minőségű abroncsokat használnánk és rendszeresen ellenőriznénk az abroncsokban lévő nyomást. A Continental Vision Zero-jának küldetése, hogy megelőzhető legyen minden emberi mulasztásból fakadó halálos közúti baleset. Ennek a küldetésnek egyik fontos állomása a 2017-es Continental TechShow, ahol a biztonság jegyében a márka bemutatta számos fejlesztése mellett két prémium nyári abroncsát is.  A SportContact6-ot, melyet a nagyteljesítményű sportautókhoz és a PremiumContact 6-ot, melyet a középkategóriás és luxusautók számára fejlesztettek ki. Mindkét típus maximális fékteljesítményt és kiváló tapadást biztosít, minden tulajdonságukkal együtt a technológia jelenlegi csúcsát jelentik. Mindezt meggyőzően támasztja alá a vezető nemzetközi magazinok és autóklubok független tesztjein elnyert számos első hely és legjobb minősítés.

Az aktív biztonsági rendszerek és vezetéstámogató technológiák (Toyota Safety Sense és Lexus Safety System) fejlesztése területén már ma is élen járó, modellportfóliójában azokat az egyik legszélesebb körben elérhetővé tevő Toyota és Lexus Együttműködési Kutatási Központja (CSRC) ismertette új kutatási programjait, amelynek célja az új járműtechnológiákkal kapcsolatos lehetőségek tanulmányozása és az ezekkel járó kihívások megoldása. A nyolc vezető észak-amerikai kutatóintézettel közösen indított tizenegy program közül azok kerülnek elsőként sorra, amelyeket a központ az ötéves CSRC Next programjában megjelölt. A kutatási projektek elsősorban arra összpontosítanak, hogyan befolyásolja a fejlett technológia a szélesebb értelemben vett közlekedésbiztonsági trendeket és az ember-gép interakciókat. A kutatási részterületek közt szerepel a fejlett aktív biztonsági rendszerek integrálása (mint például az automatikus vészfékezés), illetve a passzív rendszerek vizsgálata is, például a vezető egészségi állapotának felmérése és elemzése a vezetési információk alapján. - Az önvezető és egymással kommunikáló járművek technológiái csak a kezdő lépést jelentik a közlekedés széles körű átalakításában - véli Chuck Gulash, a CSRC vezérigazgatója. “Azzal, hogy világhírű intézetekkel működünk együtt és nyilvánosságra hozzuk kutatási eredményeinket, hozzájárulhatunk a fejlett mobilitási megoldások és a biztonságos, kényelmes közlekedés jövőjéhez.” 2011-es megalapítása óta a CSRC 44 kutatási projektet végzett el 23 partnerintézet segítségével, több mint 200 kiadványt tett közzé, és több iparági konferenciát szervezett. A CSRC projektjei jelentős mértékben hozzájárultak az autók biztonságának fejlesztéséhez: az intézet többek közt azt is kutatta, milyen szerepet játszik az emberi tényező az autók biztonságában, hogy milyen valós hatást fejtenek ki az aktív és passzív biztonsági rendszerek, vagy hogyan járulhat hozzá a közlekedésbiztonsági adatok gyűjtése az új, hatékonyabb adatelemző eszközök kifejlesztéséhez. A 2017 januárjában útjára indított CSRC Next program az intézet működésének első öt évében gyűjtött ismeretekre épít majd, és 35 millió dolláros költségvetéssel folytatja kutatásait a fejlett járműtechnológiák, köztük az önvezető autók és az egymással kommunikáló járművek terén. A CSRC Next továbbra is támogatja a Toyota Kutatóintézetnél (TRI) és a Toyota Connected intézetnél (TC) már futó kutatási programokat, hogy felgyorsítsa a fejlett járműtechnológiák kifejlesztését. A CSRC projektjei négy kutatási területet ölelnek fel: Az aktív és passzív biztonsági rendszerek lehetséges integrálása, fejlett ütközés előtti szenzorok alkalmazása az ütközésvédelem fejlesztésére; A fejlett technológiájú autók használatához szükséges ismeretek modellezése az egyének és a társadalom számára a járművek használati értékének fokozására és az autóvezető/jármű kapcsolat megerősítésére; A vezető pillanatnyi egészségi állapotfelmérésének tanulmányozása, a mobilitás javítása fiziológiai és egészségügyi mérőszámok alapján; Big data adatelemzés és biztonsági elemző technikák alkalmazásával olyan algoritmusok és eszközök kifejlesztése, amelyekkel tanulmányozhatók a vezetési adatok.